Renault E-Techi päritolu

Renault arendab hübriid-E-Tech jõuülekannet, kasutades ära oma elektrisõidukite alaseid teadmisi ja vormel 1 kogemusi. 2020. aastal tutvustati esimest põlvkonda võimsusega 140 hobujõudu. Teine, mille võimsus ulatub 200 hobujõuni on täna jõuallikaks mudelitele Austral, Espace ja Rafale. Uuendus hõlmas ulatuslikku optimeerimist ja, mis kõige tähtsam, täiesti uut 3-silindrilist sisepõlemismootorit. Seda E-Tech 200 hobujõudu täishübriidversiooni on arendatud alates 2018. aastast.

Ajakirjanduse tagasiside 2020. aastal pärast Clio ja Captur E-Tech hübriidide proovisõite oli enam kui julgustav. Ajamit peeti tõhusamaks, kütusekulu vahet reaalseks ja hinnavahet sarnase bensiinimootoriga sõidukiga mõistlikuks. Arkana kinnitas seda kõike ka 2021. aastal: hübriidversioon ületas müügis kiiresti kahte bensiiniversiooni ja moodustas 2022. aastal umbes 60% kogumüügist. Seda vähemalt kolmel mõjuval põhjusel: auto käivitub alati täiselektrirežiimil ning linnades saavad kliendid Renault lubaduse järgi sõita täiselektrirežiimil kuni 80% ajast, tarbides kuni 40% vähem kütust.

Uue põlvkond töötati välja kuna Renault plaanis turustada imposantsemaid, staatusesümboliga autosid – Austral 2022. aastal, Espace 2023. aastal ja Rafale 2024. aastal – ning 140 või 145 hobujõudu nende kapoti all ei olnud piisav.

Peamine komponent, mis tuli kaasaegsema ja võimsama vastu välja vahetada, oli sisepõlemismootor. Esimese põlvkonna neljasilindriline vabalt hingav jõuallikas, mis oli oma eesmärgi väärikalt täitnud, saadeti pensionile.

Renault Grupp töötas koos Daimleriga neljasilindrilise 1,3 TCe mootori kallal, mille Renault tõi turule 2018. aastal. Uus bensiinimootor vajas tõhususe parandamiseks uusimat tehnoloogiat. Kuid insenerid pidid vaatama ka sellest kaugemale, nõudeid, mida kehtestavad tulevased standardid, eelkõige Euro 7.

Uuele jõuallikale valiti konstantse võimsusega 3-silindriline arhitektuur -1200 cm^3.

Samuti tuli vähendada silindripeade kõrgust vältimaks kolvi käigu lühenemist, lisada optimeeritud 350-baarine sissepritsesüsteem, ümber ehitada katalüsaatori, leevendada hõõrdumist jne.

Hübriidse E-Tech jõuülekande muude komponentide vahetamine ei tulnud kõne allagi, kuid spetsialistid vaatasid need siiski ükshaaval läbi, peamiselt selleks, et suurendada elektrimootori jõudlust ja seega ka üldist võimsust. „Hakkasime seda „lihtsat” hübriidjõuülekannet varustama 400 V arhitektuuriga pistik-hübriidjõuülekandega, mida kasutasime Capturil ja Mégane’il. Esimesel E-Tech põlvkonnal oli ainult 230 V arhitektuur. Panime 1,2 kWh aku asemel sisse 2 kWh aku. See lisapinge suurendas peamise elektrimootori võimsust 35 kW-lt 50 kW-ni,“ selgitab Ahmed Ketfi-Cherif, selle hübriidse E-Tech jõuülekande kallal töötav juhtimisekspert.

Nicolas Fremau jätkab: „Pidime tugevdama nukksiduriga käigukasti, et see saaks hakkama mootori ja peamootori suurema võimsuse ja pöördemomendiga. Sel ajal lülitasime sisse viienda käigu (mis oli sisse ehitatud, kuid mida ei kasutatud esimeses E-Tech versioonis). Selleks muutsime lihtsalt ülekandearvusid.“

Need kaks nutikat ja lihtsat lahendust töötasid antud oludes hästi, kuna aega ja raha oli vähe. Meeskond oli seni välja pakkunud mitmeid nutikaid ideid, varuks oli veel paar. Eriti selline, mille uudse käigukasti taga olev insener Antoine Vignon välja mõtles ja hiljem patenteeris: teist elektrimootorit (kõrgepinge startergeneraatorit ehk HSG-d) liigutava keti eemaldamine. See optimeeris kogu mehhanismi väljundit, vähendades heitkoguseid 0,5 grammi CO2 kilomeetri kohta.

Lõpuks kasutati uuel hübriid-E-Tech 200 hobujõudu jõuülekandel tarkvarauuendusi ja elektroonilisi täiustusi, mis olid ka algsel 140 hobujõulisel versioonil. Näiteks mootori käivitamine silindri asemel HSG-ga – mis töötab külmadel hommikutel paremini. Tähelepanuväärne on ka see, et HSG-d kasutati ka pöördemomendi reguleerimiseks, vältides sellega sisepõlemismootori väljalülitamist (ja seejärel uuesti sisselülitamist) käikude vahetamise ajal. Kõik see vähendas kütusetarbimist ja eemaldas täiendavad 2,7 g CO2 km kohta.