Kuidas Fordist kinga saanud tippjuht automaailmas revolutsiooni korraldas 2. osa

Kõigepealt loe läbi loo esimene osa, mis avaneb klõpsates siia!

Kui Sperlich Chryslerisse liikus, asus ta kohe K-seeria unifitseeritud platvormi väljatöötamisele. Selle esiveolise põhja ja kere ühendamine osutus üsna edukaks, nii et pärast endise ülemusega taasühinemist pakkus Hal kohe välja uue projekti – mahtuniversaal. Samasuguse, mis maksis talle töö FMC osakonnajuhatajana. Esimene säärase masina demonstratsioon leidis aset 1974. aastal, kui Sperlich koos Iacoccaga näitas Fordile täiustatud pereautot – poolenisti mikrobussi, poolenisti sõiduautot. Selline transport olnuks väga sobilik koduperenaistele: sisse mahtus seitsmeliikmeline perekond ning ruumi jäi veel ka toidukottide jaoks.

"Kui see auto on sama hea, kui te selle kohta ütlete, siis miks pole seda juba General Motorsil?", küsinud Ford tol ajal sarkastiliselt. Muidugi ei andnud ta projekti jaoks raha. Sellest päevast oli möödunud juba mitu aastat, kuid vajadus säärase sõiduki järele Ameerikas siiski polnud kuhugi kadunud.

Sperlichi mõtetes ühendas mahtuniversaal säästliku sõiduauto parimad omadused ja väikebussi sõitjateruumi suure mahu. "K"-seeria esiveolise põhja kasutamisega võis sellele anda madala kliirensi, sest see ei vajanud pikka kardaanvõlli. Madal auto meeldis eriti just naistele, kes kandsid seelikuid ja kleite ning seetõttu ei meeldinud neile liiga kõrged autod kuhu neil oli raske siseneda ja väljuda. Mehed hindasid seda tüüpi transporti selle suuruse tõttu – mahtuniversaal mahtus erinevalt väikebussist lihtsalt garaaži.

Plaan iseenesest oli muidugi julge. Ühelt poolt oli Hali projekt täiesti uut tüüpi auto arendamine ja selle tulenevad riskid olid võrreldamatult suuremad kui traditsioonilise mudeli puhul. Kuid edu korral võimaldas projekt Chrysleril mitte ainult head raha teenida, vaid seda ka Henry Fordile nina peale määrida! Sellist võimalust lihtsalt ei saanud kasutamata jätta.

Magic Van programm algas Chrysleri jaoks väga raskel ajal. Igal aastal andis valitsus välja uue määruse ühe või teise mootori tootmise lõpetamise kohta, mis ei vastanud keskkonna- või kütusekulu standarditele. Chrysleri pangakontodel aga polnud raha isegi seadmete uuendamiseks, rääkimata siis uuest projektist. Kuid just siin lõid Iacocca talendid välja: varsti näitas ta kõigile, et mitte asjata ei nimetatud teda "tippjuhtide kuningaks".

Ainuüksi 1979. aastal kandis Chrysler 250 miljonit dollarit kahjumit. Kontserni tooted olid madala kvaliteediga ja vajasid kõik sügavat moderniseerimist. Ka keeldusid pangad ettevõttele laenude andmisest ning raha polnud kuskilt võtta. Tavaline juht saaks sellistes oludes kas infarkti või hakkaks tööbörsil kuulutusi uurima. Kuid Iacocca võttis kätte ja alustas uut projekti. Ja selle elluviimiseks ei läinud ta kuhugi mujale, kui föderaalvalitsuse juurde.

Lee selgitas värvikalt ja väga põhjalikult poliitikutele ja pankade presidentidele, et sellise suure ettevõtte nagu Chrysler – ühe Suure Kolmiku liikme – likvideerimine oleks USA jaoks riiklik katastroof. Et kaubamärgi vabrikute sulgemisega üle kogu riigi kaotavad tuhanded inimesed töö, samuti oma sotsiaaltoetused ja pensionid. Nad peavad lahkuma oma pesadest, mis tapab kohaliku teenindusäri. Tootmisrajatised lakkavad töötamast ja riik kannab tohutut kahju. Ja siin – tähelepanu – esitab Iacocca neile üksikasjaliku kava sellest olukorrast pääsemiseks. Valitsus peab Chryslerile ainult 1,5 miljardit dollarit madala intressimääraga laenama.

Kõigi suureks üllatuseks saigi ettevõte küsitud raha. Osa sellest kapitalist läks Ontario linnas asuva Windsori koostetehase loomiseks, mis keskendus pea täielikult uute mahtuniversaalide tootmisele. Need põhinesid kergelt pikendatud K-seeria autodel Dodge Aries ja Plymouth Reliant. Inseneridel ja disaineritel jäi vaid kere kujustuse loomine ja detailse spetsifikatsiooni koostamine.

