• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

KGM Torres EVX: vastus neile, kes tahavad päris autot, mitte plastist ideed

KGM Torres EVX on nagu vana sõdur, kes on saanud uue mundri, aga kelle hoiak on endiselt sama järeleandmatu. See auto ei räägi ainult oma disainist, vaid kogu brändi taassünnist. Endine SsangYong, mida aastaid peeti autotootjate maailmas justkui viimaseks mohikaanlaseks, on nüüd muutunud – uue nime, uue juhtkonna ja uue ambitsiooniga. KG Mobility astub lavale eesmärgiga olla midagi enamat kui nišibränd. Ning Torres EVX on selle etenduse avapauk.

Kui SsangYongi autod tekitasid kunagi segaseid, ent veidi sooje tundeid, siis KGM ei taha enam olla odav ja omapärane. Uus suund on enesekindel, lausa väljakutsuv. Torres EVX ei ole lihtsalt bensiinimudeli elektriline teisend, vaid brändi esimene tõeline katse tõestada, et väiksem tootja võib rääkida samas toonis Kia ja Hyundaiga.

Torresi nimi on varasemast juba tuttav. Selle sisepõlemisversioon debüteeris 2023. aastal ja leidis kiiresti publiku, kellele meeldis tema aus, robustne ja üllatavalt praktiline iseloom. Ainuüksi 2024. aastal kasvas mudeli müük Euroopas 97 protsenti. Sellise edu järel tundus elektrifitseerimine mitte niivõrd riskina, vaid loomuliku jätkuna.

Torres EVX on mõeldud inimestele, kes ei soovi ratastel nutitelefoni. See on masin, mis ei püüa olla peen ega minimalistlik. Selle disain on jõuline ja teadlikult arhitektuurne: kõrge nina, püstised jooned, lai hoiak. Ees on tunda Land Roveri varju, taga Ford Bronco’t, külgedel aga midagi nostalgiliselt SsangYongilikku.

Aga Torres EVX ei piirdu pelgalt välimusega. Selle süda, ehk täpsemalt aku, pärineb Hiina tootjalt BYD. 73,4 kWh LFP-aku ei ole tehnoloogia viimase sõna järgi kõige kergem ega külmas kõige ulatuslikum, kuid see-eest praktiline, tuleohutu ja kestab kaua. Tootja lubab WLTP-sõiduulatuseks kuni 460 kilomeetrit ja 120 kW kiirlaadimist, mis täidab aku 10–80 protsendini umbes 40 minutiga. Kümneaastane või miljoni kilomeetrine aku garantii kõlab seejuures nagu avaldus, mida öeldakse ainult siis, kui ollakse oma toodangus täiesti kindel.

Kõige selle juures on Torres EVX üllatavalt inimlik auto. Mitte tehnoloogiline nipsakas, vaid tööriist, millel on iseloomu. See pakub ruumi, selgust ja selgroogu: omadusi, mida elektriautode maailmas kiputakse mõnikord asendama rakendusmugavuse ja säästliku disainiga.

Kui Torres EVX suudab täita oma lubaduse ja jääda truuks sellele, mida ta välimus lubab: tugev, usaldusväärne ja veidi jonnakas, siis võib KGM varsti kuuluda samasse lausesse Kia ja Hyundai kõrval. Mitte lisandina, vaid täieõigusliku tegijana.

Ja võib-olla ongi just see elektriline vana sõdur see, kes tõestab, et mõnikord pole vaja revolutsiooni, vaid lihtsalt uut vormi vanale tahtejõule.

KGM ei taha, et tema uus looming jääks märkamatuks iga suuremat parklat täitvasse halli metallimerre. Torres EVX näeb välja nagu masin, mille joonistas inimene, kes viskas voolujoonelised crossover’id prügikasti ja otsustas, et auto peab jälle nägema välja nagu auto. Teravad nurgad, jõuline kapott ja sirge profiil annavad tulemuseks kuju, mis ei püüa kellelegi meeldida, vaid lihtsalt avaldab muljet.

