Proovisõit - Mercedes-Benz S-klass

Kuigi Mercedes-Benzi linnamaasturid annavad brändi peamise müügimahu, võib S-klassi uue põlvkonna turule toomist pidada ikkagi märgilise tähtsusega sündmuseks, sest just sellel mudelil demonstreeritakse Saksa inseneride taset ja tehnilisi oskusi. Vaieldamatult annab S-klass oluliselt juurde margi usaldusväärsuse tekitamisele, mida iga autotootja vajab kui õhku hingamiseks.

Seitsmenda põlvkonna S-klass, koodnimega W223, ehitatakse uuele platvormile MRA2, mis sisuliselt on eelmise põlve põhja edasiarendus, kuid üsna põhjalik, toetamaks pööravaid tagumisi rattaid ja suuremat akut hübriidversioonide jaoks. Lisaks suurenes telgede vahe, kuid tehniliste andmete juurde tuleme hiljem tagasi.

Uue mudeli väliskujustus on pigem evolutsiooniline kui täiesti uus. Kuigi detailides on iga kerepaneel täiesti erinev jääb üldine stiil samaks. Suurem esivõre ja väiksemad esituled; taga kaheosalised tagatuled, mis kordavad A-klassi sedaanilt nähtut. Siledama kerepinna nimel uputati käepidemed uste sisse, mis sõitjate lähenedes automaatselt välja liiguvad. Niisiis sarnasus eelmise S-klassiga on suur, kuigi W223 sai selgelt värskema ja kaasaegsema välimuse.

Sõitjateruumiga on lugu hoopis teistsugune. Uue S-klassi interjöör on traditsiooniliste luksusmaterjalide ja moodsa digitaaltehnoloogia kombinatsioon, mida pole varem kusagil nähtud. Tõsi, disainerid pole veel leidnud ilusat lahendust suurte ekraanide armatuurlauda integreerimiseks ning esimest korda S-klassi istudes ei pruugi see osa just jalustrabavat muljet jätta, kuid kui kord juba oled näinud, mida need ekraanid teha suudavad, siis kõik muu tundub juba täiesti teisejärguline.

Kõike, mida näeb ekraanidel jooksutab teise põlvkonna MBUX, mis on kiirem, võimsam, mahukam ja mida kõike veel. Suudab juhti ära tunda ja kohandada auto talle vastavaks. Kõiki selle võimalusi ei ole mõtet üles lugema hakata, jätame midagi ka müügimeestele teha. Paar lühikest iseloomustust: suudab suhelda 27 erinevas keeles, eristada üksikute inimeste hääli ning lõpuks kuvada juhile ette näidikud 3D režiimis. Viimaseks kasutatakse kahte kaamerat, mis jälgivad juhi silmi, mida siis süsteem ise kasutab ekraanile kahe nihkes pildi kuvamiseks, millest kombineeritakse kokku täiesti kolmedimensionaalsena tunduv vaade. Näiteks navigatsiooni kasutamine 3D-s on täiesti enneolematu kogemus, mis jätab senise lemmiku Peugeot i-Cocpiti sama kaugele maha, kui i-Cocpit teeb seda kõikide ülejäänud näidikupaneelidega. Ja see on ainult üks neist vidinatest, mida uus MBUX pakub! Lühidalt: võimas. Mitte lihtsalt võimas, vaid väga võimas.

Kõik see paneb muidugi arutlema lihtsa fakti üle, et kui mõned kümned aastaid tagasi käis esindusautoga kaasas palgatud sohver, siis nüüd oleks lausa patt lasta kellelgi teisel kõike seda nautida. Jah, ka tagaistmel on massaažifunktsioon ja lustimeedia ekraanid, 30 kõlariga 1750-vatine 4D Burmesteri audiosüsteem ning igasugused muud reguleerimisvõimalused lisaks väga ohtrale jala- ja pearuumile, kuid juhile on on „mänguasju” oluliselt rohkem ja need on palju-palju ägedamad.

Teisalt jälle, võimaluste arsenal sai sedavõrd lai, et kõige selle kasutamiseks peaks suure osa oma ajast autos veetma. Ja kindlasti leiad veel kuid või isegi aastaid hiljem, et näe, siin on veel midagi, mida ma varem ei teadnudki.

Uue S-klassi mootorivalik on kõvasti kahanenud ja ka tippversioon S500 pole sugugi enam viieliitrise jõuallikaga. Kolmeliitrise V6 bensiinimootoriga poolhübriid annab välja 320 kW, mis suudab ligi kahetonnise massiga auto paigalt siiski vaid 4,9 sekundiga sajani kiirendada. Mootoril pikemalt peatuda pole mõtet, sest selle olemasolust tänu väga heale müraisolatsioonile eriti aimu polegi, seda enam, et 9-käiguline automaatkast hoiab ka 100 km/h tunnikiiruse juures pöörded alla 2000 1/min juures. Noh, eks ka V6 hääl pole kaugeltki enam see, mis vanadel ja suurematel mootoritel. Aga liigub ja liigub hästi. Õhkvedrustus muudab sõidu ühtviisi mugavaks mistahes liiki teel ning kui spetsiaalselt auto tegemisi mitte jälgida, siis mööduvad sajad kilomeetrid täiesti märkamatult. Seda enam, et suur ja raske auto on väga hästi juhitav ja pidurid efektiivsed. Juhitavuse juures tuleks kindlasti veel korra peatuda ülal juba korra mainitud pööratavatel tagumistel ratastel. Nelikroolimine on ju tegelikult juba piisavalt vana teema, kuid Mercedes suudab ka siin piire veidi edasi nihutada: kuni 19-tolliste velgedega rataste puhul pööravad tagumised rattad kuni 10 kraadi! 20- ja 21- tolliste puhul 4,5 kraadi, sest rattakoopad rohkem ei võimalda. 10 kraadi võimaldab 5179 millimeetrit pikka autot palju mugavamalt parkida ning madalal kiirusel järsemat pööret tehes lasta ka väikest ülejuhtimist tunda. Nagu olekski sportauto kohe.

Pisut ka asja kurvemast poolest: baasmudeli hinnad algavad ligi 112 000 eurost, pika teljevahega nelikveolisel S500-l 134 000 eurost. See pole muidugi kaugeltki kõik – mitu lehte lisavarustust, milles nii mõnedki positsioonid maksavad 5000, 6000 või 7000 + eurot annavad mõista, et päris meelepärane auto võib kena kopika maksma minna. Aga teisalt see tunne, et tulevik on täna saabunud võib ehk seda isegi väärt olla.

Vaatame ka tehniliste andmete tabelisse, mis ütleb uue S-klassi pikkuseks 5179, laiuseks 1954, kõrguseks 1503 ning telgede vaheks 3106 millimeetrit. Rööbe ees 1655 ja taga 1683 millimeetrit.

Ekraanil olevat lugu ei maksa võtta kui lõplikku tõde või ammendavat kirjeldust uus S-klassi omaduste. Pigem vastupidi: näiteks turvasüsteemidest või Multibeam LED tuledest, mugavatest istmetest või kaugteenustest ei jõudnud üldse rääkida. Samuti polnud konkreetsel proovisõiduautol kogu pakutavat varustust, mida võinuks nädalate kaupa testida. Küll aga on selge see, et S-klass pakub väga innovatiivset tehnoloogiat kombineerituna mugavuse ja dünaamikaga. Sest olgem ausad, hübriidajam, üheksakäiguline automaatkast ja pööravad tagarattad pole tänapäeval enam midagi uut, kuid tehnoloogilise lipulaevana pälvib uus S-klass kindlasti oma sihtrühma tähelepanu.