Bruno Vanel: Euroopa autonduse tulevik on elektriline

Müncheni autonäitusel vestlesin Renault Groupi asepresidendi Bruno Vaneliga Renault mudelitest ja eesmärkidest.

Renault’l läheb vaatamata pandeemiast ja sõjast Ukrainas tingitud probleemidele juba päris hästi. Millised saavad olema peamised väljakutsed ja võimalused järgmise paari aasta jooksul?

Vaatame esmalt võimalusi. Oleme teinud üsna kõvasti tööd oma tootevaliku uuendamiseks. Vahepeal on olnud väga-väga keerulised aastad. Kuid nüüd jõuab turule terve uute toodete laine, eriti saab seda näha järgmisel aastal. Nii et see on meie suur võimalus, sest oleme välja töötanud oma väärtusel põhineva uue äristrateegia.

Ausalt öeldes, uute toodetega on seda isegi lihtsam arendada. Kui praegu näete uut Scenicut, Rafale’i, Renault 5, siis järgmisel aastal tuleb veel rohkem uudiseid. Just tõime turule uue Clio. Need uued mudelid on meie esimesed võimalused. Teiseks on meil mõned väga tugevad lahendused nagu E-Tech ja teadmistepagas elektrifitseerimise vallas – meil on väga tugev hübriidpakkumine, ka see on meie jaoks võimalus. Lisaks me töötasime siiani keskendudes vaid Euroopale. Ülejäänud maailm avab meile samuti palju võimalusi.

Loomulikult on väljakutseid aga me oleme nendeks valmis. Näiteks elektriautode turu kasv. Oleme teinud ettevalmistusi, et muuta see võimaluseks ja oleme väga paindlikud ka selliste võimaluste käsitlemisel. Aastakümne lõpuks keskendume juba ainult elektriautodele.

Muidugi on ka muid väljakutseid: Hiina konkurendid, inflatsioon. Need kõik on väga tõsised probleemid, aga autotööstuses oleme sellega harjunud, ma mõtlen, sa ei tea kunagi, mis juhtuda võib: meil oli COVID, elektroonikakomponentide puudus, Venemaa sõda Ukrainas ja nende mõju oli päris tugev. Kuid me saime hakkama.

Poliitikud ütlevad, et elektrisõidukid on inimkonna tulevik. Kui palju Renault investeerib alternatiividesse, kütuseelementidesse ja e-kütustesse?

Tee Euroopa jaoks aastani 2035 on peamiselt elektriline, kuigi keegi ei tea, mis tegelikult juhtuma hakkab. Seega peame kõigeks valmis olema. Järelikult vaatame loomulikult ka alternatiivide poole. E-kütus võiks olla hea valik, sest me müüme autosid mitte ainult Euroopas vaid ka mujal maailmas ja peame leidma õigeid lahendusi paljudele inimestele.

Me ei liigu elektrimobiilsuse juurde liiga kiiresti. Seega biokütused, e-kütused, võivadki olla alternatiiviks. Uurime ka vesinikku. Oleme kaubikutele juba vesinikumootorid välja töötanud, nagu Master näiteks. Meil on sellele tehnoloogiale pühendunud tütarettevõte HYVIA.

Väga lihtsalt öeldes on hübriidlahendus traditsiooniliste kütustega samuti alternatiiv. Aga kütuseelemendi väljatöötamine nõuab palju aega, pealegi on see väga kallis. Peame leidma viisi, kuidas see inimestele kätte tuua, see on elektriga võrreldes palju keerulisem.

Ja kolmas asi, peame leidma viisi, kuidas seda rohelisel viisil toota. Sest mingil hetkel on vesiniku tootmisviisil selline efektiivsus, et kogu tsükkel näeb välja nagu õudusunenägu – see tekitab väga palju CO₂, kuigi kasutamine on OK.

Vesinik oleks kahtlemata huvitav, kuid seda peab tootma sellises koguses, et see muutuks elujõuliseks lahenduseks. Hetkel on laadimispunkti ehitamine kordades lihtsam ning kõik edasine sõltub vaid sellest, kuidas elektrit toodetakse.

Lihtne arvutus ütleb, et kui kõik autod viia elektri peale, siis läheb vaja väga suurt kogust energiat.

Küsimus seisneb ju selles millal te laete? Inimesed laevad väga sageli kell 19.00-21.00. Parasjagu siis kui vajatakse palju elektrit, et kütta maja ja kõike muud. Kui teil on kasutada nutikas laadimisrakendus, mis ütleb autole, et saate läbi odavamalt, kui laete näiteks 22.00-00.00, või kui teil on tegelikult tagasivoolu rakendus, kus saate kasutada auto aku ülejäänud osa võrku tagasi suunamiseks.

Kuid see pole nii lihtne. Me tutvustame autot, mida saab võrguga ühendada, Renault 5, järgmisel aastal. Nutikas laadimine on juba saadaval kolmes riigis ja arendame seda praegu kõikides Euroopa riikides. Elektrivõrgu operaatorid, nemad on esimesed, kes seda peale suruvad.

Kas te arvate, et autoomanikud saaksid energia müümisega hakkama?

Jah, ma arvan, et kui tahtmist on, siis muidugi. Sest kui elektri hind kasvab, tekib alati huvi oma arvet vähendada. Teema tõuseb tõsisemalt päevakorda siis, kui elektriautod moodustavad umbes 10% kõikidest sõidukitest. Seniks on meil aega lahenduse toimima saamiseks.

Teine tänapäeva suurimaid küsimusi puudutab autojagamist ja mikromobiilsust. Kas Renault plaanib spetsiaalseid mudeleid selle turunišši vajaduste rahuldamiseks?