Esiosa väärib omaette aplausi. Seal, kus teised elektriautod peidavad end suletud plastpindade taha, särab KGM kuue kandilise LED tulega, mis moodustavad iseseisva signatuuri. Need pole lihtsalt tuled, vaid omamoodi julgustükk, mis asendab iluvõre ja kinnitab: brändil on uus nägu. Kui Jeepi tunneb ära seitsme ribiga, siis Torres EVX naeratab kuue valgushambaga.

Disain räägib jõu keelt, kuid ei muutu karikatuuriks. Lai esistange ja sügavad lõiked meenutavad ameerika jalgpalluri kiivrit, kus iga joon kannab mõtet. Tagatuled jätkavad sama teemat vertikaalsel kujul ja toovad meelde Defenderi ning Bronco kandilised esiisad, ent teevad seda moodsalt ja peenelt. Tulemus on pisut teatraalne, kuid just selline lavastus tõmbab tähelepanu maailmas, kus normaalne on muutunud sünonüümiks igavusele.

Küljelt avaneb aus profiil: kõrge kapott, suured rattakoopad ja peaaegu sirge katuseliin. Mingeid kupeelikke trikke ei vilksata, sest ruumikus on siin aus argument. Standardvarustuses 18-tollised teemantlõikega valuveljed annavad masinale kehakeele, mis sobiks vabalt ka sportlikumale sõidukile.

Värvivalik näitab, et KGM ei karda toone. Lisaks klassikalisele mustale, valgele ja hallile leiab valikust metsarohelise, Dandy Blue ja Latte Greige – nimed, mis kõlavad nagu midagi, mida telliks disainikohvikus, mitte autosaalis. Kahetoonilised versioonid toovad juurde nostalgilise noodi, meenutades aega, mil autodel oli veel müts ehk kontrastne katus.

Ent enne kui keegi unistab maastikul seiklemisest, tasub teada: Torres EVX näeb välja karm, kuid see on pigem roll kui iseloom. Nelikvedu puudub, seega on tegu linnadžungli kiskjaga kui tõelise maastikuränduriga. 170 millimeetri kliirens lubab sõita kindlalt mööda kruusateid, kuid ei soosi kangutust kruusakarjääris ega karjamaa vallutusi.

Ja need „off-road“ detailid? Need on ausalt öeldes väiksed lavarekvisiidid. Tagaluugil paiknev varuratta kate on pelgalt kujunduselement, ratast seal pole. Kapoti sangad näivad funktsionaalsed, ent tegelikult ei kõlba millekski peale visuaalse vürtsi. KGM mängib maasturi rolli, kuid teeb seda nii eneseteadlikult, et seda on raske pahaks panna.

Kui väljast näib Torres EVX valmis maailmakaarti ümber joonistama, siis salongis valitseb hoopis teine energia. Siin ei ole midagi üleliigset, midagi, mis kisendaks tähelepanu järele. Kõik on pigem rahulik, mõistlik ja mõistuspärane. See on tööloom, mitte iludusvõistluse kandidaat.

Kuid ruumi jagub. Ligi 1,9 meetri laiune kere annab salongile avaruse, mida linnamaasturite seas kohtab harva. Istuda saab sirge seljaga ja ilma, et küünarnukk pidevalt kõrvalistuja oma puudutaks. Ka tagaistmel ei pea täiskasvanu põlvi kõrvade alla tõmbama, isegi siis, kui ees troonib keegi, kelle käeulatus võiks rahulikult NBA lauas söötu jagada.

Pagasiruumist võiks kirjutada eraldi peatüki. 839 liitrit tavaolekus tähendab, et sinna mahub vabalt lapsevanker, kolm kohvrit ja veel papagoi koos puuriga. Kui tagaistmed alla lasta, avaneb lausa 1662 liitrit ruumi, peaaegu väike seminariruum ratastel. Kahekordne põhi ja nutikalt lahendatud panipaigad näitavad, et KGM mõtleb selgelt nende peale, kelle elu ei mahu ainult töö ja joogatrenni vahele.

