Jim Farley: Čínske pick-upy stále nemajú skutočnú pracovnú silu
Čo presne šéf Fordu kritizoval
Farley povedal, že obraz sa mení v momente, keď do korby naložíte okolo 500 kilogramov alebo od auta chcete serióznejšie ťahanie. Podľa neho sa BYD Shark v takej chvíli už nespráva ako Ford Ranger či Toyota Hilux, keď ide do tuhého. Zároveň zdôraznil, že čínski výrobcovia stále nemajú desaťročia nazbieraných skúseností potrebných na vyladenie rebrinového rámu, podvozka, ťažného nastavenia a nosnosti pre naozaj tvrdú prácu. Inými slovami, elektrifikácia vyzerá šikovne, kým sa niekto nespýta, či to celé vydrží aj v druhej polovici pracovného dňa.
BYD Shark a GWM Cannon nehrajú úplne tú istú hru
Farley čínske pick-upy úplne neodmietol. BYD Shark aj GWM Cannon Alpha PHEV označil za konkurencieschopné, najmä pre zákazníkov, ktorí neťahajú ťažké náklady každý deň a uprednostnia úspornejšiu alebo elektrifikovanú alternatívu. Technický rozdiel vidno aj v číslach. BYD Shark 6 má schválené ťahanie 2,5 tony s brzdami, kým GWM Cannon Alpha PHEV aj Ford Ranger PHEV uvádzajú 3,5 tony a používajú mechanický pohon všetkých kolies. V brožúre to nemusí vyzerať dramaticky, no na stavbe alebo pred prívesom s člnom sa to veľmi rýchlo stane dôležitým.
Prečo sa táto debata otvorila práve v Austrálii
Austrália je na takúto diskusiu takmer ideálnym miestom. Ford Ranger tam v roku 2025 viedol trh s 56 555 predanými kusmi, zatiaľ čo BYD Shark 6 dosiahol 18 073 a rýchlo sa stal jedným z najviditeľnejších plug-in hybridných pick-upov v krajine. Zároveň sa predaj plug-in hybridov v Austrálii v roku 2025 viac než zdvojnásobil na 53 484 áut, pričom vozidlá vyrobené v Číne narástli na približne 18 percent celého trhu. Keď sa trh naraz posúva k elektrifikácii aj k čínskym značkám, nie je prekvapením, že šéf Fordu sa rozhodol pozrieť sa na to osobne.
Ford nepopiera pokrok Číny, snaží sa ho rozlúštiť
Práve to robí Farleyho vyjadrenia zaujímavejšími. Nie je to riaditeľ, ktorý by všetko z Číny automaticky odpisoval. Už skôr verejne povedal, že jazdil na Xiaomi SU7 a nechcel ho vrátiť. Začiatkom marca v Austrálii tiež naznačil, že Ford by pre tamojší trh mohol zvážiť nový model osobného auta, namiesto toho, aby len prefarbil nejaké globálne riešenie podľa miestnych chutí. Dojem je pomerne jasný. Ford sa čínskym rivalom nesmeje. Snaží sa brániť svoje najsilnejšie pozície a zároveň sa učiť v oblastiach, kde už iní udávajú tempo.
Čínske značky si rýchlo získavajú zákazníkov technológiami, cenou a elektrifikáciou, zatiaľ čo Ford a Toyota sa stále opierajú o odolnosť, nosnosť a ťažnú silu. Zatiaľ môžu tieto dva prístupy existovať vedľa seba, no nie práve pokojne, pretože skôr či neskôr sa zákazník musí rozhodnúť, či chce moderné lifestylové auto, alebo skutočný pracovný nástroj. Automobilový priemysel pritom dobre vie, že keď si kupujúci zvyknú na pohodlnejšiu voľbu, samotná stará sláva už účet nezaplatí.
