Ferrari tahab anda rooli ka kõrvalistujale, uus patent muudaks superauto kahe juhikohaga masinaks

USA patendiametis avaldatud Ferrari dokument kirjeldab lahendust, kus juht ja kõrvalistuja istuvad eraldi kokpitiosades ning kummagi ees asub oma rool. Süsteemi aluseks on steer-by-wire tehnoloogia, mis eemaldab rooli ja juhitavate rataste vahelise tavapärase mehaanilise ühenduse.

Ferrari jaoks pole elektrooniline rool uus uurimissuund. Ettevõte on patenteerinud steer-by-wire lahendusi juba aastaid ning varasemad dokumendid kirjeldavad rooli asendiandureid, elektroonilist juhtplokki ja rattaid pööravat elektrilist täiturmehhanismi.

Rool kaob armatuurlaua sisse

Kahe rooli mõte tundub esmapilgul peaaegu koomiline, kuid Ferrari lahendus on märksa elegantsem kui kahe tavapärase roolisamba autosse kruvimine.

Kasutamata rooli saab ligikaudu 90 kraadi pöörata ja armatuurlaua suunas kokku klappida. Nii ei pea kõrvalistuja terve sõidu vältel kasutut rooli põlvede ees taluma. Rooliga koos liiguvad ka selle juhtseadised. Patendis kirjeldatud käiguvahetuslabad saavad liikuda juhikutel ning peituda kasutamata asendis rooli tagakülje sisse.

Just siin annab steer-by-wire Ferrari inseneridele vabaduse, mida tavapärane roolisammas ei võimalda. Rool toimib sisuliselt juhi sisendseadmena: andurid mõõdavad pöördenurka ja rakendatud jõudu, elektroonika tõlgendab juhi käsku ning elektriline täiturmehhanism pöörab rattaid. Ferrari varasem steer-by-wire patent kirjeldab ka sõltumatuid ja redundantseid rooliasendi mõõtmisi, mis on sellise süsteemi ohutuse seisukohalt vältimatud.

See pole enam lihtsalt roolisamba asendamine elektrijuhtmega. Mehaanilise ühenduse kadumine lubab ümber mõtestada kogu kokpiti.

Vasakpoolse ja parempoolse rooliga Ferrari võiks olla sama auto

Patendi kõige praktilisem kasutus pole sugugi kõrvalistujale kurvis külje ette keeramise võimaldamine. Palju olulisem on tootmine.

Praegu peab autotootja arvestama vasak- ja parempoolse rooliga turgude erinevustega juba kere, armatuurlaua, pedaalide, roolisamba ja mitme abisüsteemi projekteerimisel. Ferrari lahendus võiks võimaldada ehitada ühe kokpitistruktuuri, milles juhtimisõiguse saab elektrooniliselt määrata kummale tahes poolele.

Patent viitab ka võimalusele kasutada juhtimiseks mõlemat istekohta ning pedaalid võivad olla dubleeritud. Nende täpset konstruktsiooni dokument siiski sama põhjalikult ei kirjelda.

Euroopa jaoks tähendaks selline lahendus eelkõige tootmise lihtsustamist. Sama põhikonstruktsiooniga auto võiks minna nii Mandri-Euroopa vasakpoolse rooliga turgudele kui Suurbritanniasse ja teistele vasakpoolse liiklusega turgudele. Väikese tootmismahuga Ferrari puhul on see majanduslikult märksa huvitavam kui näiteks mõne miljoniautolise kontserni juures.

Juht võiks pika sõidu ajal poolt vahetada

Teine võimalus on veel kummalisem. Kui mõlemal kohal on rool ja pedaalid, saab teoreetiliselt juhtimisõiguse sõidu ajal ühelt inimeselt teisele üle anda.

Tehniliselt muudab steer-by-wire selle mõeldavaks, sest autol pole vaja füüsiliselt ühendada kahte roolisammast sama roolimehhanismiga. Elektroonika saab otsustada, kumma rooli sisendit süsteem parasjagu järgib.

Praktikas kerkib aga terve rida küsimusi. Süsteem peab välistama olukorra, kus kaks inimest annavad korraga vastukäivaid roolikäsklusi. Sama rangelt peab auto haldama gaasi- ja piduripedaalide sisendeid ning juhtimisõiguse üleandmist. Lisaks tuleb lahendada tüübikinnituse, turvapatjade, avariiohutuse ja juhiabisüsteemide nõuded.

Seega ei maksa patendijoonisest veel järeldada, et järgmise Ferrari kõrvalistuja saab kiirteel lihtsalt hüüda „minu kord” ja rooli välja voltida.

Ferrari on steer-by-wire tehnoloogiat arendanud aastaid

Kõige huvitavam kontekst tuleb Ferrari varasematest patentidest. Juba 2017. aasta prioriteediga dokument kirjeldas steer-by-wire süsteemi, kus roolil puudub ratastega mehaaniline ühendus. Andurid loevad rooli nurka ja juhi rakendatud momenti, juhtplokk töötleb signaali ning elektrimootor liigutab roolimehhanismi.

2024. aasta prioriteediga uuemas patendis arendas Ferrari sama põhimõtet edasi, keskendudes rooli reguleeritavusele ja elektrooniliselt juhitavale roolisüsteemile.

Kahe juhikohaga kokpit pole seega üksik hullumeelne joonistus. See sobitub pikemasse arendussuunda, kus Ferrari uurib, mida teha rooli ja kokpitiga pärast mehaanilise roolisamba kadumist.

Patent ei tähenda, et järgmine Ferrari saab kaks rooli

Siin tasub hoog maha võtta. Autotootjad patenteerivad pidevalt tehnoloogiaid, mis ei jõua kunagi seeriatootmisse. Patendiga kaitseb Ferrari eelkõige tehnilist ideed ja selle võimalikke rakendusi.

Kahe rooliga Ferrari muudaks näiteks passiivohutuse keeruliseks. Mõlema istekoha ees peaks konstruktsioon arvestama nii rooli kasutamise kui selle kokkuklapitud asendiga. Turvapadjad, põlvekaitse, armatuurlaua deformatsioon ja kokkupõrkel tekkivad koormused vajaksid selle järgi projekteerimist.

Samas pole steer-by-wire ise enam ulme. Toyota ja Lexus on toonud Euroopa turule elektroonilise roolijuhtimise lahendusi ning tehnoloogia suurim eelis pole pelgalt võimalus rooli ülekandearvu tarkvaraliselt muuta. Mehaanilise roolisamba eemaldamine annab konstruktoritele täiesti uue vabaduse salongi, juhtseadmete ja tulevaste automatiseeritud sõidufunktsioonide kujundamisel.

Ferrari patent viib selle loogika lihtsalt palju kaugemale. Kui rool pole enam ratastega füüsiliselt seotud, pole tehniliselt enam kivisse raiutud ka see, kummal pool autot rool üldse asuma peab.