Armatuurlaud räägib lihtsa ja rahuliku disaini keelt. Kaks 12,3-tollist ekraani pakuvad moodsat ilmet, ent ei muutu visuaalseks ülekoormuseks. Juhi ees olev ekraan hoiab fookuse olulisemal, kõrvaline tegeleb multimeedia ja kliimaga. Idee on selge ja loogiline, kuid teostus vajab veel lihvi. Menüüd on kohati labürindid, mõni valik peidab end kolme puudutuse sügavusel ja ekraan reageerib vahel laisalt, nagu teeks hommikuse ärkamise eel veel ühe uinaku.

Kliimaseadme füüsiliste nuppude kadumine on otsus, mille peale tahaks disainerilt otse küsida, kas ta on ise liikluses kunagi temperatuuri reguleerinud. Menüüdes tuulamine, et puhuri sättimiseks, on ebamugav isegi auto seistes, rääkimata sõitmise ajal. Veelgi kummalisem on, et kliimapaneel avaneb kõrvalistuja poole ekraaninurka: elegantne lahendus ainult juhul, kui oled kahemeetrine ja suudad rooli taga veel akrobaatikat teha.

Materjalivalik on valdavalt kõvast plastist, kuid väljanägemine päästab palju. Midagi ei nagise ega lõhna otseselt odavalt. Pehmeid pindu on vähe, kuid üldmulje jääb siiski ema-vähem soliidne. Vasktooni dekoorliistud ja õmblused lisavad soojust ning annavad interjöörile pisut karakterit. Mõne jaoks võib seda vaske olla ehk liiga palju, nagu baaris, kus nii joogiklaasid kui valgustid püüavad tähelepanu sama värviga.

Tore üllatus: läikivat musta plastikut kohtab minimaalselt. Tänapäeval on see juba luksus omaette. KGM mõistab, et kõrgläige näeb kena välja ainult reklaamfotol, reaalses elus aga meenutab see sõrmejälgede muuseumit. Ainus erand on roolinupud, mis läikivad nagu lakitud kivikesed ja koguvad näpujälgi samas tempos, nagu politseilabor asitõendeid.

Istmepoolne kogemus järgib kogu auto filosoofiat: mitte luksuslik, kuid läbimõeldud. Elektriline reguleerimine, kõrge istumisasend ja hea nähtavus loovad kindlustunde. Pikemal sõidul võiks istmepadjal olla veidi enam pehmust ja küljetuge, sest keha hakkab ise sobivamat asendit leiutama. Vegan-nahast kattematerjal tundub praktiline, kuigi sõrmede all ei teki sama tunnet kui pärisnahal. See on kompromiss, mis sobib ajastule, kus eetika kaalub tihti üles emotsiooni.

Kõrgemates varustustes muutub Torres EVX lõpuks selliseks, milles võiks ka pikki sõite ette võtta ilma, et mõte esimese tunni järel juba koju tagasi rändaks. Ventilatsioon esiistmetel on selles hinnaklassis meeldiv üllatus, seda pakuvad tavaliselt kallimad konkurendid. Kuumal päeval hoiab see juhi selja kuiva ja meeleolu stabiilsena, kuigi istmepadi võiks sellisel juhul olla gramm pehmem.

Infotainment’i poolelt pakub EVX kõike, mida 2025. aastal võiks üks mõistlik auto endas sisaldada. Apple CarPlay, Android Auto, Bluetooth ja USB-pesad on kõik olemas ja toimivad laitmatult, vähemalt juhtmega ühenduse korral. Juhtmevaba CarPlay puudumine tundub siiski pisut ajast maha jäänud, justkui oleks keegi jäänud poolel teel digipöördesse seisma. Tarkvara tundub üldse konservatiivne, nagu ei tahaks liiga palju riskida. Navigatsioonisüsteem toetub TomTomi kaartidele, mis on küll täpsed, kuid elektriauto jaoks üllatavalt piiratud. Laadimispeatuste planeerimist, marsruudi optimeerimist ega aku eelsoojenduse funktsiooni seal ei leidu.

