15000 tonni rehviprügi aastas – mis saab sellest edasi?

Aastas tekib ainuüksi Eestis ca 15 tuhat tonni rehviprügi, maailmas on see arv aga kordades suurem. Kuna märtsikuu soojad ilmad annavad taaskord rehvivahetusele hoogu juurde, tasub teada, kuhu kasutuskõlbmatud rehvid Eestis välja jõuavad ja mida nendega tehakse?

Aina enam valivad inimesed mugava võimaluse jätta oma aja ära elanud rehvid autotöökotta, kus rehvid ära vahetatakse. Kui autoteenindusse jäetud rehvide eest peab üldjuhul maksma nagu igasuguse mugavusteenuse eest, siis alternatiiv sellele on rehvid ka otse jäätmejaama või Rehviringlusesse viia, kuhu saab teatud koguse rehve ära viia tasuta. Paljud on kindlasti veebist näinud ka erinevaid võimalusi, kuidas ise vanu rehve ära kasutada – ehitades nendest lillepeenraid, mööblit ja muud kasulikku.

Rehviringlus OÜ esindaja ütles, et Eestis jõuavad kõik rehvid lõpuks Rehviringlusesse ning nemad tegelevad siis juba edasise käitlemisega. „Rehve tarnitakse Rehviringlusesse jäätmejaamadest, autotöökodadest ja lõpuks jõuavad sinna ka need rehvid, mis metsa alt kokku koristatakse. Lisaks tegeleb Rehviringlus ka maale sissetoodud rehvidega.“

Rehviringlus teeb koostööd ka erinevate ettevõtetega ümberkaudsetes riikides, kellel läheb vaja rehvidest tehtud toormaterjali. Näiteks tarnitakse Läti tsemendivabrikusse rehvihaket ja veokirehvidest valmistatakse lõhkamismatte. Matte tarnitakse peamiselt Skandinaaviasse, kus läheb neid tarvis graniidi õhkamiseks teedeehituses. Soome tarnitakse toormaterjali ka kaevandusaukude täiteks ja teeäärsete müravallide ehitamiseks. Lisaks on rehvid väga hea materjal lasketiirus vallide täiteks liiva asendusena.

Ka Eestis kasutatakse rehvimaterjali aina enam teedeehituses. „Kuna rehvist toodetud materjalil on ka teatav vee läbilaskevõime, on see väga hea ja vastupidav materjal, mida kasutada teedeehitusel, sest võimaldab head vihmavee äravoolu,“ ütles Rehviringluse esindaja. Tallinna Tehnikaülikooli õppejõu Sven Sillamäe sõnul on USA-s tehtud uuringute järgi kummiasfalti abil võimalik vähendada teemüra keskmiselt 7–9 detsibelli, ühe uuringu kohaselt aga kuni 85%.

Sillamäe ütleb ka, et rehve ei tohi kindlasti ise pinnasesse matta. Kui rehvide taaskasutus on projekti osa, peab olema kindlaks määratud, et mõju keskkonnale oleks võimalikult väike. Rehvimaterjal võib pikemaajalise UV-kiirguse tõttu hakata eraldama tükke, mis on keskkonnale kahjulikud, aga pinnasega kaetuna UV-kiirgus rehvile ligi ei pääse ja seda ei juhtu.

Kuna rehvivalmistamiseks kasutatav kumm on valge, on ka rehvi loomulik värv tegelikult valge. Musta värvi said rehvid süsiniku lisamise tõttu, mis muutis rehvi tugevamaks. Hiljem on rehvid säilitanud oma musta värvi peamiselt esteetilistel põhjustel.

Rehvidest valmistatakse enam kui 110 erinevat toodet. Peamiselt kasutatakse neid teedeehituses, kunstmuru valmistamisel ja mänguväljakute katte valmistamisel.

Maailma kõige suurem tootmisesse läinud rehv kaalub üle 5,5 tonni ja on üle 4,2 meetri pikk. Selliseid rehve kasutati esmakordselt Kanadas kaevandustöödel.

Igalt rehvilt leiab tootmise aasta ja nädala numbri, mida on eriti hea teada kasutatud rehvi soetamisel. Rehvi tootmisnädal sisaldub DOT-koodis, mis asub rehvi küljel. Rehvi kasutusiga võib olla sõltuvalt selle kasutamise intensiivsusest kuni 10 aastat, kuid rehve, mida on kasutatud viis aastat või enam, peaks laskma spetsialistil üle kontrollida.

Sageli on tänapäevased rehvid võimelised piiratud aja sõitma ka õhust tühjenenult tänu rehvide tugevdatud külgseintele. See välistab vajaduse teeäärse erakorralise remondi järele. Rehvi tühjenemisel tuleks siiski kiiremas korras leida viis rehvi õhuga täitmiseks ja vajadusel ka vahetamiseks või parandamiseks. Tühjenenud rehviga sõitmine tekitab ka suurema kütusekulu.

Suurimaks “rehvitootjaks” maailmas on LEGO Group, kes näiteks 2011. aastal tootis oma populaarsetele mänguasjadele 318 miljonit pisikest kummirehvi, samas kui maailmakuulus rehvitootja Bridgestone tootis samal aastal 190 miljonit rehvi.