Proovisõit - Nissan Qashqai e-Power

Kuna tänapäeval areneb kiiresti nii tehnika aga veelgi kiiremini vajadus keskkonnasõbralikemate tehnoloogiate järele, siis ei jää ka tootjatel muud üle, kui neile nõudmistele kiiresti vastata. Kolmanda põlvkonna Nissan Qashqai on müügil olnud juba pisut üle aasta, seega suuremaks koonukohenduseks pole õige aeg veel käes, kuid keegi ei keela ju näiteks mootorivalikut täiendada. Seda enam, kui soovitakse sellesse lisada midagi hoopis teistsugust.

Viimane Qashqai on tuntud oma ninaosa jõulise V-kujuline disaini järgi, mis võlgneb palju LED-tehnoloogiale – kitsaks ribaks tõmmatud tuled koos poolde poritiiba välja veetud päevasõidutuledega. Sestap paistab suur logo musta esivõre keskel hästi välja. Põrkeraua äärtes olevad kolmnurksed avad ja udutuled annavad autole omapärase uudishimuliku ilme. Küljel panustavad välimusse tõusev akna-, laugjalt langev katusejoon ning plastikust rattakoopa äärised. Seda tüüpi autode disainipoole nõrgim külg on tavaliselt tagaots, siin suutsid Nissani inimesed tulede ja põrkeraua kujuga mängides täiesti korraliku tulemuse saavutada. Kui autole valida alla 20-tollised veljed näeb uus Qashqai tegelikult päris edev välja.

Sisemus sai kaasaegne, mugav ja mahukas. Armatuurlaual saab peamisi funktsioone juhtida füüsilist nuppude kaudu, kuid palju enam peitub tänapäeval juba kohustuslikuks saanud suure puutetundliku ekraani taga. Kergelt ovaalne rooliratas võimaldab mugavamat sisenemist ja väljumist, hea külgtoega esimesed istmed pakuvad üsna mugavat sõitmist. Need piirkonnad, kuhu sõitmisel käed toetuvad, on kõik pehmed. Tagumised reisijad aga said eelmise põlvkonnaga võrreldes juurde kahe sentimeetri jagu põlveruumi. Lisaks avanevad tagumised uksed 90 kraadise nurga all. Üldiselt võib öelda, et kogu kabiiniosa sai päris hea. Pagasiruum mahutab olenevalt modifikatsioonist 436 kuni 1593 liitrit.

Pardale kuuluva elektroonika hulk ületab ootusi. Nissani firmasüsteem ProPiloti viimane versioon pakub senitundmatul tasemel turvalisust ja kasutusmugavust. Integreerituna koos TomTom navigatsioonisüsteemiga tunneb see ära kurvid ja ristmikud ning suudab kiirust vastavalt nendele kohandada. Liiklusmärkide ja teiste autode liikumiskiiruse jälgimisest ei hakka rääkimagi. Kiiduväärt lahendusena tasub mainimist ka rikkaliku informatsiooniga tuuleklaasinäidik, kuhu kuvatakse nii navigatsiooni, liikumise, kui ka lustimeedia infot. Seega, kui nuppude asukoht on juba pähe kulunud siis polegi vaja mitmete funktsioonide reguleerimiseks enam pilku teelt üldse ära pöörata. Korraliku elektroonikapaketiga autole kohaselt on kõige mõttekam kogu võimaluste ampluaaga tutvuda pigem juba esinduses, sest enne saab terve internet täis, kui kõikide nende omaduste üleslugemisega ühele poole jõuaks.

Aga peamiseks uudiseks, miks Qahqaist jälle juttu tuleb on uus positsioon mootorivalikus, mis kajastub ka versiooni nimes „e-Power”. Tegu on omamoodi hübriidiga, kus 1,5-liitrise töömahuga kolmesilindriline turboajamiga bensiinimootor mehaanilist ühendust ratastega ei oma ning selle otstarve on käiata generaatorit elektrimootori ja väikesele akupaki töö toetamiseks, mis siis omakorda autot liigutavad.

Põhimõtteliselt on ju igaühele elektrimootori paremad omadused ühtlase ja jõulisema liikumise tagamisel arusaadavad, seega säärase modifikatsiooni lisandumine valikusse võiks olla vägagi teretulnud – kes suudaks ära öelda paremini kiirendavast ja ökonoomsemast sõidukist.

Mõningad momendid siin muidugi on. Saavutamaks maksimaalset kütusesäästu tuleb sisepõlemismootorit kasutada üsna kitsas pöörete vahemikus. Seda küll kuskil ei mainita, kuid ilmselt töötab see Atkinsoni tsüklis. Lisaks kasutatakse siin muutuva surveastme tehnoloogiat. Detailidest jällegi vaikitakse, kuid tegelikult pole selles tehnoloogias ka autonduses midagi uut – mitmed konkurendid on varemgi üritanud sääraseid mootoreid luua. Häda vaid selles, et siiani pole need tehniliselt väga õnnestunutena välja kukkunud ning tänaseks on neist loobunud nii Mitsubishi, Peugeot kui ka Cadillac. Jääb vaid loota, et Nissani insenerid teavad midagi, mida teised ei tea ning nende lahendus toimib paremini. Muide, Nissani tütarfirma Infiniti tõi analoogse jõuallika välja juba 2018. aastal, seega kogemus peaks täitsa olemas olema.

Teine moment mida e-Poweri puhul tasub jälgida, õigemini küll kuulata, on müra. Sisepõlemismootor teeb häält – kui tavalised mootorid töötavad madalal koormusel siis neid reeglina kuulda pole. Siin, kui see käivitatakse, siis selleks, et seda kõige optimaalsemalt tarbida. Ehk pöörded on suhteliselt kõrged ning selle müra kostab sõitjateruumi. Akupaki mahtuvuseks on vaid 2,1 kWh, seega mootorit käivitatakse ka linnasõidul üsna sageli.

Peamised positsioonid uue Qashqai tehniliste andmete tabelist ütlevad sõiduki pikkuseks 4425, laiuseks 1835, kõrguseks 1625 ja telgede vaheks 2665 millimeetrit. Kliirens 175 millimeetrit. Kütusepaak mahutab 55 liitrit bensiini. Kiirendus sajani toimetatakse parimal juhul 7,9 sekundiga. Veavad ainult esimesed rattad. Hinnad algavad 35660 eurost ning lõpevad 43840 juures, ehk kõik see maksab umbes 4000 eurot tavaversioonist rohkem. Kütust säästab e-Power umbes liitri jagu saja kilomeetri kohta. Kõrgeimas varustusastmes, Tekna+, kuulub pardale kõik, mida Nissan sellele mudelile pakub ning lisaraha eest saab tellida ainult värve ja 20-tolliseid valuvelgi.

Seega, paneme hinnavahe ja kütusesäästu kõrvuti ning saame väga pika vahemaa, mis tuleb raha tagasi saamiseks maha sõita. Aga teisalt saab seda teha ühtlasemalt kiirendades ja keskkonnasõbralikumalt.