Lõpuks on kõige mõistlikum lahendus vana hea: kasuta telefoni. CarPlay või Android Auto katab kogu ekraani, töötab kiiremini ja näeb parem välja. See olukord meenutab uut telerit, millel on oma nutiplatvorm, kuid reaalselt vaatad ikkagi Netflixi telefonist.

KGM väärib siiski tunnustust väikeste, nutikate lahenduste eest. Näiteks keskkonsoolis peituv telefonipesa on leidlik: sinna saab kaabli ühendada nii, et see ei jää segama ega rippu konsooli kohal nagu unustatud laadija 2000ndate algusest. Idee on elegantne, kuid teostus vajab veel väikest lihvi. Alus on nii sile, et telefon hakkab kurvides elama oma elu ja koliseb vastu konsooli nagu väike metronoom. Üks kummist pind lahendaks olukorra, aga just sellised pisiasjad näitavadki, kui lähedal KGM juba on tõeliselt küpsel tasemel disainile.

Torres EVX ei tee oma südameasjaks sportlikkust, kuid tema tehniline olemus paistab selge. Kapoti all, või täpsemalt öeldes, esiteljel, töötab 152 kW ehk 207 hobujõudu arendav püsimagnetmootor, mis veab vaid esimesi rattaid. Esmapilgul kõlab see kui piirang, ent tegelikkuses on see rohkem iseloomu küsimus. Kuiv asfalt ja mõõdukas gaasitunnetus toovad välja auto parima mina: 339 Nm pöördemomenti tulevad sisse hetkega, liikumine on sujuv ja vajadusel terav. Foori tagant startides tekib tunne, nagu masin tahaks füüsikaseadustele väikese elektrilise õppetunni jagada. Mitte midagi järsku ega metsikut, lihtsalt soliidne tõmme, mis paneb mõtlema, et turbod kuuluvad juba eilse päeva arsenali.

Märjal teel näitab EVX oma piirid välja: kui gaasipedaali vajutada liiga uljalt, hakkavad esirattad ringi käima ja elektroonika sekkub kohe, ilma pikema viisakuseta. Nelikvedu puudub, seega peab kogu 339 Nm möllama ainult esiteljel. KGM lubab, et paremad rehvid ja täpsem veojõukontroll teevad sõidu rahulikumaks, aga reaalsus on lihtne: see auto eelistab asfalti kruusale ja rahulikku kulgemist kihutamisele.

Vedrustus on häälestatud mugavuse, mitte agressiivsuse järgi. Auto liigub pehmelt ja stabiilselt, sobides ideaalselt igapäevaseks sõiduks. Elektriajami vaikus loob rahuliku atmosfääri, kuni keegi otsustab sisse lülitada need kummalised mootorihääled, mis kõlavad nagu odava ulmefilmi heliribalt laenatud efektid. Need jäävad pigem turunduse kui reaalse sõidunaudingu valdkonda. Väiksemad konarused kanduvad siiski salongi, seega võiks amortidel olla detailitasandil veel veidi pehmust.

Kurvides jääb Torres EVX viisakaks, ent mitte inspireerivaks. Vedrustus lubab kerele pisut liikumisvabadust ja rool on kergelt ujuv. Kui üritad sõita sportlikult, tundub auto nagu inimene, kes on just lõpetanud suure lõunasöögi: liigub küll, aga kiiret tempot see ei soosi. Linnas ja rahulikus maanteetempos muutub see aga tugevuseks: sõit on rahulik, enesekindel ja stressivaba. EVX on auto, mis ei kutsu kihutama, vaid meenutab, et elus pole mõtet pidevalt tõestada, kui kiiresti suudad punktist A punkti B jõuda.

Kiirendus 0–100 km/h 8,1 sekundiga on paras, mitte uhkeldav. Tippkiirus 175 km/h on selle klassi jaoks täiesti tavaline. Kui KGM lisaks tulevikus nelikveo ja täpsema roolitunde, võiks EVX vabalt istuda ühes pingis Kia EV6 või VW ID.4-ga. Praegu on ta pigem meeldiv kaaslane kui sportlane, kes viib sind koju, mitte poodiumile.

