Toyota käivitas robotaksode seeriaviisilise tootmise

Toyota veeretas liinilt esimese spetsiaalselt autonoomseks sõiduks kohandatud elektriauto, mis tähistab autohiiu ametlikku sisenemist robotaksode turule. Erinevalt varasematest katseprojektidest on tegemist täiemahulise tootmisprotsessiga, kus sõidukid valmivad koostöös tarkvarapartneritega otse tehaseseadistuses.

Globaalne autotööstus liigub kiirelt teenuspõhise mobiilsuse suunas, kus eraisikust omaniku asemel on fookuses autopargid. Toyota, kes oli varem autonoomsete süsteemide osas pigem konservatiivne, asus nüüd konkureerima Tesla Cybercab-i ja Google’i Waymo üksustega. Esimene seeriaviisiline mudel baseerub spetsiaalselt intensiivseks linnakasutuseks ja maksimaalseks vastupidavuseks kohandatud e-TNGA platvormil.

Uus robotakso varustatakse 4. taseme autonoomse juhtimise süsteemiga, mis tähendab, et sõiduk suudab teatud piirkondades liigelda ilma juhi sekkumiseta. Toyota ei arenda kogu tarkvara üksi, vaid integreerib süsteemi Pony.ai ja teiste tehnoloogiaettevõtete sensoripaketid otse tootmisliinil.

Tehnilised detailid ja võrdlus konkurentidega:
Andurite süsteem: Auto katusele ja külgedele on integreeritud 360-kraadine LiDAR-süsteem, radarid ja kõrglahutusega kaamerad.

Vastupidavus: Akud disainiti taluma kiirlaadimist mitu korda päevas, eesmärgiga säilitada 80% mahtuvusest ka pärast 500 000 kilomeetri läbimist.

Salongilahendus: Erinevalt tavaautost puuduvad kabiinist traditsioonilised juhtseadmed või on need peidetud, vabastades ruumi reisijate mugavuseks ja pagasile.

Võrdlus: Kui Tesla Cybercab panustab ainult kaameratele (Vision-only), siis Toyota kasutab dubleeritud süsteeme (LiDAR + radar), mis tagab suurema töökindluse halbades ilmastikuoludes nagu udu või tugev vihm.

Toyota tegevjuht Koji Sato on seadnud eesmärgiks muuta ettevõte pelgalt autotootjast laiemaks mobiilsusettevõtteks. Robotaksode seeriaviisiline tootmine on sellest vaatest ka strateegiline samm kulude optimeerimiseks. Kui varem ehitati autonoomsed süsteemid valmis autodele peale, siis tehases integreerimine vähendab tootmiskulusid ligi 30% ja parandab süsteemide töökindlust. See võimaldab Toyotal pakkuda soodsamat kilomeetri hinda operaatoritele, kes peavad võistlust Hiina konkurentidega nagu Baidu Apollo.

Kuigi Eesti seadusandlus on isesõitvate sõidukite suhtes üks Euroopa avatumaid, seab meie kliima robotaksodele erilised väljakutsed. Toyota otsus kasutada kombineeritud sensorite süsteemi (LiDAR ja radar) oleks Eesti oludes muidugi kriitiline eelis, kuna puhtalt kaamerapõhised süsteemid eksivad kergesti lumepudru ja poriste teemärgistuste korral.

Tallinna ja Tartu sarnastes linnades võiksid sellised sõidukid esialgu leida rakendust kindlatel marsruutidel või nn viimase miili lahendustena. Toyota robotakso seeriaviisiline saabumine tähendab, et tehnoloogia on väljunud laboriseinte vahelt ja muutub peagi osaks igapäevasest linnapildist, pakkudes alternatiivi isiklikule autole ja täiendades ühistransporti. Aga arvestades meie turu väiksust pole loomulikult pole teada, millal meile midagi sellist ilmuda võiks