• 
• 
• 
• 
• 
• 

Tükike ajaloost: hüdraulilise vedrustuse tõus, langus ja uus tõus

Autotööstuse arengut on alati vedanud julged ettevõtted, kuid mitte kõik nende loodud innovaatilised lahendused pole ajahambale vastu pidanud – kunagi loodud inseneeria tippsaavutustest võidakse tänapäeval kasutada vaid osa, või on nende mõju tunda vaid üldiste põhimõtete tasemel.

Erinevaid näiteid võib autonduse ajaloost leida tuhandeid, kuid üheks vähemtuntuks “järgmiseks suureks asjaks” oli Citroëni 1994. aastal tutvustatud Activa vedrustustehnoloogia, mis oli sisuliselt täiendatud teise põlvkonna Hydractive vedrustus. Idee oli pealtnäha lihtne: vedrustussüsteemis võeti kasutusele kaks elektrooniliselt juhitavat lisapaaki ja kaks hüdrosilindrit, mis pidid tagama stabiilisuse, mugavuse ja parimad sõiduomadused.

Kuigi süsteemi sellises vormis tänapäevastest sõidukites ei leia, on selle mõjutusi siiski tunda. Miks uuenduslik lähenemine läbi ei läinud ning mis on sellest tänasest saanud?

Kuidas amortisaatorid ilma vedrudeta töötasid?

Selleks, et mõista, kuidas Citroëni Xantia mudelite ainulaadne Activa vedrustus täpselt töötas, tuleks esmalt alustada Citroëni kuulsa aktiivse Hydractive süsteemiga, mida hakati 1989. aastal XM mudelites lisavarustusena pakkuma.

Hydractive süsteem põhines Citroëni hüdropneumaatilisel vedrustussüsteemil, kus iga amortisaatori ülaossa paigaldati paagid, milles peitusid elastse vaheseina poolt eraldatud suruõhu ja hüdrovedeliku varud. Sellise konstruktsiooniga amortisaatoris toimis surugaas vedruna ja vedelik amortisaatorina – ratta löök kandus läbi vedeliku edasi elastsele vaheseinale, mis surus omakorda kokku õhupaaki.

Aktiivse hüdraulilise vedrustussüsteemi loomisel jäid need paagid alles, kuid telgedele lisati veel täiendavad reservuaarid, mis võimaldasid vedelikku parema ja vasaku ratta vahel liigutada. Lisapaagid ühendati ka omavahel, mis tähendab, et ühte süsteemi olid korraga liidetud kõik neli ratast.

Täiendavate keskpaakide paigaldamine suurendas süsteemis õhu ja hüdrovedeliku koguhulka. See muutis nii amortisaatorite kokkusurumise kui ka algolekusse naasmise ühtlasemaks ning sõidukogemuse veel mugavamaks.

Kuigi süsteem võib tunduda keerukas, siis tegelikult oli selle juhtimine võrdlemisi lihtne: kui vaja läks paremat stabiilsust ja kurvides sooviti tunda vähem kõikumist, tuli vaid sulgeda keskpaakide kontrollklapid. See ei tähendanud aga seda, et valida sai vaid jäiga või pehme vedrustuse vahel, vaid klappe sai sulgeda ka osaliselt ning nõnda vedrustuse jäikust väga täpselt kontrollida. 1993. aastal paigaldasid Citroëni insenerid aktiivhüdraulilise vedrustuse juurde lisaventiilid, et tõsta jõudlust ja tagada sujuvam üleminek jäigalt vedrustuselt pehmemale ning vastupidi.

Erakordset jõudlust aitas tagada tasemel andmetöötlusvõimekus. Sõidukiiruse, ülekoormuse, gaasipedaali asendi, pidurdustõhususe, roolinurgaanduri ja käigukastiandurite edastatud andmeid analüüsiti selle aja kohta ülivõimsate arvutite abil ning vastavalt arvuti otsustele rakendati solenoidide abil õiged parameetrid.

Muutuvate omadustega stabilisaatorid on ainulaadne lahendus

Järsul pöördel võis aktiivne hüdrauliline vedrustus muutuda sama jäigaks kui Vormel-1 autode vedrustus, mis oli küll suureks boonuseks stabiilsuse vaatest, kuid ei olnud eriti mugav. Citroëni tehnikud töötasid selle probleemi jaoks välja aktiivsed stabilisaatorid, mis paigaldati Xantia mudelitesse 1994. aastal ning nimetati Activa vedrustuseks.

Activa vedrustuse puhul oli stabilisaatorivarraste vahele paigaldatud kaks täiendavat paaki ning süsteemi kuulusid ka kaks täiendavat hüdrovedeliku jaotussilindrit. Xantia mudelite stabilisaatorivarraste ümbermõõt oli 28 mm esisillal ja 25 mm tagasillal. Lisapaakide abil sai varraste jäikust muuta ning tavatingimustes toimis 28 mm läbimõõduga eesmine stabilisaator nii, nagu oleks selle ümbermõõt 23 mm.

Activa süsteem paistis silma ka teiste unikaalsete lahendustega. Kui kere kalle ületas äkilisel kiirendamisel pikka aega 0,5 kraadi, liigutas süsteem vedeliku sõiduki esi- või tagaosasse, et sobilik tasakaal taastada.

Kurvides Ferrariga võrdne

Tänu leidlikele ja veidi oma ajast ees olnud lahendustele ei kaldunud Activa vedrustusega Citroën Xantia mudelid üheski olukorras rohkem kui pool kraadi. Lisaks muljetavaldavale välimusele olid need autod kurvides ka üsna kiired.

Prantsuse ajakirja “L’Automobile” testides saavutas Xantia maksimaalse külgkoormusena 0,94 G, mis oli parem kui mitmetel tolleaegsetel sportautodel. Näiteks Honda NSX-i külgkoormus oli ülaltoodud testides 0,93 ja Ferrari Testarossa oma 0,92 G. Veelgi muljetavaldavam on asjaolu, et Xantia velgedele paigaldati tagasihoidlikud 205/55 R15 mõõdus rehvid.

Kuigi aktiivhüdrauliline vedrustus pole end keerukate hooldusnõuete tõttu pikemas perspektiivis tõestanud, on Citroën kunagi omandatud teadmisi digiajastul edukalt rakendanud. Näiteks on praeguse põlvkonna ë-C4, C4, C5 Aircross, C5 X ja teiste mudelite Progressive Hydraulic Cushions vedrustus saanud ohtralt tunnustust – unikaalsed hüdrauliliste surve- ja paisumissiibritega amortisaatorid summutavad põrutused isegi kõige halvematel teedel, muutes sõidu märgatavalt mugavamaks. Kuigi lahendus on uus, on selles näha 1990. aastatel tehtud töö vilju.