Oleme sellest väga huvitatud. Meil on Mobilize, mis on osa Renault kontsernist. Mobilize tegeleb jagamisteenusele sobivaimate mudelite ja disainide otsimisega. Renault ja Mobilize’i strateegia on jõuda igale poole, kõigepealt Euroopasse. Oleme selleks teinud juba palju tegevusi. Alustasime Madridist, laienesime Pariisi ja edasi võtame ette kõik suuremad linnad üle kogu Euroopa. Aga kui lähete Madridi või Pariisi, on meie tegemisi võimatu mitte näha.

Meil on ka palju muid ettevõtmisi, näiteks taksoteenused. Oleme välja arendanud mobiliseeritud juhi lahenduse, kus müüme paketti juhile: tal on kasutada auto ja kõik taksoga seotud teenused, mis selle ümber käivad.

Omame tütarettevõtet iCabbi, mis on üks suurimaid taksotarkvara firmasid – taksorakendus klientidele, saatmiskeskused ja kõik muu. Hetkel töötab see peamiselt USAs, Kanadas, Ühendkuningriigis, Iirimaal ja kõikides Skandinaavia riikides. 2021. aastal esitlesime siinsamas Münchenis spetsiaalselt Euroopa taksoteenuse jaoks loodud mudelit Limo.

Kõik see nõuab ka väga palju investeeringuid, kuid tahame olla võtmemängija aastaks 2030.

Küsimus mahtuniversaalide kohta. Kas see turusegment on nii surnud, et isegi ilus Espace muutus uue põlvkonnaga linnamaasturiks?

Ma ei tea, kas saame öelda, et turg on surnud. Klientide ootused muutuvad. Esimene asi, lihtsalt näite toomiseks, mida inimesed otsivad, on auto, mis kaitseks neid ebaturvalise ja ohtliku maailma eest.

See on väga tähtis ning just seepärast näeme linnamaasturite kasvu. Seda on palju rohkem kui lihtsalt, et me ei taha üht või teist keretüüpi või mida iganes. Kui te vaatate autosid, siis pange tähele, et aknad muutuvad väiksemaks. Inimesed tahavad õlgadeni uksi. Nad tahavad et autod oleksid kõrgemad, rattad suuremad jne.

Teadvustamatult või teadlikult, millist disaini ja kontseptsiooni inimesed eelistavad ja mida nad autost ootavad, on kaitse välismaailma eest.

Kui vaatate esimest Scenicut, esitlusel näidati fotot. Ma ütleksin, et see on akvaarium, olete peaaegu väljas – kõik näevad sissepoole kõike. Kui te täna juhiksite esimest Twingot, oleks see väga huvitav kogemus – teil oleks mulje, et, jah, ma näen kõike, kuid samas ka tunne, et olete väga karmis ebaturvalises maailmas.

Nii et see on ka ühiskonna suundumuste küsimus. Inimesed tahavad proovida midagi turvalist. Samal ajal, mida me Espace’iga tegime ja mida me Scenicuga teeme, isegi kui aknad muutuvad väiksemaks, on kõigepealt valgusküllasem sisekujundus. Näiteks helebeežid viimistlusmaterjalid. Lisaks proovime valgust autole sisse saada. Näiteks suure klaasist katuse kaudu. Uuel Scenicul, isegi kui teete selle tumedaks, tuleb valgus läbi. Nii et auto on seest hele.

Kuid kere ei saa olla sama, ootused disaini osas on täiesti erinevad. Ehk kunagi leiame tagasi tee ühemahuliste autode juurde. Aga tõenäoliselt klaaside suurus ei oleks ikkagi täpselt sama. Hetkel oleks väga keeruline pakkuda traditsioonilist lahendust. Ma ei ole kindel, et see oleks edukas. Autode kujustused vastavad alati ühiskonna nõuetele.

Mida ebaturvalisem maailm on, seda sõjaväelisemaks auto muutub, võiksin öelda. Seega jälgime trende väga, väga tähelepanelikult. Sest nad kuulutavad ette, mida inimesed disainilt ootavad.

Tänapäeval tahavad inimesed ise kõike otsustada. Kas võiks juhtuda, et autode ekraanidel nähtav võiks ühel päeval olla avatud lähtekoodiga, et kasutajad saaksid luua omaenda ekraanidisaini?

Loodetavasti jah. Hetkel oleme valinud tõenäoliselt kõige avatuma lahenduse, mis on Android. See on tõenäoliselt avatum kui mõned teised ja ka lihtsam kui mõned teised. Võib-olla ühel päeval saame valida midagi ja arendada midagi, mis oleks täielikult avatud. Kuid hetkel vajaks see ressursse, esiteks, ja teiseks oleks raske pakkuda samu jõudlusomadusi, mida Google’i süsteem suudab täna klientidele pakkuda.

Seega tuleb leida tasakaal. Võimalik, et kliendid ei ostaks avatud lähtekoodi. Nad ostaksid tõenäoliselt valmis toote. Isikupärastamine on küll väga suur asi, kuid kas me saame luua midagi nii kiiresti kui Google ja olla sama hea kui Google oma süsteemide arendamisel, see on midagi, mis võiks olla avatud lähtekoodi eelduseks. Kui te ostate auto, siis hetkel, kui te auto ostate, peab teil olema midagi, mis on väga kõrge jõudlusega. Ja meil on tõenäoliselt hetkel parima jõudlusega lahendus turul. Enne kui saame selle süsteemi sobitada ühilduvaks avatud lähtekoodiga, kulub veel mõnda aega. Aga me uurime seda ja see on meie jaoks väga oluline.