• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Proovisõit - Nissan Juke Hybrid

Juba ainuüksi Nissan Juke mainimine toob enamikele autohuvilistele kas kerge muige ja/või ootusärevuse millestki erakordsest ja/või kummalisest. Tootja jaoks on see kahtlemata teedrajav mudel, mis tekitas autondusse uue, kompaktsete linnamaasturite, segmendi. Mõningatel turgudel sai mudelist korralik hitt, mis suutis järgida 4 aastat varem ilmunud veelgi märgilisema Qashqai edu.

Ilmselt võlgneb Juke oma sünni eest tänu automaailma ühele tegusamale tippjuhile, Carlos Ghosnile, kes eelmise aastatuhande lõpus Renault’d juhatades püüdis kaht firmat ühendada. Püüdis, sest nagu me kõik teame, lõid jaapanlased hiljem Ghosnile piltlikult öeldes noa selga ning paiskasid ta põrmu mitte ainult Nissanist vaid ka kõikidest teistest ametitest, mis mehel olid. Kui Ghosn Nissaniga esimest korda kokku puutus, oli ettevõtte seis pehmelt öeldes räbal – sisuliselt seisti silmitsi pankrotiga ning nagu tänapäeval kombeks öelda tuli „nina vee peale saamiseks” radikaalselt tegutseda. Qashqai osutus siin Ghosni jaoks täielikuks jackpotiks – tänaseks on linnamaasturitest saanud üleilmne raskekujuline pandeemia, mille leevenemise esimesi kergeid vihjeid alles nüüd õrnalt-õrnalt märgata võib. Üldiselt on seis ikka täiesti masendav ning sääraseid mudeleid vorbivad kõik, isegi Lamborghini ja Ferrari. Terve rida tootjad, sealhulgas ka Nissan ise, on mitmetel peamistel turgudel üldse loobunud teist tüüpi sõidukite müümisest.

Tavaliselt nõuab ühe mudeli väljatöötamine vähemalt viis aastat aega, seega ilmselt Juke ei nautinud oma edu juba enne turule jõudmist ette, võib-olla ehk alles valmimise viimases staadiumis. Selleks ajaks oli aga mudeli põhilised parameetrid ja kujustus kindlasti juba kinnitatud. Esitlusel selgus, et ka see mudel tekitab furoori, ja kuidas veel – Juke ühendas linnamaasturi karmuse ja kõrgema kere julge, ainulaadse stiiliga, ja seda kõike kompaktses supermini-suuruses.

Otse loomulikult asusid teised pahad firmad koheselt vasturünnakule ning tulid esimesel võimalusel välja konkureerivate mudelitega. Seda on ju lihtne teha, kui siht selgelt silme ees. Pealegi polnud Juke ilma puudusteta – keretüübist johtuvalt pakkus sõitjate- ja pagasiruum vähe mahtu, tagaistmetel oli kitsas ja pime ning sõiduasend mõnevõrra ebamugav ja kükitav. Uued tulijad olidki mahukamad ja funktsionaalsemad. Siiski, ka Juke leidis endale kliendid pakkudes väikest autot (linnas kergem manööverdada) ja kõrgemat istumist (parem nähtavus).

Teine nüanss, millest Juke puhul ei saa üle ega ümber, on selle kujustus. Öeldakse, et ilu on vaataja silmades. Ainult sellega saabki seletada, miks see mõnedes riikides müüb ja mõnedes mitte eriti. Antud juhul sai stiil lihtsalt nii üle vindi keeratud kui vähegi võimalik ning selles mõttes võib isegi pidada imeks, et kõnealune mudel ei lõpetanud nii nagu viimane Ford Scorpio või Fiat Multipla. Otse vastupidi, aja jooksul ilmusid võimsamad Nismo ja Nismo RS versioonid ning sisuliselt ainueksemplarides valminud Juke R ja R 2.0. Kui mälu ei peta, siis olid viimaste tellijaiks tegelased kuskilt Araabia riikidest, kes ei pidanud paljuks üle poole miljoni euro välja köhimist omandamaks Nissan GT-R-i 3,8-liitrise topeltturbomootoriga versiooni, mis arendas ligi 600 hobujõudu, kiirendas sajani 3,6 sekundiga ning suutis tippkiiruseks näidata 260 km/h.

Pikkus	4210 mm		Täismass	1810 kg
Laius	1800 mm		Tühimass	1371 kg
Kõrgus	1593 mm		Kandevõime	376 kg
Teljevahe	2636 mm		Piduritega haagise lubatud mass	1250 kg
Pagasiruumi maht	354 – 1305 liitrit		Piduriteta haagise lubatud mass	643 kg
			Autorongi mass	3530 kg
Mootor	1598 cm³		Max koorem katusel	75 kg
Mootori võimsus	94 + 49 kW
Kütus	Bensiin-elekter		Käigukast	Automaat
Kütuse kulu	5,1 l/100 km		Veoskeem	Esivedu

Niisiis, kuna Jukel on jätkuvalt oma fännklubi olemas, siis ilmus mudelist ka teine põlvkond. Mõningate parandustega, lootes helgemale tulevikule, kuid siiski ilmeksimatult Jukena ära tuntav. Uus Juke pakub palju avaramat ja mugavamat sisemust, kus on ruumi täiskasvanud reisijatele isegi tagaistmel, suuremat pagasiruumi, kuhu pääseb ligi palju suurema luugiava kaudu. Jätkuvalt nähakse see ette liikuma peamiselt linnaruumis, seega erinevalt mitmetest konkurentidest pole selle üldmõõdud oluliselt paisunud. Enim kasvas vaid teljevahe, seda 10 sentimeetri võrra – seda võib näha rohkem nurkadesse lükatud rataste järgi.

