Renault toob järgmisel aastal turule Masteri vesinikult töötava versiooni

Renault’ uus kütuseelementide töötav tarbesõiduk Master H2-Tech, mille turuletoomist plaanitakse 2025. aastaks, on veel üks näide autotootja püüdlustest vastata üha rangemaks muutuvatele keskkonnanõuetele. Samas peidavad sellised uuendused endas tihti ka varjatud takistusi ja küsimusi, mida läikivad esitlusbrošüürid harva käsitlevad.

Renault on elektriliste tarbesõidukite valdkonnas olnud tegev juba viimased 15 aastat ning selle spetsialistid teavad, et vesinikutehnoloogiale üleminek ei tule niisama lihtsalt. H2-Tech Master, mida esitletakse kui nullheitega tulevikulahendust, püüab veenda kliente, et vesinik võib olla realistlik alternatiiv traditsioonilistele energialahendustele. Kuid vesinikutehnoloogia pole kaugeltki ideaalne – vesiniku tootmine on endiselt energiamahukas ja sõltub tihti fossiilkütustest, mis seab „puhtuse“ väited kahtluse alla.

Renault’ uus sõiduk peaks pakkuma muljetavaldavat 700 km sõiduulatust WLTP standardi järgi ja tankimisaega vaid 5 minutit. See kõlab muidugi atraktiivselt, kuid kui tihti leiab professionaalne autojuht reaalses elus kohti, kus saaks vesinikupaaki täita? Vesinikutanklaid leidub hetkel isegi Lääne-Euroopas vaid piiratud koguses, rääkimata Eestist või teistest väiksematest turgudest. Niisiis jääb suure küsimärgi alla, kui praktiline selline sõiduk massiliseks kasutamiseks tegelikult on.

Renault ja tema partner HYVIA on oma uue vesinikupõhise lahenduse kallal töötanud juba kolm aastat, arendades seda põhjalikult klienditagasiside alusel. See on kahtlemata kiiduväärt püüdlus, kuid isegi parima kavatsusega disain ei muuda asjaolu, et vesinikualal on infrastruktuuri, hinna ja tehniliste piirangute tõttu endiselt palju lahendamata probleeme. Tehnoloogia keerukus ja vesiniku mahuti suurus võivad mõjutada ka sõiduki kandevõimet ja kasutusala.

Master H2-Tech peaks väidetavalt säilitama oma klassi parima laadimisala ja koormusvõimekuse, kuid mida see tähendab igapäevaselt? Kuidas mõjutavad sõiduulatus ja koormusväärtused tegelikult tööprotsesse näiteks külmema ilmaga või suurema koormuse all? Kas masin suudab pakkuda stabiilsust ja töökindlust aasta läbi või jääb see pigem nišitoodeks neile, kes tahavad teha rohepöörde otsinguil pilkupüüdvaid valikuid?

Kui võtta kokku kõik need lubadused ja võimalikud probleemid, jääb mulje, et vesinikuversioon on pigem teoreetiline üleminekuetapp, mis ootab, kuni reaalsed vesiniku tarne ja infrastruktuuriga seotud mured lahenevad. Kindlasti on tegemist põneva uuendusega, kuid see jääb seni luksuslikuks mänguasjaks, kuni vesinikutehnoloogia pole laiemalt kättesaadav ja taskukohane.

Nii seisab Renault Master H2-Tech silmitsi väljakutsega tõestada, et tegemist pole lihtsalt järjekordse turundustrikiga, vaid tõepoolest arvestatava lahendusega tarbesõidukite maailmas. Kuid selleks, et vesinikuarhitektuur leiaks tõelist rakendust ja suudaks asendada sisepõlemismootoreid, on vaja palju rohkem kui üks elegantne esitlus ja mõne riigi toel üles pandud tankla – selleks on vaja tõelist pühendumist, suurt süsteemimuutust ja tohutut investeeringut taristusse.