Ökonoomsuse osas mängib Torres EVX aga oma trumpkaardi välja. Ametlik WLTP-sõiduulatus 462 km pole pelgalt paberi ilu, linnas rahulikult kulgedes võib see kerkida isegi 635 kilomeetrini. Väga korralik tulemus auto kohta, mis kaalub ligi kaks tonni ja seisab tuules nagu hästi ehitatud tellis. Energiakulu linnas jääb alla 15 kWh/100 km, mis on lausa üllatav. Maanteel muutub pilt realistlikumaks: 100 km/h juures umbes 20 kWh/100 km ja 120 km/h juures umbes 22 kWh/100 km. See tähendab, et kiirteel on tegelik sõiduulatus umbes 330 km.

Akupakett pärineb BYD-i toodetud LFP Blade-seeriast, ehk tänase elektrimaailma kindel standard. Need elemendid on turvalised, töökindlad ja pika elueaga, mis annab KGM-ile piisavalt enesekindlust pakkuda kümneaastast või kuni miljoni kilomeetrist garantiid. Ainus miinus: LFP akud ei armasta külma. Kuna Torres EVX-il puudub aku eelsoojendus, võib talvine kiirlaadimine venida, kuid suvel näitab süsteem oma tegelikku võimekust. 80% täitumine võtab ametlikult 37 minutit ja 120 kW tippvõimsus püsib stabiilsena.

Kodulaadimisega saab hakkama iga tavaline majapidamine. 11 kW võimsus täidab aku ööga ja lisaks saab autost voolu välja võtta tänu V2L-funktsioonile. 3,3 kW väljund võimaldab toita nii elektripliiti, sülearvutit kui ka väikest kohvimasinat. See pole pelgalt mänguasi, vaid täiesti praktiline lisa.

Nelja sõidurežiimi – Comfort, Eco, Sport ja Weather – ning reguleeritava rekuperatsiooni abil saab igaüks kohandada EVX-i iseloomu endale sobivaks. Sport-režiim teravdab gaasitunnetust, kuid isegi siis jääb auto pigem viisakaks džentelmeniks kui adrenaliinivõõrutusel kaskadööriks. Torres EVX on rahulik, tasakaalukas ja teadlik oma tugevustest. Mitte võitja rajal, vaid kindel kaaslane teel.

Tänapäeva autod käituvad vahel nagu liialt innukad praktikandid, kes tahavad kõigile meeldida, kuid unustavad, et vahel piisab ka vaikusest. Mõni elektrooniline abiline hüppab püsti juba siis, kui kiirus kasvab napilt üle piirangu ja hakkab piiksuma nagu distsiplinaarkomisjonilõhnaline äratuskell. Iroonilisel kombel reageerib sama süsteem 20 kilomeetri ületamisele juba märksa leebemalt. Sama mustrit kordab väsimuseandur, mis käsib kohvipausile minna niipea, kui pilk hetkeks peegli poole kaldub. See kõik meenutab autot, mille armatuurlaual elab virtuaalne ämm: hooliv, aga tüütult järjekindel.

Kui auto tahab end pereautoks nimetada, peab ta suutma enamat kui pakkuda ruumi ja USB-pesasid. Ta peab kaitsma. KGM Torres EVX ehitati selle mõttega, ja seda mitte sõnakõlksuna. Kere koosneb 81 protsendi ulatuses ülitugevast terasest, mis loob mulje, nagu sõidaks pere igal hommikul tööd ja kooli tehes turvavõrgus. See ei ole lihtsalt inseneride ego väljendus, vaid valik, mis tagab, et auto säilitab oma kuju ka siis, kui maailm ümberringi kokku kukub.

Salongis ootab kaheksa turvapatja, nende seas juhi põlvepadi, mille olemasolu tähtsust mõistab alles siis, kui see kord tõesti vajalikuks osutub. Pakub kaitset kõikides suundades ja tunne, et keegi on päriselt mõelnud iga reisija peale, muudab salongi turvaliseks ja rahulikuks ruumiks.

