Euro 7 standard: kas sisepõlemismootorite lõpu algus?

Euroopa Komisjon esitleb plaanide kohaselt aasta lõpus uut Euro 7 sõidukite saastenormi standardit, mis hakkab kehtima kõikidele bensiini- ja diiselautodele, kaubikutele, veokitele ja bussidele.

Ekspertide hinnangul viitavad uue standardi esimesed avalikustatud juhised sellele, et Euro 7 jääb viimaseks omataoliseks heitmenormide reguleerimise dokumendiks, andes mõista, et edaspidi peavad meie teedel hakkama domineerima peamiselt heitmevabad autod.

“Uus standard tähendab sisuliselt sisepõlemismootoriga autode lõppu. Muidugi ei kao standardi jõustumiseni toodetud sõidukid kohe teedelt, kuid nii tavatarbijaid kui ka suurte autoparkide haldajaid ootavad ees paratamatud muutused, mille jõustumiseni on jäänud väga vähe aega,” ütles Iveco kaubamärgi juht Balti riikides Ernestas Jakubonis.

Lisaks vastuvõtmise ajale on ehk kõige vastuolulisem moment uue standardi vastuvõtmise juures asjaolu, et selle nõuded võivad tavakütustel töötavate autode tehnoloogiakulusid märkimisväärselt tõsta. Mõjutatud on nii bensiinil kui diiselkütusel töötavad sõidukid.

Algatus on osa ELi pühendumusest kiirendada üleminekut jätkusuutlikumale ja keskkonnasõbralikumale transpordile. Tõenäoliselt arvatakse mitteametlikult, et kui autotootjate omakulud suurenevad, siis väheneb sisepõlemismootoriga autode tootmine kiiremini. See omakorda aga tähendaks saastevaba transpordituru kiiremat laienemist.

Projekti ametliku kirjelduse järgi tähendaks Euro 7 standard seda, et kõik turul olevad sõidukid peavad olema saastevabad kogu elutsükli vältel. See tähendaks muidugi veel ühte sammu ELi rohelise poliitika eesmärkide suunas. Ühtlasi märgitakse initsiatiivi algusjärgus, et kavandatavad eeskirjad põhinevad uutel tehnoloogiatel ja reaalajas mõõdetavatel heitkoguste tulemustel.

Kuna senised eurostandardid ei hõlmanud absoluutselt kõiki sõiduki tööolukordi – kasutati laboratoorsete testide käigus saadud tulemusi – tekitab muutus tootjates palju ärevust.

Euro 7 näeb ette auto heitkoguste pideva mõõtmise, mistõttu tuleb igasse sõidukisse paigaldada erivarustus, mis tõstab ka nende lõpphinda. Lisaks nõuavad rangemad süsinikdioksiidi heitkoguste nõuded kallimate materjalide (nt plaatina, roodium jt) kasutamist heitgaaside ja osakeste veelgi täpsemaks filtreerimiseks või neutraliseerimiseks.

Saksa autotööstuse liidu esindajad ja suurtootjate nagu Volkswageni, Renault’ või Nissani juhid on selliseid kahtlusi juba avalikult väljendanud.

See nõue tähendaks autodesse keerukama tarkvara ja diagnostikaseadmete paigaldamist, et tagada mitmeks sajaks tuhandeks kilomeetriks standardile vastava mõõtekvaliteedi säilitamine.

Kõik need asjaolud toovad praeguse seisuga kaasa odavamate autode ebaproportsionaalse hinnatõusu, mis omakorda tähendab, et tavaautode hinnad jõuaksid elektriautodele palju lähemale. Seega eeldatakse, et tootjad jõuavad omadega nö ristteele – osasid sisepõlemismootoriga autosid pole lihtsalt enam mõtet toota, kuna nende elektriline alternatiiv on sarnase hinnaga ja põhjustab standarditest kinnipidamise tõttu hulga vähem peavalu.

Teiseks väljakutseks uue standardi juures on üleminekuaja puudumine. Euro 7 standardi lõplikud ettepanekud kiidetakse heaks Euroopa Komisjoni poolt, pärast mida esitatakse need käesoleva aasta viimases kvartalis Euroopa Parlamendile arutamiseks. Jõustuma peaksid need juba 2025. aastal.

