Nelikvedu pole imerohi ega tingimata vajalik

Linnamaastureist on saanud viimasel ajal autoturu vaieldamatu müügihitt ja lõviosa Eestis uuena või vähepruugituna müüdavatest autodest pärineb just sellest kategooriast. Selliseid sõidukeid kutsutakse üsna tihti veel „pargimaasturiteks,“ sest ehkki nende ühiseks nimetajaks on maastikuautode laadne välimus, pole pea pooled neist mitte nelikveolised, vaid hoopis esi- või tagaveolised autod.

Sellist sõidukit soovides tuleks enda vajadused põhjalikult selgeks teha, sest nelikveoga kaasneb reeglina tuntav hinnalisa koos kõrgema kütusekuluga ja säärase veoskeemi soetamine näib tarbetu, kui auto enamasti vaid linnas veereb. Lisaks võib lahenduseks olla näiteks esirataste haardevõimet parandav veojõukontroll – nagu mudelile Citroën C5 Aircross pakutav Grip Control – mis annab juhi käsutusse eri teekatete tarvis viis sõidurežiimi.

Maastikusõitu harrastava Tauri Talve sõnul hinnatakse nelikveo vajadust üle ja selle olemasolu pole paljude jaoks nii oluline. „Paljud funktsioonid pole autodes üldse vajalikud ja kaasaegsed sõidukid on juhid nii ära hellitanud, et nad on muutunud otsekui reisijateks, keda hirmutab väikseimgi kõrvalekalle või kehvem tee. Vähesed aduvad, mida nende sõiduk tegelikult suudab ja nelikveoliste autode kasutajad ei kasuta oma sõidukite täit potentsiaali.“

Talve sõnul valitakse nelikveoline reeglina seepärast, et see annab kindluse, et tullakse toime ka keerulistes oludes. „Meie kliimas on see ületähtsustatud, sest kui sul ei tule tihti kulgeda mõõda pehmeid metsateid – kruusateel sõitmine pole maastikusõit – või üle ujutatud radu, saab ühe telje ratastega vedava autoga ilusti hakkama,“ usub Talve. „Minu meelest on rehvivalik olulisem kui vedavate telgede arv.“

Lisaks peaks oma vajadusi kaardistades pöörama tähelepanu veel hinnalisale, mis kaasneb võimekama veoskeemiga. Näiteks keskklassi linnamaastur Hyundai Tucson on saadaval nii esi- kui ka nelikveolise autona, mille hindade erinevus on ühesuguse ajami korral pea kolm tuhat eurot. Lisaks kulutab selline nelikveoline veel iga saja kilomeetri kohta pea liitrijagu rohkem kütust, paisates seejagu rohkem õhku ka heitgaase.

Usutletava sõnul võib nelikvedu nõuda hoopis auto kõrgus, sest madalam masin võib lumes üsna lihtsalt jänni jääda. Madal auto hakkab sügavas lumes enda ees lund lükkama, mis eeldab head haardevõimet maapinnaga. Kõrgema kliirensiga esiveoline võib aga samast kohast hoolimata kehvemast pidamisest läbi tuisata, sest selline sõiduk ei pea lumesahka mängima. „Maastikusõit nõuab kõrget kliirensit ja nelikvedu, tavasõidus pole neist vaja kumbagi.“

„Sõidurežiimidel – nagu Citroëni Grip Controli valikud – on oma kasulik roll kindlasti olemas. Sõita saab ka nendeta, aga see eeldab kogemust, sest pead oskama teed lugeda ja gaasiga ümber käija. Erinevad pinnased vajavad eraldi lähenemist, sest ühel on vaja inertsi ja rataste läbilibisemist, sellal kui teisel tuleb vältida veorataste tühja löömist, et mitte ennast sisse kaevata.“ Valikseaded ongi häälestatud vastavalt neile eripäradele.

Näiteks lumerežiimis lubatakse veoratastel tühja lüüa ja mootor reageerib gaasipedaalile kiiremini, sest lumes liikudes ei tohi hoogu kaotada. Kivide otsas turnides ei lubata aga vedavatel ratastel tühjalt ringi käija, sest see võiks lõppeda rehvide lõhkumisega. Lisaks on linnamaasturitel ette näidata veel teisigi „päris“ maasturite lahendusi, nagu Citroën C5 Aircrossi mägipidur, mis ei lase järsul kallakul laskudes kiirusel väga suureks kasvada.

„Nelikveoliste eelistamine võib olla tulla minevikust, kui autod kasutasid veojõu maha panekuks mehaanilisi lahendusi. Siis olid nelikveoliste eelised suuremad, sest esi- või tagaveoliste lahtised diferentsiaalid suunasid veojõudu esmalt kehvema pidamisega rattale. Nüüd, kui veorataste haardevõimet ühtlustatakse arvuti juhitava pidurisüsteemi ja abiprogrammide abil, on veoskeemide vahelised erinevused palju väiksemad.“