Tesla lasi rooli ja pedaalideta Cybercabi päriselt tänavale

Model Y asemele tuleb päris robotakso

Tesla alustas oma robotaksoteenuse katsetamist Austinis juba 2025. aastal Model Y linnamaasturitega. Cybercab muudab asja põhimõtteliselt, sest see pole tavalisest sõiduautost kohandatud isejuhtiv sõiduk. Tesla projekteeris auto algusest peale olukorraks, kus juhti polegi.

Ettevõtte ametliku info järgi teenindab Robotaxi kliente praegu mitmes USA linnas ning Cybercab liitus seniste Model Y-dega. Austinis saab uut autot tellida Tesla Robotaxi rakendusega.

Cybercabi salongis on vaid kaks istekohta. Rooli, gaasipedaali ja piduripedaali pole ning kogu reisija kasutajaliides koondub suurele keskekraanile. Tesla põhjendab kahekohalist lahendust robotakso kasutusloogikaga: suure osa sõitudest teevad üks või kaks inimest, suurema seltskonna jaoks jääb autoparki Model Y. Pagasiruum mahutab Tesla väitel kaks tavapärast äraantavat reisikohvrit ja kaks käsipagasikohvrit.

Siin peitub Cybercabi üks olulisemaid erinevusi tavalisest elektriautost. Tesla ei ürita müüa universaalset pereautot. Ettevõte optimeerib iga kilogrammi, istekoha ja kilovatt-tunni võimalikult odavaks reisijakilomeetriks.

Väike aku, esivedu ja 163 kW

Cybercabi tehnika on Tesla senise mudelivaliku taustal üllatavalt pragmaatiline.

USA keskkonnaameti EPA sertifitseerimisandmete järgi veab autot üks esisillal paiknev püsimagnet-elektrimootor võimsusega 163 kW. Tesla puhul harjumatu esivedu pole robotakso juures sugugi rumal valik. Sõidudünaamika asemel loevad siin tootmiskulu, efektiivsus, pakendamine ja töökindlus.

Liitiumioonaku maht on ligikaudu 47,6 kWh ja tühimass 1412 kg. Täismass ulatub 1692 kilogrammini, jättes reisijatele ning pagasile umbes 280 kg kandevõimet. See pole kahe inimese jaoks probleem, kuid näitab taas, kui rangelt Tesla auto konkreetse tööülesande ümber ehitas.

EPA dokumentides leiduv 673 km kombineeritud sõiduulatus vajab seejuures suurt tärni. Tegemist on korrigeerimata laboritulemusega, mitte lõpliku EPA tarbijanäiduga. Tavapärast EPA korrektsiooni arvestades jääks praktilisem hinnang umbes 470 km juurde. Seega pole 48 kWh akust imekombel sündinud 673 km elektriautot, vaid väga efektiivne ja suhteliselt kerge töövahend.

Robotakso jaoks on umbes 470 km isegi olulisem saavutus kui hiiglasliku akuga 600 või 700 km saavutamine. Väiksem aku tähendab vähem materjali, madalamat massi ja eeldatavasti odavamat autot. Kommertsteenuses määrab lõpuks edu euro kilomeetri kohta, mitte brošüüri kõige suurem number.

Tesla läheb Waymole kallale teistsuguse relvaga

Cybercabi tähtsus ulatub ühest Tesla mudelist kaugemale. Autonoomse sõidu turul on Tesla valinud konkurentidest teadlikult erineva tehnilise tee.

Waymo kasutab oma autonoomsetes autodes kaameraid koos radari ja lidariga. Tesla toetub märksa tugevamalt kaamerapõhisele masinnägemisele. See muudab sõiduki andurite poole odavamaks ja lihtsamaks, kuid paneb tohutu vastutuse tarkvarale ning visuaalse info tõlgendamisele.

Konkurentsis on Tesla siiski veel taga. Reutersi andmetel oli septembri alguses Texases registreeritud 420 Tesla autonoomset sõidukit, neist vaid 45 Cybercabid. Waymo opereerib juba tuhandete juhita autodega. Cybercabi käivitamine muudab Tesla plaani siiski märksa tõsiseltvõetavamaks, sest nüüd ei räägi ettevõte enam ainult olemasolevate sõiduautode tarkvaralisest muutmisest robotaksodeks.

Kui Tesla suudab Cybercabi odavalt ja väga suurtes kogustes toota, võib just sõiduki lihtsus kujuneda tema suurimaks konkurentsieeliseks.

Regulaator tahab nüüd Teslalt vastuseid

Rooli ja pedaalide eemaldamine teeb Cybercabist tehniliselt huvitava masina, kuid juriidiliselt paraja peavalu.

USA liiklusohutusamet NHTSA alustas Cybercabi sertifitseerimise uurimist. Küsimus pole pelgalt autonoomse sõidu tarkvaras. USA föderaalsed ohutusstandardid lähtuvad mitmes punktis endiselt eeldusest, et autol on inimjuht ning talle mõeldud juhtseadmed. Tesla ei taotlenud Reutersi andmetel erandit, vaid läks enesesertifitseerimise teed. Uurimine puudutab kuni umbes tuhandet Cybercabi.

See on kogu projekti jaoks kriitiline koht. Kaamerad, närvivõrgud ja odav elektriajam ei maksa kuigi palju, kui regulaator otsustab, et ilma füüsiliste juhtseadmeteta auto ei vasta kehtivatele nõuetele.

Euroopasse jõudmine on hoopis raskem ülesanne

Euroopa seisukohalt tasub Cybercabi vaadata eelkõige tehnoloogilise eelvaatena, mitte mudelina, mida võiks lähiajal Tallinna tänaval telefoniga välja kutsuda.

Tesla pole teatanud Cybercabi robotaksoteenuse käivitamisest Euroopa Liidus. Siin peaks ettevõte läbima autonoomse sõidu ja tüübikinnituse regulatiivse kadalipu, mis erineb märgatavalt USA süsteemist. Just rooli ja pedaalideta konstruktsioon muudab protsessi veel keerulisemaks.

Samas on Cybercabi mõju Euroopale raske alahinnata. Waymo, Zoox ja teised autonoomse transpordi arendajad ehitavad kallite anduripakettidega spetsialiseeritud masinaid. Tesla üritab tõestada, et sama ülesande saab lahendada lihtsama riistvara, massilise tootmise ja tugeva tarkvaraga.

Kui see töötab, muutub robotakso palju kiiremini majanduslikult mõistlikuks. Kui ei tööta, saab Cybercabist erakordselt efektne näide sellest, miks lidarist, radarist ja füüsilistest juhtseadmetest loobumine oli liiga optimistlik.

Praegu on tähtis üks asi: Cybercab pole enam ainult kuldne idee autonäitusel. Reisijad istuvad juba autosse, millel pole rooli ega pedaale. Nüüdsest peab Tesla tõestama mitte seda, kas ta suudab sellise auto ehitada, vaid kas ta suudab selle ohutult, seaduslikult ja kasumlikult massidesse viia.