Esimene mahtuniversaal veeres konveierilt maha 2. novembril 1983. Selle suurejooneline esitlus toimus 1984. aasta jaanuaris, kus Dodge Caravani nimeline mudel võeti uskumatult edukalt vastu. Ajastus sobis samuti perfektselt: USA oli tol ajal keset demograafilist buumi ja mahukas poolenisti sõiduauto tuli sobis sellesse nagu rusikas silmaauku. Lisaks muutis võimalus tellida ilma istmeteta versioon selle automaatselt väikeses koguses kaupade kohaletoimetamiseks mõeldud transpordiks, ehk uudismudelist sai samas ka kaubik.

Ameerika Ühendriikide tolleaegse hüsteerilise ja muutliku sisepoliitika kontekstis oli selline samm väga ettenägelik – liigitamine kaubikuks võimaldas mööda hiilida mitmetest sõiduautode varustus- ja ohutusnõuetest ning seetõttu tootmiskulusid vähendada. Keskmise maksumusega 8 – 11 tuhat dollarit teenis ettevõte ühe auto müügilt tervelt 5 tuhat dollarit, mis oli tol aja lausa unistuste tasemel näitaja. Müües 200 000 autot aastas, võinuks Chrysler arvestada ümmarguselt miljardi dollari suuruse tuluga, kuid reaalsus ületas ka kõige optimistlikumad prognoosid!

See oli Chrysleri ja Iacocca isiklikult triumf. Ameerika ajaloost pole teada veel samasuguseid näiteid nii suure riigilaenu tasumisest nii kiiresti! Kuid Lee ei kavatsenud hoogu maha võtta: uue mudeli tootmiseks seadistati ümber ka ettevõtte St. Louisis asuv tehas. Tundus, et õnn tabanud Chryslerit otse kümnesse. Konkurendid võisid vihast ainult hambaid kiristada.

Iacocca ei teadnud, kui kaua see jõukus leiutatud mahtuniversaalide turul kestab. Kuid nüüd töötas aeg Chrysleri kasuks: oma olemuselt olid konkurendid äärmiselt umbusklikud ning Fordil ja GM-il kulus viis aastat, et Dodge Caravani või Plymouth Voyageri oma versioon konstrueerida. Ka Jaapani konkurendid reageerisid kõrgete tollimaksude kartuses aeglaselt. Muidugi, neil olid oma tagaveolised väikebussid nagu Astro, Safari ja Aerostar, kuid nendel autodel puudus Caravani põhijoon – madal, mugav istuvus ja tavaauto rooli istumise tunne.

Dodge Caravan osutus nii populaarseks, et sellest sai lausa 1980ndate USA kultuurisümbol. Chrysler Voyagerina eksporditi seda Euroopasse, kus sellest sai koos Jeep Grand Cherokee'ga Vana Maailma enimmüüdud Ameerika auto. Juba mahtuniversaali müügi esimesel aastal ulatus Chrysleri kasum 2,4 miljardi dollarini. Näljasurm, mis veel mitte kaua aega tagasi ettevõtte kohal kihvu teritas, kadus jäljetult.

See lugu inspireeris Lee Iacoccat avaldama 1984. aastal oma autobiograafia „Juhi karjäär“. See raamat oli 37 nädala jooksul bestsellerite nimekirjas, mis tõi ka Chryslerile avalikkuse täiendavat tähelepanu. Nii said kõik teada mitte ainult ajaloo esimese mahtuniversaali sünniloost, vaid ka selle kontserni päästnud rollist.

Alates oma loomisest on Chrysleri mahtuniversaalid jäänud oma klassi enimmüüdud mudeliteks. 2012. aastal ületas Dodge Grand Caravani ja Chrysler Town & Country müük kaks korda lähima konkurendi, Renault, oma.

Praegu on maailm tuntud juba viis põlvkonda Dodge Caravani. Seda autot on müüdud üle 12 miljoni eksemplari, pannes aluse täiesti uuele nišile autoturul. Kuid nii paradoksaalselt kui see ka ei tundu, poleks seda sõidukit olnudki olemas, kui õigel ajal poleks olnud kahte erilist inimest. Samas ei tohiks unustada Henry Fordi, kellest sai ise seda teadmata kõigi ülalkirjeldatud sündmuste katalüsaator.

Kolmanda põlvkonna Caravan avalikustati ametlikult 1995. aasta jaanuaris peetud Detroiti autonäitusel ning tekitas taas ohtralt kära. Auto loomise kallal nähti vaeva peaaegu viis aastat. Need erinesid esimestest põlvkondadest väga palju. Nüüd valitsesid kere kujunduses silutud jooned, mootoreid oli mitu ning masinale ilmus lõpuks ka neljas külguks.

Chrysleri päästmise eest täiesti kindlast hukust, nimetas ajakiri Portfolio Iacocca kõigi aegade 20 edukaima USA tegevdirektori hulka ja ajalukku ongi mees läinud Chrysleri, mitte Fordi presidendina.