• 
• 

Tesla ja Ford lüpsavad emotsioone, samas kui Audi inseneridel on kõrvad lontis ja nina norus

Samal ajal kui elektriautode müüginumbrid joonistavad graafikutele masendavaid kukkumisi, kiirgavad nende värsked omanikud seletamatut õnne. J.D. Poweri viimane uuring paljastab paradoksi: tarbija rahulolu on roninud 2021. aasta tasemele, mil elektriautod tundusid veel eksootilise lubadusena, mitte poliitilise sunnina. See optimism võib aga olla petlik, sest see ei peegelda mitte masinate täiuslikkust, vaid pigem varajaste fanaatikute soovi oma kulutusi õigustada.

Analüütikud omistavad rahulolu kasvu paranenud sõiduulatusele ja laadimistaristu näilisele arengule. Reaalsuses on aga tootjad lihtsalt õppinud peitma palju tarkvaraliste trikkide taha. Premium-segmendi 786 punkti ja laiatarbemudelite 727 punkti 1000st viitavad, et massturg lepib endiselt keskpärasusega, kui see on pakendatud piisavalt suurde puuteekraani.

Turul valitseb hetkel selge hierarhia, kus tarkvarafirmad maskeeruvad autotootjateks ja traditsioonilised hiiud üritavad meeleheitlikult koodi kirjutada:

Tesla (Model 3 ja Model Y): Elon Muski looming domineerib endiselt tänu oma vertikaalsele integratsioonile. Tesla omanikud andestavad koostekvaliteedi puudujäägid, sest Superchargeri võrgustik säästab neid avalike laadijate juures toimuvast pikkadest järjekordadest.

BMW i4: Baierlased tõestavad, et klassikaline juhikeskne ergonoomika töötab ka ilma sisepõlemismootorita. See on auto neile, kes soovivad säilitada väärikuse ka siis, kui kapoti all valitseb vaikus.

Ford Mustang Mach-E: Ford suutis tekitada emotsionaalse sideme, kuigi nimi rüvetab ajaloolist pärandit. Omanikud hindavad dünaamikat, mis ei meenuta ürgaegse riidekapi kiirendust.

Hyundai Ioniq 6 ja Kia EV9: Korea kontsern E-GMP platvormiga näitab Euroopa tootjatele kandu. Nende 800-voldine süsteem muudab laadimise tegelikult talutavaks, mitte poolepäevaseks piknikuks maantee ääres.

Audi Q6 e-tron ja Honda Prologue: Need mudelid istuvad tabeli põhjas. Audi puhul maksab kätte tarkvaraosakonna suutmatus tarnida stabiilset süsteemi, Honda aga kannatab oma hilinenud ja pisut lohaka sisenemise tõttu General Motorsi tehnoloogilisele platvormile.

Tootjad suunavad miljardeid akukeemiasse, kuid J.D. Poweri raporti ridade vahelt loeb välja hoiatuse. Kuigi omanikud vannuvad truudust elektrile, on see truudus habras. See, et elektriautod ületavad rahulolult pistikhübriide, ei ole üllatus. Hübriid on nagu kahe tooli vahel istumine: sa kannad kaasas nii sisepõlemismootori keerukust kui ka aku raskust, saavutamata kummaski maailmas täiuslikkust.

Äriliselt on Tesla ja Fordi edu taga nende oskus müüa elustiili, mitte pelgalt transporti. Samal ajal kui Audi proovib klienti veenda Saksa täpsusega, mis tarkvaraajastul enam ei päde, müüvad ameeriklased ja korealased kasutajakogemust. See on valus õppetund Euroopa autotööstusele: ilma toimiva tarkvarata on teie peen vedrustus ja nahaõmblused vaid kallis vanaraud.

Kui J.D. Poweri uuringus osalejad naudivad California päikest, siis kohalik omanik vaatab jaanuaris, kuidas 500-kilomeetrine sõiduulatus sulab kiiremini kui lumememm kevadpäikese käes. Peamiselt suurte maanteede äärde koondunud laadimistaristu teeb linnadest kaugemale liikumise endiselt strateegiliseks planeerimiseks, mitte vabaks sõidunaudinguks.

Elektriauto ostja on pragmaatiline. Tesla edu põhineb asjaolul, et see on üks väheseid sõitukeid, mis ei pane omanikku tundma end beetatestijana. Audi ja Honda madal reiting peaks aga edasimüüjad murelikuks tegema: klient ei hakka maksma preemiumhinda masina eest, mis jääb tehnoloogiliselt alla Korea laiatarbekaubale.