Ka elektrooniline valvurite meeskond on muljetavaldav. Intelligentne kohanduv püsikiirusehoidik jälgib eesliikuvat autot ning reguleerib kiirust sujuvalt ja loogiliselt. Pikemal sõidul muutub see tõeliseks abiks, sest EVX oskab ise pidurdada, kiirendada ja hoida distantsi, nii et juht saab sõita ilma pideva pedaalitantsuta.

Sõiduraja hoidmise süsteem paneb mõnikord tundma, et auto teab su kavatsusi enne sind. Kaamera ja roolivõimendi koostöö hoiab masinat kindlalt reas, vahel isegi liiga innukalt. Kui juht tahab rööbastest väljuda, tõmbab EVX rooli tagasi, nagu vanem, kes lapsel käest kinni võtab. Mõnele võib see tunduda pealetükkiv, kuid tegelikult on see süsteem, mis hoiab elu ja plekkpinnad puutumatuna.

Autonoomne hädapidurdus teeb täpselt seda, mida nimi lubab: reageerib kiiremini kui inimene ja hoiab ära olukorra, mis muidu lõppeks mõlgi või millegi hullemaga. Tõsi, vahel liigagi agaralt, kuid parem olgu süsteem liiga hoolas kui ükskõikne.

Liiklusmärkide tuvastus lisab omaenda koomilise noodi. See kuvab piirangud ekraanile ja hoiatab juba kahe kilomeetri ületamisel nii, nagu oleks juht otsustanud kogu seadustikku trotsida. Samas jääb kummaliselt vaikseks, kui piiranguid rikud juba märksa suuremalt.

Ka väsimusmonitor peab ennast targemaks kui inimene. Piisab hetkest infomenüül või peeglil, ja auto soovitab pidada paus. Nagu liialt hooliv kaaslane, kes ei luba ühtegi sõitu teha ilma kohvitassita. Õnneks saab kõik need funktsioonid menüüst reguleerida või välja lülitada, et vahel lihtsalt sõita ja tunda end jälle juhi, mitte juhendatavana.

KGM Torres EVX teeskleb metsikut looduslast, kuid tegelikult on ta hästi kasvatatud pereauto, kelle kapoti all tuksleb soe süda. Maasturilik välimus on pigem mask, mille taga peitub malbe ja praktiline iseloom. 839-liitrine pagasiruum räägib enda eest. Sinna mahub kogu su argipäev koos nädalavahetuse seiklustega ja kui ikka ei mahu, tasub ehk mõelda, kas probleem on autos või liigses elu pagasis.

KGM ei piirdunud aga lihtsalt praktilisusega. Brändi garantiipoliitika mõjub turul haruldaselt suuremeelsena. Elektriauto akule antakse kümneaastane või miljoni kilomeetri garantii, mis tähendab, et auto võib sama hästi saata su lapse esimesse klassi ja vastu võtta ka tema gümnaasiumidiplomi. Üldgarantii kestab seitse aastat, mis asetab EVX-i turu kõige kindlamate ja väikseima riskiga ostude sekka. Konkurendid lubavad tavaliselt poole vähem.

Puudusi leidub, ent need ei muutu tragöödiaks. Mõni detail jätab tunde, et tegu on veel prototüübi viimase lihviga. Näiteks libisev telefonipesa, mis ei taha alati koostööd teha, või elektroonilised abilised, kes kipuvad oma õpetussõnadega üle piiri minema. Ergonomika vajab väikest lihvi ja vedrustus võiks mõnele teele sobituda pehmemalt, kuid need on pigem iseloomuvead kui päris puudused.

Kui kõik kokku võtta, siis hinnatase, varustuse tase, sõiduulatus ja ruumikus moodustavad haruldaselt tasakaalus terviku. Torres EVX on üks neist elektrilistest maasturitest, mille puhul võib täiesti sirge seljaga öelda, et see on mõistlik ost.

Neile, kes otsivad elektrilist pereautot, mis näeb välja nagu maastur, mahutab pool kodust ja ei pelga kruusateed, võiks Torres EVX olla väärt tutvust. See on auto, mis ei kisenda tähelepanu järele, vaid tõestab end iga sõiduga.