Uus Mitsubishi Pajero lööb Toyota Land Cruiser Pradot hinnaga, tehniline pool jääb teadlikult konservatiivseks

Pajero alustab Pradost ligi 2300 eurot odavamalt

Austraalias jõuab uus Pajero müügile detsembris kolmes põhivarustuses. Viiekohaline GLS maksab 68 490 Austraalia dollarit, seitsmekohaline GLS 69 990, Exceed 79 990 ja GSR 84 990 dollarit. Kohalikud teekulud lisanduvad hinnale.

Toyota Land Cruiser Prado hinnakiri algab samal turul GX-i 72 500 dollarist. Seitsmekohaline GXL maksab juba 79 990 dollarit, VX 87 400 ja tippversioon Kakadu 99 990 dollarit.

Seega maksab Pajero baasmudel Pradost 4010 Austraalia dollarit vähem. Veel kõnekam on hinnakirja ülemine ots: 84 990-dollarine Pajero GSR jääb 99 990-dollarisele Prado Kakadule alla 15 000 dollariga. Ligikaudse valuutakursiga tähendab see vastavalt umbes 2300 ja 8500 euro suurust erinevust.

Siin peitub Mitsubishi strateegia üsna paljalt. Pajero tahab taas olla tõsiseltvõetav Toyota alternatiiv, mitte Toyota hinnaga Mitsubishi.

Tritonilt tuleb raam, kuid Pajero pole lihtsalt kinnise kerega kastiauto

Mitsubishi nimetab Pajerot oma uue põlvkonna lipulaevaks. Auto kasutab Tritoniga seotud redelraami, kuid tootja arendas vedrustuse ja seadistuse spetsiaalselt Pajero jaoks. Mitsubishi rõhutab, et suurema ristlõikega raam ja kõrgtugeva terase ulatuslikum kasutamine kasvatavad nii väände- kui paindejäikust.

Ees töötab sõltumatu topeltõõtshoobadega vedrustus, taga uus viie hoovaga jäik sild. See on märgiline valik. Mitsubishi ei ürita muuta Pajerot suureks crossover'iks, vaid ehitas selle taas päris maasturiks, mille prioriteedid on vedrustuskäik, vastupidavus ja rataste kontakt pinnasega.

Mõõtmed kinnitavad, et Pajero läheb Pradoga sisuliselt samasse poksiringi. Mitsubishi on 4920 mm pikk, 1925 mm lai ja 1910 mm kõrge, teljevahe ulatub 2870 millimeetrini. Prado pikkus on umbes 4925 mm ning teljevahe 2850 mm. Pajero on seega välismõõtmetelt Toyota lähisugulane, mitte väiksem ja odavam aseaine.

Mitsubishi kliirens on 230 mm. Pealesõidunurk ulatub 30,4, keskelt ületamise nurk 22,6 ja mahasõidunurk 25,8 kraadini. Massijaotus on 52:48. Need on numbrid, millel on metsateel rohkem tähendust kui järjekordsel hiiglaslikul keskekraanil.

2,4-liitrine diisel toodab 480 Nm

Kapoti all pole elektrimootorit, pistikhübriidi ega kuuesilindrilist jõudemonstratsiooni. Mitsubishi kasutab 2,4-liitrist neljasilindrilist VGT-turboga diiselmootorit, mille suurim pöördemoment on 480 Nm. Jõu kannab ratasteni uus kaheksakäiguline automaatkäigukast.

Austraalia andmetel arendab mootor 150 kW. See asetab Pajero üsna täpselt Toyota Prado kõrvale, mille 2,8-liitrine turbodiisel toodab samuti 150 kW, kuid 500 Nm. Toyota kasutab lisaks 48 V elektrisüsteemi. Võimsuse osas on seis seega viigis, pöördemomendis võidab Toyota 20 Nm-ga.

Ford Everest pakub omakorda 3,0-liitrist V6 diislit 184 kW ja 600 Nm-ga. Puhtalt jõuallika numbreid võrreldes ei istu Pajero klassi troonile. Mitsubishi panustab mujale: madalam hind, läbiproovitud diisel, päris aeglusti ja keerukas nelikveosüsteem.

See on üsna kainelt tehtud otsus. Suure maasturi ostja, kes veab haagist või sõidab päriselt asfaldilt maha, hindab 480 Nm pöördemomenti ja kontrollitavat nelikvedu tõenäoliselt rohkem kui hübriidajami turunduslikku sära.

Super Select 4WD-II annab juhile endiselt päris valikuvõimaluse

Pajero kõige huvitavam tehniline argument on Super Select 4WD-II. Juht saab valida nelja põhiseadistuse vahel: 2H tagavedu, 4H pidev nelikvedu, 4HLc lukustatud keskdiferentsiaaliga nelikvedu ning 4LLc lukustatud keskdiferentsiaali ja aeglustiga nelikvedu.

