Elektriautod: muinasajast tänapäeva

Kuigi räägitakse, et elektriautod pole piisavalt arenenud ning piisavalt võimsad, et sisepõlemismootoriga võistelda, siis tegelikult vurasid esimesed elektriautod suurlinnade teedel ringi mitu aastat enne sisepõlemismootori leiutamist. Isegi autode kiiruserekord püsis kuni 20. sajandi alguseni elektriautode käes.

20. sajandi alguses hõljusid elektriautode kohal aga täpselt samasugused probleemid nagu tänagi – kõrge hind, aeglane tippkiirus ning väike sõiduulatus. Sisepõlemismootori pideva arenguga muutusid elektriautod kiirelt anakronismiks.

Maailma esimese elektriauto ehitas ungarlane Ányos Jedlik juba 1828. aastal. Tõsi, tegemist oli küll mudelautoga, mis oma väikese ning algelise elektrimootoriga vaid veidi edasi liikuda suutis.

Esimene täiskasvanute maailmas kasutusel olev auto valmis natuke hiljem. Elektrimootor oli küll olemas, kuid 19. sajandi keskpaigas polnud veel akusid nende tänapäevases mõistes. Esimene praktikas kasutatav auto jõudis inimesteni alles 1884. aastal. Auto disainis Suurbritannia transordi-innovaator Thomas Parker, kes leiutas selleks tarbeks ka spetsiaalsed akud. Tol ajal oli elu lihtsam ning üks entusiastlik ja tark inimene võis vaid oma kätega väga palju saavutada.

Thomas Parkeri elektriautole järgnesid kiirelt mitmed teised elektriga töötavad nelja-, kolme- ning kaherattalised. Elektriautode kuldajastuks kujuneski 1890-ndate lõpp ning 20. sajandi algus. Londoni tänavatel hakati vaikselt vuhisevaid elektriautosid rahva seas oma äratuntava surina tõttu hellitavalt koolibrideks kutsuma, samal ajal asusid elektritaksod New Yorki vallutama.

20. sajandi algusega nihkus elektriautode fookus oma traditsioonilisest kodust Euroopas üha enam Ameerika Ühendriikide suunas. Sajandivahetusel olid koguni 38% USA autodest elektriautod, 40% liikusid edasi aurujõul ning vaid 22% kasutasid bensiini.

Piiratud sõidukaugusest, kiirusest ja kallist hinnast hoolimata olid elektriautod vägagi konkurentsivõimelised. Nad oli vaiksed, ei tekitanud inimestes tunnet, et nad võiksid iga hetk heitgaasides lämbuma hakata, ning kiirelt üha enamatesse kodudesse jõudev elektriliin võimaldas autosid kodus tankida.

Pidu ei kestnud aga kaua. 20. sajandi alguse tehnoloogia ei võimaldanud elektriautodel progressiga kaasas käia. Tippkiirus küündis tavalistel masinatel umbes 30 km/h ning sõidukaugus varieerus 50 ja 65 km vahel. Ülejäänud maailm liikus elektriautodel eest ära. Teedevõrgustiku paranemine seadis suuremad nõudmised sõiduulatusele ning kavalad lahendused nagu näiteks elektristarter ja summuti vähendasid bensiini kasutavate autode negatiivseid külgi. Tootmismahu kasvades ei suutnud elektriautode tootjad hindu alla lasta, samal ajal kui Henry Ford revolutsioneeris mitte ainult autotootmise, vaid kogu maailma tööstuse.

Enamik elektriautode tootjaid lõpetas tegutsemise 1910-ndatel aastatel, kahekümnendatel oli selge, et elektriautode hiilgeaeg on lõplikult möödas ning kolmekümnendateks oli elektriautode tootmine praktiliselt täiesti kadunud.

Järgmistel kümnenditel prooviti mõned korrad elektriautosid uuesti turule tuua. Kallid hinnad ja tehnoloogiline stagnatsioon ei lubanud aga vedelkütust kasutavate masinatega kordagi reaalselt konkureerida.

Üks väike, kuid ajalooline ning märkimisväärne võit elektriautodele oli Apollo programm. 1971. aastal veeres Apollo 15-ga esimest korda Kuu pinnal auto, või sobivamalt nimetades kuukulgur. Kerge, lihtne, elegantnte elektrimootor kujunes karmides tingimustes ideaalseks valikuks.

Elektriautod hakkasid uuesti laiema avalikkuse huviorbiiti jõudma 1990-tel. Seitsme- ja kaheksakümnendatel varjutasid maailma väiksemad ja suuremad energiakriisid ning autode üha laialdasem kasutamine oli tekitanud ka mitmeid keskkonnaprobleeme. Suurlinnades oli õhureostus täiesti tõsiseks ja krooniliseks probleemiks kujunenud.

1990. aasta Los Angelese autonäitusel esitles GM üle pika aja jälle elektriautot GM Impact, mis jõudis üheksakümnendate teises pooles EV1 nime all väikeses mahus ka seeriatootmisse. Naftafirmade efektiivne lobitöö (tegelikult isegi laimukampaania) ning autootjate endi vähene entusiasm elektriautode reklaamimisel ei võimaldanud aga mitmetest elektrilistest mudelitest hoolimata elektriautodel kanda kinnitada.

Väikese hoobi andis ka pärast külma sõja lõppu stabiliseerunud ja kiiresti kasvama hakanud majandusolukord, mis suunas inimesed säästlike elektriautode asemel üha suuremate ja suuremate mudeliteni.

Peamiselt Jaapani ja Korea autofirmade eestvedamisel muutusid kütusehindade tõustes aga järjest populaarsemaks hübriidautod. Näiteks Toyota Priust müüdi Jaapanis juba 1997. aastal, kuid ülemaailmselt alustas mudel oma pikka teekonda populaarsuse suunas 2000. aastast.

Kütusehindade tõus ning akutehnoloogia paranemine on lõpuks hakanud elektriautosid ka maanteedele tooma. Elektriautode tootmise üks pioneeridest Tesla alustas oma esimese mudeli Tesla Rodsteri välja töötamist juba 2004. aastal. 2008. aastal Rodsteri müügiga alustades lükati võimeka elektriautoga käima ahelreaktsioon, mis on nüüd lähemate aastate jooksul turule toomas mitmeid üha paremaid ja paremaid elektriautosid.

Tänasel päeval on hübriidautod tänavapildis juba täiesti tavalised. Üha rohkem levivad ka pistikhübriidid, mis suudavad akude peal sõita juba kümneid kilomeetreid ning lülituvad seejärel bensiinimootori peale ümber. Saadaval on ka 100% elektri peal liikuvad masinad, kuid esialgu veel peale Tesla ja Nissan Leafi muid tegijaid väga pole.

Kuid kõik muutub kiiresti: kümneaastatagusest ajast, kus räägiti 160 kuni 200 kilomeetrist ühe akutäiega, on tänapäeval normiks saamas juba 400 – 500 kilomeetrit. Tulekul on uusi akutehnoloogiaid, mis suudavad energiat rohkem salvestada ja on senistest keskkonnasõbralikumad ja töökindlamad. Autonäitustel aga laieneb elektriautode osakaal väljapanekutes juba ammu kiiremini kui linnamaasturite oma.