Liikluse parandamiseks tuleb lähivaldade ühistransport paremini Tallinnaga ühendada

Enamik meist teavad, et autodel on suur mõju keskkonna ja õhu kvaliteedi halvenemisele. Lisaks muudab ülemäärane autovool linnas liiklemise võimatuks nii era- kui ühiskasutuses olevatele sõiduvahenditele, kuna liikluskoormust on raske hallata ja tekivad ummikud.

„Suurim väljakutse liikluses pole mitte kesklinn, vaid just Tallinna ümbritsev tsoon,“ leidis linnauuringute professor Tauri Tuvikene. „Kuna kaasaegne linn on nagu üle panni valguv praemuna või isegi munapuder, siis muutub üha olulisemaks lähivaldasid hõlmava infrastruktuuri olemasolu.“ Tuvikese sõnul on olukorra lahendamiseks mitmesuguseid viise, mida teadlane ühes oma kolleegidega ka uurima on asunud. Hetkel on teadlaste töö aga alles algusjärgus.

„Meie peamine uurimistöö fookus on just ühistranspordi integreerimisel Tallinna linna ja selle ümbrusega,“ rääkis Tuvikene. „Kui me tahame liikuda säästva planeerimise suunas ja vähendada autode kasutust, siis peame keskenduma ikkagi pealinna ümbrusele, kust autodega siia tööle sõidetakse,“ rääkis Tuvikene. „Seepärast tulebki leida viise, kuidas lähivaldade ühistransporti paremini Tallinna ümbrusega ühendada.“

Tallinn on võti ühise transpordivõrgu loomisel

Tuvikese sõnul loovad teadlased hetkel koostöövorme kohalike omavalitsustega, et kõiki osapooli lõpuks kokku tuua. Väga olulise partnerina nähakse loomulikult ka Tallinna linna. „Tallinn on loomulikult kõigi nende plaanide võti. Ilma ei saa midagi teha,“ tõdes Tuvikene.

Tallinna ümbritsevat tsooni hõlmava ühistranspordisüsteemi võimaluste analüüsimisele lisaks tegelevad linnateadlased ka erinevate transpordiliikide integreerimise võimaluste analüüsimisega linnas.

„Eeskätt huvitab meid just mikromobiilsus,“ seletas Tuvikene. “Näiteks tõukeratas linnas, koos autode ja jalakäijatega. Mis võimalus on erinevaid transpordiliike koos käsitleda, neid ühendada. Planeerida linna nii, et kõigil oleks hea liigelda ja omavahel vastandumist ei tekiks.“

Vastandusele jalakäijad versus autod on lisandunud jalakäijad versus tõuksid. Linnateadlase sõnul on see kahetine teema.

„Tõuksid võivad ehk häirida jalakäijaid, aga samas on nad tekitanud ka uue surve kergliiklustaristu arendamiseks,“ leidis linnateadlane. „Huvitaval kombel paralleel 1950.a. ja 1960.a. Hollandiga, kus mopeedid andsid samuti tuge jalgrattataristu arendamisele autostuvas ühiskonnas. Loogiline koht, kuhu tõuksid peaksid liikuma, on ikkagi jalgratastele, mitte jalakäijatele mõeldud rajad.“

Problemaatiline on juba tõukeratta ehitus, kuna sõiduk on kerge ja väikeste ratastega, mis on avatud kõikvõimalikele konarustele teekattes. Samal ajal on kiirus suur, nii et kui midagi juhtub, siis võib kõvasti haiget saada. „Seepärast on õigustatud ka senisest suurem reguleeritus,“ kinnitas Tuvikene. Võimalusi selleks on mitmeid.

Rootsis näiteks on laenutusettevõtete ja linna vahel kokkulepped selle kohta, kui palju tõukse võib üldse kasutusse anda. Sõidukite arvu vähendamisega muutub olukord juba rahulikumaks. „Lisaks muidugi kiiruspiirangud, tõuksivabade alade kehtestamine, võib-olla ka öise liiklemise reguleerimine,“ loetles Tuvikene veel võimalusi, kuidas probleeme meie linnadele alles uudses tõuksikultuuris vähendada.