Sellele lisandub S-AWC veojõu ja sõidudünaamika juhtimine. Süsteem kasutab muu hulgas AYC-d, stabiilsus- ja veojõukontrolli ning ABS-i, jaotamaks pidurdus- ning veojõudu vastavalt olukorrale.

Juht saab valida seitsme sõidurežiimi vahel: Normal, Eco, Gravel, Snow, Mud, Sand ja Rock. Mitsubishi pole seega läinud moodsa linnamaasturi teed, kus nelikveo olemus taandub ekraanile ilmuvale lumehelbekesele. Pajerol saab juht endiselt otsustada, mida jõuülekanne teeb.

Ka piduritele pööras Mitsubishi tähelepanu. Tootja toob eraldi välja suured 18-tollised pidurikettad ja elektrilise pidurivõimendi.

Salong tahab lõpuks lipulaeva moodi välja näha

Eelmiste Pajerode tugevus polnud kunagi Mercedes-Benzi tasemel interjöör. Uue mudeliga üritab Mitsubishi sellest kuvandist üsna otsustavalt eemalduda.

Armatuurlaual paikneb kaks 14,3-tollist ekraani. Digitaalne Multi Meter toob tagasi vana Pajero kolme näidikuga maastikuinfo idee, kuid kuvab nüüd kõrgust merepinnast, kompassi, temperatuuri, auto piki- ja külgkaldenurka ning S-AWC tööd.

Seitsmekohalises salongis liigub teine istmerida 150 mm ulatuses. Mitsubishi väitel mahutab kolmas rida ka täiskasvanuid ning jalaruumi parandamiseks saavad reisijad varbad teise rea istmete alla asetada. Klaasidele lisatud akustiline lamineering ja kere täiendav heliisolatsioon peavad samal ajal taltsutama diiselmootori ning tuulemüra.

See on Pajero jaoks vajalik areng. Toyota Prado pole enam ammu lihtsalt tööriist ning Ford Everest on tõstnud lati salongi, multimeedia ja sõidumugavuse osas kõrgele. 2026. aastal ei piisa 230 mm kliirensist ja kuulsast nimest, kui 80 000-dollarise auto salong meenutab kastiautot.

Pajero tagasitulek pole lihtsalt järjekordne uus linnamaastur

Pajero tähtsus Mitsubishi jaoks ulatub ühe mudeli müüginumbritest kaugemale. Esimene põlvkond jõudis turule 1982. aastal ning nelja põlvkonna kogutoodang ületas 3,29 miljonit autot. Pajero võitis Dakari ralli 12 korda, neist seitse järjest.

Viimane eelmise põlvkonna auto lahkus rahvusvaheliselt turult 2021. aastal. Nüüd teeb Mitsubishi Pajerost taas oma lipulaeva ja kavatseb müüa seda umbes 100 riigis. Tootmine toimub Tais, esimesena alustab müüki Tai, seejärel jõuab mudel 2026. majandusaastal Jaapanisse ja Austraaliasse. ASEAN-i riigid, Ladina-Ameerika ja Lähis-Ida järgnevad alates järgmisest majandusaastast.

Euroopa jääb esialgu Pajero peost ilma

Euroopa vaatest on uudise ebameeldivam osa lihtne: Mitsubishi pole Euroopa Liitu Pajero väljakuulutatud turupiirkondade seas nimetanud. Tootja räägib umbes sajast riigist, kuid senine avalik turuplaan keskendub Aasiale, Austraaliale, Ladina-Ameerikale ja Lähis-Idale.

Selle taga pole raske näha heitmenõudeid. 2,4-liitrine diisel, redelraam ja suur kere sobivad Austraaliasse suurepäraselt, kuid Euroopa CO2-põhises regulatsioonis muutub sellise jõuallikaga mudeli äriloogika märksa keerulisemaks.

Sellest on kahju, sest Euroopa maasturiturul on päris raamiga seitsmekohalisi valikuid järjest vähem. Uus Pajero pole tehniliselt revolutsiooniline, kuid just selles peitubki osa tema võlust. Mitsubishi ei proovinud ehitada järjekordset kahetonnist elektrilist luksuslinnamaasturit. Ta ehitas suure diiselmootoriga maasturi, millel on aeglusti, jäik tagasild ja 230 mm kliirens.

Veel parem, Austraalia hinnakiri näitab, et Mitsubishi ei pea kuulsat nime ettekäändeks Toyota raha küsimiseks. See võib osutuda uue Pajero kõige tugevamaks relvaks.