Sisuliselt tähendab see, et turul on ülisuurte muutuste jaoks valmistumiseks umbes kolm aastat – automaailmas väga lühike aeg.

Hetkel moodustab näiteks kergemate elektrisõidukite müük vähem kui kümnendiku kogu turust ning kaubavedudes puudub otsene nõudlus elektritehnoloogia järgi.

Teatavasti on autoturg inertne, mistõttu ei tule kellelegi üllatusena, et prognooside järgi püsib nõudlus sisepõlemismootorite järgi kesk-pikas perspektiivis kõrgena, eriti raskeveokite turul. See tähendab, et kompromisse peavad hakkama tegema nii tootjad kui ka ostjad.

Lisaks kaalutakse sisepõlemismootorite reostuse edasiseks vähendamiseks erinevaid tehnilisi lahendusi. Üheks neist on näiteks katalüsaatori paigaldamine mootoritele lähemale, et saavutada optimaalsed töötemperatuurid kiiremini ja neutraliseerida saasteained erinevates olukordades tõhusamalt, eriti linnasõidul.

Samuti on täiesti mõistetav, et ilma riigipoolsete toetusteta jäävad akutoitel sõitvad autod enamike tarbijate jaoks vähemalt lähiaastatel liiga kalliks. Tarbesõidukite turul on elektriajamite küsimus veelgi keerulisem.

Kergemate tarbesõidukite tootjad pakuvad juba praegu mitmeid elektrilisi mudeleid. Nende kõrgem hind tähendab tegelikkuses pakutavate teenuste või kaupade hinnatõusu, mille eest maksab lõpuks ikkagi sama tarbija. Veokite jaoks sobivaid lahendusi aga alles otsitakse, kuna toimivaid elektritehnoloogiat pole neile veel lihtsalt kohandatud.

„See tähendab, et veokiparkide haldajad aetakse põhimõtteliselt nurka. Euroopa poliitikud kiirustavad ELi rohestrateegia surve tõttu ning see surve suunatakse omakorda ettevõtetele. Sisepõlemismootorite kallinemine tähendab aga otsustamise osas dilemmat: kas maksta sama eest rohkem või valida säästlikemaid alternatiive,” ütles Jakubonis.

Tema sõnul on ettevõtluse jaoks kõige realistlikum alternatiiv surugaas- või veeldatud gaasil töötav transport, mis vastab juba praegu rangeimatele Euro 7 saastenõuetele. Veelgi enam, pikaajaliste omandikulude poolest on sellised sõidukid juba paremad kui diiselmootoriga veoautod.

„On ilmselge, et aastaks 2025 ei lahenda elektrilised alternatiivid kommertstranspordi vajadusi – seda nii tõhusate tehnoloogiate puudumise kui ka aja puudumise tõttu, mida sellise tootmismahu ehitamiseks vaja läheks. Teisalt võib kommertstransport saada teerajajaks juba olemasolevate gaasitehnoloogiatega, mis aitavad oluliselt kogu sektorit CO2 ja muude saasteainete vähendamise probleemide lahendamisel edasi viia,” rõhutas Jakubonis.

Euroopa autotootjate assotsiatsioon (ACEA) märkis oma kommentaaris kavandatavate Euro 7 nõuete kohta, et Euroopa Komisjoni välja antud suunised “viivad sisuliselt olukorrani, mis sarnaneb väga sisepõlemismootoriga sõidukite keelamise, sh ka hübriidmudelid”.

Ühingu esindajate sõnul teeb uus standard haiget neile, kes soovivad osta väikseid odavaid autosid, aga ka sportmudeleid. Ühtlasi puuduvad lahendused osade tegevuste – näiteks haagise vedamine – jaoks, kuna need suurendavad ajutiselt kütusekulu ja sellest tulenevalt ka heitmeid.

Varasemalt ühtlustati selline ühekordne tõus CO2 heidetes pikaajalise kasutuse jooksul, kuid uue süsteemi järgi ületaks haagise kasutamine koheselt sõidukile kehtestatud piirmäära.

Kehtiv Euro 6 heitmestandard hakkas kehtima aastatel 2013-2014, kuid erinevalt praegusest oli enamik tootjaid selleks ettevalmistunud.

ACEA andmetel oli eelmisel aastal 96,5 protsenti ELis registreeritud uutest veoautodest diiselmootoriga.