Proovisõit - Renault Megane R.S. Trophy

280-hobujõuline Renault Megane R.S. on küll väga äge auto, kuid 300-hobujõuline Megane R.S. Trophy on veel ägedam. Tõsi, viimasest on saadaval ka veelgi dünaamilisem versioon, Trophy-R, kuid selliseid toodetakse vaid 500 eksemplari ning kogu partii ongi sisuliselt juba ära ostetud. Viimase kahe erinevus seisneb põhiliselt 130-kilogrammises kaaluvahes, mis ühtlasi võimaldas Renault-l jätkata domineerimist Nürburgringi rekordaegades esiveoliste seeriatootmisautode kategoorias.

Megane R.S. Trophy aga on justkui omalaadseks vaheastmeks, sisaldades Megane R.S.-i mugavusi pisut võimsamas nahas – samast 1,8-liitrisest ülelaadimisega reasneljasest pigistatakse välja juba kuni 300 hobujõudu.

Võrreldes tavalise Renautl Megane´iga on R.S. Trophy-i rööbe laiem: ees lausa 60 ja taga 45 millimeetrit. Teiseks, kliirens on 5 millimeetri võrra madalam. Ning kolmandaks: esimesed udutuled koosnevad ruudulipu motiividel kokkupandud kolmest LED tulest, mida omakorda kasutatakse erinevatel seadetel ka peatulede sekundeerimiseks. Neid ümbritsevad „sõõrmed” on suuremad ja annavad hoopis uue, kurjema ja kiirema mulje. Küljelt annavad tooni esimestesse poritiibadesse lõigatud ventileerimisribid, tagant aga keskele toodud summuti ning difuusorid külgedel. Sisemuses teevad Recaro kobedama küljetoega sportistmed ja Alcantara nahaga viimistletud rool oma töö.

Tehniline pool on omaette maiuspala. Korralik sooritusvõime, hea vedrustus ja roolitunnetus, Brembo kaheosalised pidurikettad ees – mida sa hing veel oskad tahta. Juba mainitud 300 hobujõule sekundeerib pöördemoment 400 Nm ulatuses, mis on saadaval juba 2 400 pöörde juures minutis. Lisaks manuaalile pakutakse siia kuuekäigulist topeltsiduritega käigukasti, mis olenevalt valitud sõiduseadest muudab ka käikude lülitamise kiirust. Viimast saab toimetada siin ka vastavate rooliratta taguste labade abil, Race seades lausa nii, et laba all hoides lülitatakse järjest madalamaid käike sisse, kuni juhile sobilikuni välja. Kiired stardid saavutatakse tänu Launch Controlile, mis paneb siduri ja turbo töövalmis ning veojõukontroll pakub parima võimaliku haardumise.

Vedrustuses võeti kõigil ratastel kasutusele rallispordist inspireeritud amortisaatorite survehüdraulilised löögisummutid, mida võiks iseloomustada kui amortisaatorit amortisaatoris. Kui amortisaatori käigu lõpp läheneb, summutab ratta liikumist teine kolb. Hajutades energiat seda rattale üle kandmata – nagu tavaline löögisummuti teeks – aitavad survehüdraulilised löögisummutid vältida igasuguseid tagasilöögi- ja võnkenähtuseid, tagades optimaalse rehvi-maapinna kontakti. See on mugavam nii tavasõidul, kuid lihtsustab ka kihutamist ringrajal.

Tehnoloogia, mida Renault kindlasti Megane R.S. Trophy-i juures rõhutada tahab on 4 Control nelikroolimine. Tehnoloogia iseenesest pole uus, kuid nüüd kasutatakse seda juba kompaktsete sportautode klassis. Teadupärast tähendab nelikroolimine seda, et autol pööravad ka tagumised rattad, mis Megane R.S. Trophy-i puhul tähendab maksimaalselt 2,7 kraadist pöördenurka. Esimesel pilgul tundub küll vähe, kuid madalatel kiirustel sõites, kui tagumised rattad pööravad esimestega vastassuunas, keerab auto pööretel tuntavalt paremini. Suurematel kiirustel, rohkem kui 60 km/h, pööravad tagumised rattad esimestega samas suunas, tagades väga sujuvad manöövrid näiteks möödasõitudel. Race seades toimub pööramise suuna vahe kiirusel 100 km/h. Seda põhjusel, et ringradadel võetakse kurve suurema kiirusega. Omast kogemusest võiks öelda, et ringrajal tuleks 4Control hoopiski välja lülitada, sest kui kurvidesse sõites käitub auto erinevalt, siis esimese hetke ehmatus on lausa jalustrabav – kord oled ülejuhitav, kord alajuhitav – tagumikutunnetuse saamine nõuab ikka põhjalikku harjumist.

Cup veermik on mõeldud intensiivseks sportlikuks kasutamiseks ja kohandatud ringradadel sõitmiseks. See on 25% jäigemate amortisaatoritega ja uue mehaanilise Torsen-tüüpi piiratud libisemisega diferentsiaaliga. Kel täpsemalt huvi võib muidugi lasta Renault salongis müügimehel endale selgitada lukustuse määra protsentide vahet võrreldes eelmise põlvkonna mudeliga, kuid uued parameetrid lubavad täpsemad kurvidesse sisenemised ning paremat haarduvust kiirendamisel ja vähemat alajuhitavust – üht esiveoliste autodega paratamatult kaasaskäivat halba nähtust.

Valuvelgede kodarate vahelt paistvad punased Brembo pidurisadulad räägivad selget keelt auto võimekusest kiiresti pidama saada. Kuna kiirused on kasvanud, siis suurendati ka piduriketaste diameetrit esimesel teljel 355 millimeetrini. Cup veermiku puhul on lisana võimalik valida kahest materjalist kombineeritud (alumiinium/malm) pidurikettad, mille mass on ühe ketta kohta 1,8 kilo võrra väiksem ning mille jahutus on intensiivsel kasutamisel tõhusam. Piduripedaali tunnetust on seadistatud täpsemaks, see võimaldab autot, eriti ringrajal, paremini kontrollida.

Paigalt sajani süstib 1 419 kilogrammi kaaluv R.S. Trophy 5,7 sekundiga, keskmiseks kütusekuluks kombineeritud tsüklis lubatakse vaid 7,8 liitrit saja kilomeetri kohta, kuid seda pole reaalses elus võimalik saavutada, sest keegi ei suuda sellise autoga ökosõitu pikalt harrastada.

Nüüd pisut ka asja kurvemast poolest. Kui tavalise Renault Megane´i hinnad algavad praegu alla 13 000 eurost, siis Megane R.S. Trophy-i eest tuleb välja käia 33 190. EDC automaatkast nõuab veel 2 000 lisainvesteeringut + veel lisavarustust. Ehk teisiti öeldes: odav auto see Renault Megane R.S. Trophy just pole aga ehk pakub lohutust teadmine, et Trophy -R, millest sai alguses põgusalt räägitud, on ligi kaks korda kallim.