Proovisõit - Opel Insignia GSi

Tänapäeval üritavad paljud autotootjad oma sõidukite mudelinimedesse integreerida sõna „sport”. Nii pole teise põlve Opel Insignia mitte lihtsalt Insignia vaid Insignia Grand Sport. Isegi kõige mannetumas 84 kW mootoriga versioonis. Nimi muidugi meest ei riku. Seda enam, et nüüd on valikus ka GSi versioon – pea 15 aastat varjusurmas olnud nimetus kaevati taas välja. Kas see ühtlasi tähendab, et uut OPC versiooni Insigniale ei tulegi, näitab juba tulevik.

Insignia välimuse järgi on päris hea otsustada autode kujustussuundumuste üle. Insignia esimene põlvkond oli omas ajas üsnagi edumeelne ja tähelepanu äratav. Kui seda uue omaga võrrelda, siis pigem meenub poolpestud seep – selline pehme, ümar ja ohutu. Uus näeb igatahes oluliselt ägedam ja dünaamilisem välja. Insignia GSi on aga veelgi ägedam – suuremad kroomitud äärtega õhuvõtuavad, spoiler taga ja palju muud. Väljast paistab tegu olevat üsnagi sportliku masinaga. Ka seest. Lisaks võimalikult inimlikule tahvelarvuti integreerimisele, sest mida muud üks tänapäevane infotainment süsteem endast ikka kujutab, võib Opel taaskord kiidelda Saksa arstide poolt seljasõbralikuks tituleeritud istmetega. Ja tõesti, ka 300 kilomeetrit jutist maha sõita pole mingi probleem. Eriti kui on kasutada kogu pakutava elektroonika paremik, ehk kõik adaptiivsed ja mitteadaptiivsed abimehed. Elektroonikat on tegelikult palju. Kohe väga palju. Tundub täiesti uskumatuna, et vaid kümmekond aastat tagasi polnud ka premium-segmendi autodel paljutki neist varustuses aga nüüd juba ka Opeli-sugusel rahvaautol. Tõsi, kõige edevamad neist, nagu IntelliLux LED-esituled, mis tänu täiesti iseseisvale toimetamisele muudavad pimedas sõidu äärmiselt meeldivaks, on veel ikkagi täiendava rahatähe liigutamise tulemusel eraldi tellitavad, kuid siiski!

Uue Insignia juures võib aimata ka peatset isejuhtivate autode tulekut. Kõnealune Opel suudab päris paraja portsu kilomeetreid ilma juhtimata maha vurada. Ainus, millega tuleb arvestada on vaikne piiksumine, millega auto üritab sohvrile meelde tuletada, et käed peaks siiski roolirattal hoidma. Kuid veel üsna hiljuti lülitasid sellised süsteemid end kümnekonna sekundi jooksul lihtsalt välja, siis Insignia oma töötas edasi. Lühidalt, siin täitsa on millega tutvust teha ja kogu sellesse võimaluste arsenali tasub end süvitsi sisse kaevata. Valitud lisad võivad muuta auto selliseks, mis ei jää premium-segmendi isenditele milleski alla.

GSi versioonidele pakutakse vaid kaheliitrise töömahuga topelt-turbo diiselmootorit, mis arendab kuni 210 hobujõudu võimsust ja 480 Nm pöördemomenti. Kaheksaastmeline automaatkast saab selle jagamisega kõigi nelja rattavahel päris kenasti hakkama. Auto oli küll ergas ja hea minekuga, kuid käikude ümberlülitamine käis tuntava jõnksuga. Madalatel pööretel pakkus mootor piisavalt momenti ning elastsust.

Juhitavus on samuti täitsa ok. Just nii palju, kui McPhersoni küünlad koos FlexRide kohanduva sportvedrustusega seda võimaldavad. Valikusse kuuluv sport-seade ei muuda sõidukit väga oluliselt jäigemaks, seega ülemäära uljaks Insigniat juhtides minna ei maksaks. Aga ettenähtud töö teeb ära. Muide, nelivedu suudab kuni 60 protsenti veojõust suunata tagumistele ratastele ja võimsuse vähendamise asemel suunab süsteem ratastele lisaveojõudu ning tagab kõige haardumise ja täpsema reageerimise mistahes mõistlikus sõiduolukorras. Ainult GSi-le on saadaval ka seade Competition, kui aga vajutada kaks korda ESP nuppu, lülitub veojõukontroll välja, võimaldamaks veelgi julgemat sõidudünaamikat. Julge hundi rind olla haavleid täis ja julge sõitja auto tänu pidevale plekivahetusele ei roosteta kunagi. GSi potentsiaalsele omanikule on kindlasti meeldiv teada, et remondikulude vähendamiseks on masinale paigaldatud suuremate ketastega Brembo pidurisüsteem – juhuks kui julgus oskustest üle käib.

Kui millegi kallal vigiseda, siis ehk võiks müraisolatsioon olla parem. Just rehvide suunast, mille veeremine maanteel on üsna hästi kuulda. Selles mõttes, et auto välimus ja olemus lubaks justkui enamat. Kuid siin on ka üks aga: võrreldes eelmise põlvkonnaga saadi siin tervelt 175 kilogrammi kaaluvõitu. Millegi arvelt need kompromissid ju tulevad ning kui on valida kas suurem kütusekulu või tiba rohkem müra, siis ilmselt enamik meist valiks müra – raadio saab ju alati kõvemaks keerata. See-eest saab vedrustus küll tugevad plusspunktid – suudab oma tegemised vaikselt toimetada ka päris auklikul kruusateel.

Auto hindamine on alati üsnagi subjektiivne. Mis ühele meeldib, ei pruugi teisele mingit muljet avaldada. Olen enda jaoks avastanud väga lihtsa väljundi: see tunne, kui proovisõiduautost omaenda sõidukisse ümber istud. Selles kategoorias sai esimese põlvkonna Insignia väga kõva tulemuse. Kuigi vahepeal olen ka isiklikku sõiduvahendit vahetanud, olid esimesed kilomeetrid ka pärast uut Insignia GSi-d mõningal määral harjumatud. Kaugeltki mitte iga autoga pole see nii. Ju siis Insignia mulle sobib.

Mõningad peamised tehnilised parameetrid: pikkus 4 897, laius 1 863, kõrgus 1 445 ning teljevahe 2829 millimeetrit. Pagasiruumi maht 490 liitrit.

Hinnad algavad 35 110 eurost Grand Spordi ja 36 710 eurost universaalkerega Sports Toureri eest.