• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Proovisõit - Toyota Highlander Hybrid

Ilmselt võib Toyota Higlanderi Euroopasse ilmumise põhjuseks pidada siinset linnamaasturite segmendi pandeemilist paisumist. Kui aastaid tagasi ei peetud valdavalt Põhja-Ameerika turgudele mõeldud Highlanderi ja Euroopa kontinendi ühes lauseski mainimist võimalikuks, siis nüüd on mudel siinsete tarbijate eelistuste jaoks hübriidiks ümber kohaldatud ning otsib oma kohta europäikese all.

Muide, Põhja-Ameerikas müüakse seda juba millenniumi vahetusest alates. Lisaks tunnevad seda ka austraallased ja jaapanlased ning müügil on selle neljas põlvkond.

7-kohaline Highlander paigutub väiksema RAV4 (millega ta jagab oma GA-K platvormi) ja suurema Land Cruiseri vahele. Aga tegu on ikkagi linnamaasturiga, ehk suunatud rohkem sõitma maanteedel, kui maastikul.

Ameerikaliku ideoloogia järgi ongi sel mudelil peamiselt rõhutud mugavusele. Seda on ka sõidus tunda – suur ja raske auto liigub sujuvalt, laiad istmed ja vaikne salong panevad üldse unustama, et autos viibid. Aga kuna tegu pole premium-segmendi sõidukiga, siis kaasnevad sellega ka mõningad ära märkimist vajavad momendid.

Iseenesest pole Toyota koostekvaliteedile ja materjalivalikule midagi ette heita. Ka need kohad, kuhu mingi kehaosa toetada võib, on tehtud piisavalt pehmed. Samuti võib rõõmu tunda, et Jaapani insenereid on seni suutnud vastu panna kiusatusele kõikide funktsioonide viimisele puutetundliku pinna taha. Samuti leiab kõik nupud loogilistest kohtadest ning ka kohe esimest korda autosse istudes leiab enamiku neist üles.

Samas tuleb nentida, et viimastel aastatel on konkurendid kiiremini edasi arenenud ning seda just elektroonilisi teenuseid silmas pidades. Madalamates varustusastmetes on Highlanderi lustimeediasüsteemi ekraan vaid 8-tollise diameetriga ning vaid kõige kõrgemas pakutakse Ameerikas müüdavat 12,3-tollise ekraaniga seadet. Samas toetavad mõlemad Android Autot ja Apple CarPlayd. Aga selle raha eest võiks meedias lusti küll kõvasti rohkem olla.

Kahe esimese rea sõitjatel on piisavalt ruumi mugavaks lõõgastumiseks. Kolmandas reas on kitsam – täiskasvanud suudavad seal vastu pidada vaid ainult lühikestel sõitudel ja sedagi vaid siis, kui teise rea istmeid on ettepoole nihutatud. Lastele aga pakub tagumine rida ohtralt lõbu.

Euroopas pakub Toyota ainult Highlanderi hübriidversiooni, kus 2,5-liitrise bensiini- ja elektrimootori kombinatsioon arendab kokku 248 hobujõudu ja 239 Nm pöördemomenti. Komplekti kuuluv CVT variaator tapab igasuguse sportlikkuse, kuid 2015-kilogrammise minimaalse massiga komplekt suudab paigalt siiski 8,3 sekundiga sajani kiirendada. Rooli taga pedaali litsudes ei suuda auto pingutust küll vääriliselt hinnata, sest tundetu rool ja pehme vedrustus viivad mõtted auto sooritusvõimest diametraalselt vastupidises suunas uitama. Auklik külavahetee ei paku Highlanderile küll mingit pinget aga karta võib, et sügavamale mutta võib sellega küll kinni jääda isegi vaatamata nelikveo olemasolule.

Hübriidajami valikut põhjendab Toyota ise keskkonnasõbralikkuse ja madalamate hoolduskuludega. Higlandelile pakutavat kooslust on juba aastaid optimeeritud ning seega teine nendest lubadustest kõlab üsnagi usutavalt. Väiksemate kütusekulude poolt aga on iga autoomanik rõõmuga nõus hääletama. Tegu pole siin siiski mitte pistik- vaid tavalise hübriidiga. PHEV-i tarbeks tuleks loobuda kolmandast istmereast, mida Toyota vaevalt et tegema hakkab, kuid mine tea – kui kliendid lisaistmetest suurt ei hooli aga veelgi väiksemast kütusekulust küll, siis on ju kõik võimalik.

Aga ka juba praegu abistab 101 kilovatine elektrimootor rasket autot oluliselt ning täis akuga võiks põhimõtteliselt enamuse linnasõidust vaid elektri toel toimetatud saada. Keskmiseks kütusekuluks WLTP metoodika järgi lubatakse vaid 7,1 liitrit saja kilomeetri kohta, mis reaalses elus liigub sujuvalt umbes liitri jagu kõrgemaks näitajaks. Kuid arvestades sõiduki kaalu on see ikkagi väga hea näitaja.

Highlander on päris suur auto ja selle mõõtmetega harjumine nõuab aega. Nagu juba mainitud, on palju tähelepanu selle mudeli juures pööratud mugavusele ning see on mudeli loojatel päris hästi õnnestunud. Sõitmine on vaikne, eriliste ambitsioonideta interjööridisain näikse kinnitavat auto üldist stiili – lihtsalt sõida ja ära pööra tähelepanu millega.

Kiire pilk tehniliste andmete tabelisse ütleb Toyota Highlanderi pikkuseks 4966, laiuseks 1930, kõrguseks 1755 ning telgede vaheks 2850 millimeetrit. Rööbe ees 1660 ning taga 1690 millimeetrit. Pikad ülendid, ees 988 ja taga 1128 millimeetrit, annavad samuti mõista, et pigem on auto siiki orienteeritud maanteele, kui maastikule.

Seitsmeistmelises konfiguratsioonis sõites jagub pagasile vaid 265 liitrit, ehk isegi vähem kui kompaktses Yarises. Viit istet kasutades kasvab see aga juba 658 ning ka teise istmerea seljatugesid alla käänates jõuab lõpuks välja mahuni 1909 liitrit, kusjuures tekkinud põrand asub kõik ühes siledas tasapinnas. Piduritega haagise mass võib küündida kuni 2000 ja piduriteta 700 kilogrammini. Keskmine CO2 heide jääb 149 – 160 grammi juurde kilomeetri kohta. Muide, Higlanderi kere kalded kurvides jäävad praktiliselt olemata.

Lühidalt: suur ja sõbralik auto mis pakub mõnusat ja hubast, madalate omamiskuludega liikumist.