Kas Hiina autotööstuse kuldajastu on tõepoolest läbi? Tere tulemast pankrotipesade paraadile

Automaailma saadab viimasel kümnendil kergelt apokalüptiline hirm, et Hiina hiidlainena peale tungiv autotööstus pühib traditsioonilised tootjad maamunalt minema. Veel paar aastat tagasi tundus, et igal nädalal sünnib mõni uus Pekingi või Guangzhou miljarditega toidetud automark, mis lubab pakkuda rohkem ekraane, kiiremat laadimist ja odavamat hinda. Kuid 2026. aasta alguseks on roosad prillid kui mitte kildudeks purunenud siis vähemasti pragunemas ning alguse on saanud suur puhastus, kus idamaade tehnoloogiline optimism on põrkunud halastamatu majandusliku tegelikkusega.

Pankrotipesade paraad koduväljakul
See, mis varem näis vääramatu eduloona, meenutab täna pigem otsakorral vega üleasustatud kalatiiki. Hiinas on “näljamängud” täies hoos ja ohvrite nimekiri on pikk. Lifan, kunagi suur ja tuntud nimi, on tänaseks vaid ajaloo hägune märkus, mida isegi Geely korduvad elustamiskatsed ei suutnud päästa. Sama teed läks WM Motors, mille nimi Weltmeister pidi rõhutama sakslaslikku kvaliteeti, kuid osutus hoopis ehtsaks hiina tühikargamiseks, mis lõppes maksujõuetuse ja hääbuvate tehasehoonetega. See on omamoodi kunst, luua bränd, alustada tootmist kolme aastaga ja panna pillid kotti veelgi kiiremini, jättes maha vaid võlausaldajad ja vihased fännid.

Veelgi kurvem on olukord seal, kus panustati puhtalt visuaalsele efektile. HiPhi üritas tõestada, et kui su autol on piisavalt tiivulisi uksi ja ekraane, siis pole tehniline keskpärasus oluline. Turg vastas sellele aga pragmaatilise vaikusega ja tootmine on tänaseks peatatud. Neta seevastu lõi Hiina provintsidesse uue visuaalse maastiku, lõputud väljad roostetavate elektriautodega, mis ootavad ostjaid, keda lihtsalt ei eksisteeri. Selgub, et maailmas toodetakse autosid palju rohkem kui on inimesi, kes neid tegelikult osta tahavad.

Euroopa vallutusest sai kulukas ellujäämiskursus
Hiina tootjate pealetung Euroopale on osutunud kurnamissõjaks, kus kaotused ei piirdu vaid kauge idaga. Paljud suured lubajad on Euroopa turul saanud valusa õppetunni, siinne klient on aristokraatlikult nõudlik ja bränditruu. Kui HiPhi pidi vallutama Müncheni ja Oslo tänavad, siis nüüdseks on nende ambitsioon asendunud vaikse hääbumisega. See on karm meeldetuletus, et kui su auto maksab sama palju kui Porsche, aga su brändi nimi kõlab nagu uus hommikusöök, on jalga ukse vahele saada peaaegu võimatu.

Sarnast saatust kogeb Aiways, mis veel hiljuti oli Euroopa teedel täiesti arvestatav tegija. Täna aga kumisevad nende peakontorid tühjusest ning varuosade leidmine on muutunud omanikele põnevusmänguks, kus auhinnaks on liikumisvõimeline sõiduk. Kui tehas kodus pankrotistub, muutub su nutikas elektriauto üleöö väga kalliks ja raskeks nutitelefoniks, millega ei saa isegi helistada, rääkimata sõitmisest.

Darwini valik on halastamatu
Ärgem aga arvakem, et krahhid puudutavad vaid Hiinat. Ka Euroopa enda idufirmad, mis üritasid hiinlaste meetoditega ehk kiirelt ja riikliku toetuse abil turule tulla, on saanud valusa õppetunni. Sono Motors ja Lightyear tõestasid, et kuigi päikese jõul sõitmine on teoreetiliselt romantiline, on see majanduslikult umbes sama tulus kui lumerookimine Sahara kõrbes.

Kogu selle kaose keskel on vaid üksikud gigandid nagu BYD, kes irvitavad konkurentidele näkku ja näitavad, et ellu jäävad vaid need, kellel on finantsilist paksust ja logistilist seljatagust. Hiina autoturg on puhastustules, kus riiklikult toidetud mull on pauguga lõhki läinud. See on selge signaal, et tasuta lõunaid ei ole olemas, isegi kui need on elektrilised ja pakitud futuristlikku klaasi. Neile, kes lootsid odavat ja kvaliteetset hiina imet, jääb mälestuseks vaid galerii pankrotistunud staaridest ja teadmine, et autoost on endiselt pikaajaline usaldusküsimus, mitte hetkeline klikimagnet.