Proovisõit - Peugeot 308

Pereautode klassi pole võimalik päris ühe vitsaga lüüa – nii nagu erinevatele inimestele meeldivad erinevad nüansid ja neil on erinevad vajadused, nii erinevad ka sellesse segmenti pakutavad mudelid päris suurelt nii praktilisuse, stiili, sõidudünaamika ja varustuse osas. Seega kuna segment ise on väga lai, siis polegi võimalik kõikidele meelepärast sõidukit välja töötada. Seega tuleb rõhuda mingitele omadustele ja loota, et leidub rohkem just neid kliente, kellele need meeldivad. Peugeot panustab oma uue 308-ga mugava sõidu ja stiili peale.

Peugeot 300 seeria ajalugu ulatub algusega juba aastasse 1932, kuid tol ajal oli auto omamine iseenesest juba nii suur luksus, et mingist pereautost polnud mõtet rääkidagi. Dünaamiliste omaduste osas ei oska samuti kaasa rääkida, küllap võttis kiirendus aega sama kaua kui sõiduki amortisatsioon. Küll aga sai sealt alguse uute põlvkondade nummerdamine järjekorras suurema arvuga: 301, 302 jne. Nagu me kõik oleme juba kogenud, ei meeldi prantslastele asju teha süstemaatiliselt ja kõigile arusaadavalt. Sestap pärast 1977. aastal müügile jõudnud 305 elutsükli lõppu ilmus 1985. aastal Peugeot 309. Selliseid liikus mõningaid juba meil ka. 1996. aastal toodi järgmine 300-seeria mudel müüki nimetuse 306 all. See nägi välja juba peaaegu nagu auto, kuid eristus teistest selle poolest, et vähem professionaalsed remondifirmad keeldusid kategooriliselt nendega tegelemast. 2001. aastal valminud 307-ga hakkas olukord selles osas jälle vaikselt paranema. Numeroloogia juurde naastes tuleb mainida, et mudel nimetusega 308 valmis 2008. aastal. Nüüd astus püünele aga juba kolmas 308 põlvkond. Tundub, et selle nime juures peatutakse ilmselt nüüd pikemalt.

Uus 308 näeb tegelikult päris hea välja. Praegune firmastiil sobib ehk paremini linnamaasturitele, võib-olla just sellepärast sai ka 308 esivõre suuremaks venitatud ning jääb oma macholikkusega täitsa silma. Pikad lõvikihvadena kirjeldatud suunatuled mõjuvad endiselt värskelt ja neist ei tüdi vist veel nii pea. Küljelt püüti poritiibasid rohkem esile tuua, kuid siit vaadates tabab silm juba auto õige suuruse paremini ära. Kitsad kolmeosalised tagatuled ja suur spoiler tagumisel uksel lisavad sportlikku dünaamilisust ning kogu komplekt kokku pole enam sugugi selline malbe lutsukivi nagu eelmise põlvkonna esindaja.

Sisemuses tuleb esipaneeli kirjeldamiseks jällegi korraks põigata tagasi eelmise 308 juurde, kus tootja disainerid leidsid kõige õigema olevat jätta kõikide funktsioonide reguleerimiseks alles vaid ühe nupu, kõik ülejäänud nihutati puuteekraanile, mis võrreldes praeguste standarditega oli ka suhteliselt tilluke. Praegusel ajal hakkab puutetundlikkuse eufooria õnneks vaiksel üle minema ning kuigi prantslased on siiani tehnoloogiale, kui sellisele, truuks jäänud, siis vähemalt põhiliste seadete muutmine käib taas ikkagi füüsiliste nuppude või vähemalt kindlate puutetundlike alade kaudu. Otse loomulikult saab üsna paljut reguleerida soojendusega roolirattalt. Samuti sai kogu esipaneel suurema liigenduse ning harmoneerub auto ägeda välimusega paremini. Interjööri eesosa pärliks on kahtlemata i-Cocpit – sellest vahvamat näidikusüsteemi pole vähemalt seni ükski teine tootja, peale Mercedese, välja pakkuda suutnud. Näeb väga hea välja ja seda saab üsna erinevat infot kuvama panna.

Istmete mugavus vastab klassile ja ruumi jagub samuti küllaga. Tagumisel diivanil on aga lugu teine ning kuigi uue 308 teljevahe on eelmisest põlvkonnast pikem siis see panustati hoopiski täiendavaks pagasiruumi mahuks. Seega pikemad inimesed istugu pigem ette.

Viimistlusmaterjalide valik selles segmendis eeldab vähem tähtsates piirkondades veidi kõva plastikut ning seda leiab ka 308-st, kuid enamus, mis silma alla satub ja kuhu mõnikord mingi jäse võib toetuda, tehti meeldivalt pehmed ja paigutati enam-vähem õige nurga alla, seega mudel kõlbab ka pikemateks sõitudeks.

Tänasel 308-l kuuluvad mootorivalikusse nii sisepõlemismootorid, hübriidid, kui ka puhas elektriline jõuallikas. Konkreetseks testitud mudeliks oli 131-hobujõulise 1,2-liitrise töömahuga kolmesilindrilise bensiinimootori ja kaheksakäigulise automaatkastiga eksemplar, mis sellises koosluses sai oma ülesandega täiesti kenasti hakkama. Võimsust võiks ju alati rohkem olla, kuid eks hooli keskmine autoostja tänapäeval rohkem madalamatest omamiskuludest ning vähem võimsust võrdub paraku üsna üheselt väiksema kütusekuluga. Sportlikuma sõidustiili harrastajate õnneks on valikus olemas ka manuaalkastiga versioon, mis hinna poolest isegi 2000 euro võrra odavam.

Ühtlasi on väike mootor reeglina ka vaiksem ning kui kolmesilindriliste mootorite tuleku algperioodil võis selle olemasolust töötavat autot katsudes aru saada, siis juba aastaid nurruvad kõik sellised täiesti ühtlaselt ilma liigsete vibratsioonideta.

Ohutuse ja mugavuse tagamiseks pakutakse 308 pardale tervet hulka varustust, alates tagurduskaameratest ja parkimisassistentidest kuni sõidurajal hoidmise süsteemi ja My Peugeot äpini välja. Samas näiteks nii esiistmete soojendus kui tehasealarm tuleb juurde soetada juba lisaraha eest. Siiski, ka baasversiooni varustusest leiab juba enamiku, mida üldse sellele mudelile pakutakse.

Tehniliste andmete tabel ütleb 308 pikkuseks 4367, laiuseks 1852, kõrguseks 1441 ja teljevaheks 2675 millimeetrit. Rööbe ees 1559 ja taga 1554 millimeetrit. Pakiruum mahutab minimaalselt 412, hübriidil 361 liitrit. Seda saab suurendada 1323 liitrini. Puretech 130 AT8 ulatub 300 Nm-ni, hobujõude 131. Kõik see kokku võimaldab 9,7 sekundiga paigalt sajani kiirendada ning maksimaalselt 210 km/h kihutada. WLTP keskmine kütusekulu jääb 5,6 liitri juurde 100 kilomeetri kohta. Reaalne elu näitas 0,8 – 0,9 liitrit suuremat tulemust.

Sisepõlemismootoriga Peugeot 308 hinnad algavad 23900 ja lõpevad 34700 euro juures. Hübriid lisab hinnale 13000+ eurot, kuid pakub suuremat võimsust. Tavamootoriga versiooni puhul saab selle raha eest autot küll ja küll.