Kõige selle tõttu on ka tähtis, et jalakäijate liikumist liiga palju ei reguleeritaks. Jalakäija peaks olema vaba. „Ka planeerimises tuleb pöörata järjest enam tähelepanu sellele, et planeerida linna ja infrastruktuuri jalakäijast lähtuvalt. Jalakäija on nagu vesi – isegi kui proovid tema liikumist piirata, siis läheb ta ikkagi sealt, kust saab. Planeerimises ongi küsimus selles, et kuidas ikkagi jalakäijat vabastada. Peaks olema rohkem teiste transpordivahenditega jagatud ruumi, vähem liiklusmärke, lasta kõndida inimestel üle tee sealt, kust nad soovivad. Aga selleks kõigeks peame jällegi alandama kiiruseid ja kujundama keskkonda lähtuvalt eeldusest, et jalakäija saaks vabalt liikuda.

Tõuksiga bussipeatusesse, sealt jala edasi

Tuvikene toonitas, et jala käimine on kõige lihtsam ja vabam liikumisviis. „Pole vaja mingit piletit või luba, et jala liikuma minna. Samal ajal on see ka keskkonnasäästlik ja kasulik koguni inimese enda tervisele. Ning oluline on mõista, et me kõik oleme tegelikult jalakäijad – jalakäijad, kes aeg-ajalt kasutavad liikumiseks ka teisi teenuseid. Aga isegi siis, kui sul auto on, liigud sa näiteks poest parkimisplatsile ju ikkagi jala.“

Mõtteviisi nihe on oluline, sest Tuvikese sõnul on tähtis just üleminek omamiselt kasutamise kultuurile. „Asju ei pea ilmtingimata omana,“ rõhutas Tuvikene. Seal on teisel poolel küll oht, et vahendeid hakkavad omama suured korporatsioonid, kes saavad sellega seoses liiga palju võimu inimeste transpordiharjumuste ja -võimaluste üle.

„Katsetada võiks ju ka kogukondlike lahendustega,“ leidis linnateadlane. Miks ei võiks näiteks mõni kogukonnaselts muretseda endale elektriautod ja hakata neid kohalike inimeste ringis kasutama.“

Linnaprofessori ja tema kolleegide uurimistöö integreeritud transpordisüsteemi analüüsiks ja arendamiseks kestab veel kaks aastat. „Loodetavasti suudame läbi viia juba otseseid edusamme mikromobiilsuse integreerimise osas,“ rääkis Tuvikene. See tähendabki just mikrosõidukite ühendamist ülejäänud ühistranspordivõrguga. Nii et näiteks tõuksiga sõidetaks ühistranspordi peatusesse ning seal jäetaks tõuks maha ja liigutaks teise liiklusvahendiga edasi.“

Lisaks loodab teadlane, et ehk leitakse paremad süsteemid ka selleks, kuidas integreerida erinevaid piletisüsteeme ja tasuta ning tasulist ühistransporti.

„Ei saa öelda, et tasuta ühistransport oleks andnud autostumise vähendamisesse olulist panust,“ nentis Tuvikene. „Samas on see kindlasti kaasa aidanud transpordiõiglusele, kuna vähemkindlustatud inimestele võib igapäevane piletiost tõesti rahakotti liialt kulutada ning teha teenuse seetõttu ka vähem kättesaadavaks ja kasutatavaks.

Lisaks Tallinnale ja kohalikele omavalitsustele on üheks potentsiaalseks partneriks uuringu läbi viimises ka transpordiettevõtted, kellega võiks samuti koostööd teha. „Koostööd võiks tihendada näiteks tõukse laenutavate firmadega,“ rääkis Tuvikene. Ettevõtete poolt kogutavad andmed kasutajate liikumise kohta on samuti info, mida linnaliikluse kavandajad väga hästi saaksid kasutada, et integreeritumat ja inimestele meeldivamat liiklemist võimaldada.

„Tuleb lähtuda koostöisest planeerimisest,“ selgitas teadlane. „Igasugune ruumiplaneerimine on kaasamisprotsess. Ka teadlased ei saa kõiki detaile lõpuni näha, seepärast on oluline, et oleks koostöö kohalike elanikega. Just neilt saab olulist informatsiooni toimivate lahenduste leidmisel.“

Transpordisüsteemi integreerimisele keskendunud uuringut CARIN-PT viiakse läbi rahvusvahelisel tasandil, koostöös linnauurijate ja teadlastega nii Belgiast, Rootsist kui Oslost.