Auto kujustus tehti vähem radikaalsem – ümmarguste tuledega punnis ninaosa säilis, kuid kadusid tuled poritiibade pealt, mis pikematele sõitjatele närvidele käisid. Need asendati mootorikatte ja poritiibade äärte vahel kulgevate kitsaste ribadega. Juke puhul võib öelda, et LED tuled võimaldasid ninas tuttava stiili säilitada, kuid selle oluliselt talutavamaks muuta. Taha langev katusejoon ja piilaritesse uputatud tagumiste uste käepidemed viitaks justkui mudeli sportlikule hingeelule, kuid tehnilisest tabelist vastu vaatavad numbrid 114 hobujõudu bensiinimootoriga versioonil ja 143 hübriidil räägivad otse vastupidisest. Tagaosa seevastu on tegelikult üllatavalt hea välja kukkunud. Tundub pisut täidlasena, kuid erinevad jooned ja kujundid harmoneeruvad omavahel kenasti ning üldpilt jätab üsnagi sümpaatse mulje. Seega, kui uue Juke üheks eesmärgiks oli säilitada endise mudeli vaim, siis see on kenasti saavutatud.

Juke’i armatuurlaud näeb sellise väikse sõiduki kohta üsna modernne ja stiilne välja. Selle keskel asub tänapäeval kohustuslik puuteekraan mõned füüsilised nupud, mille paigutuse loogilisus küsimusi ei tekita.

Sõiduasendit võib pidada üldiselt mugavaks, kuid nähtavus taha pole nii hea, sest tagumine aken oma suurusega väga ei hiilga. Ette seevastu näeb praktiliselt kõike, seda tänu kõrgele istumisasendile ja suhteliselt peenikestele piilaritele. Üldiselt võib viimistlusmaterjalide valikuga rahule jääda ning ka üldine stiil vastab oodatult välimusele. Ostjaile pakutakse võimalust kasutada sisustuses erinevaid värvikombinatsioone ning leida seeläbi endale sobivaim lahendus.

Juke kapotialune sarnaneb paljuski Micra ja Renault Clioga. Ainus pakutav sisepõlemismootor on kolmesilindriline ülelaadimisega bensiinimootor ja veavad vaid esimesed rattad. Loomulikult ei pääseta elektrifitseerimisest – nüüd pakutakse hübriidversiooni, milles kombineeritakse 1,6-liitrise neljasilindrilise bensiini- ja 48-hobujõuline elektrimootori võimalused, mis kokku annavad välja kuni 143 hobujõudu. Hübriidversioon pakub tavalisest 25% rohkem võimsust ja 20% paremat kütusesäästu. Muide, transmissioonisüsteemis kasutatakse seal viimastelt Renault hübriidmudelitelt tuntud F1-tehnoloogiat sisaldavat dogboxi.

Sõidukogemus hübriidiga oli üsna sujuv. Sõiduk stardib elektrilises režiimis, mis võimaldab üsna vilgast kiirendust. Bensiinimootor lülitub appi, kui sõiduk ületab umbes 40 km/h või kui energia akudest otsa lõpeb, mis juhtub kuni paari kilomeetri läbimisel. Vedrustus ja roolisüsteem pole kindlasti segmendi parimad, kere kalded kiiremates kurvides on tuntavad. Kuid linnasõidul, kuhu Juke ette nähakse, pole põhjust väga millegi üle kurta.

Mudeli pardale kuulub terve rida aktiivseid ja passiivseid turvalahendusi, mis võimaldasid EuroNCAP testides saavutada viietärnilise tulemuse. Kuna pakutavate vidinate nimekiri erineb oluliselt erinevate varustusastmete puhul, aga neid on suisa viis: Visla, Acenta, N-Connecta, Tekna ja N-Design, siis pole mõtet siinkohal detailidesse laskuda. Parima ülevaate nendest saab kas koolitatud müügimeest pinnides või edasimüüjate veebilehti sirvides.

Kokkuvõttes, võib-olla on uus Juke oma revolutsioonilisuses veidi kaotanud, kuid teisalt jälle muutunud praktilisemaks ja kasutamiskõlblikumaks. Eks näis, kuidas sel turul läheb. Juke hinnad algavad praegu 18 706 eurost sisepõlemismootoriga versiooni eest ning lõpevad ligi 30 000 euroga tippvarustuses hübriidi eest.