• 
• 
• 

Transpordi tulevik: gaas, vesinik, elekter või nad kõik?

Eurooplaste seas aina enam populaarsust koguvaid elektriautosid võib liikluses kohata juba igapäevaselt. Elektriline sõiduauto ei ole enam mingi haruldus ning aina enam kerkib nende populaarsuse kasvule mõeldes esile küsimus: “Kus on elektrilised veokid?”.

Euroopa Komisjoni roheplaani eesmärgid süsinikdioksiidi heitmete vähendamiseks avaldavad mõistagi survet ka raskeveokite tootjatele ning on täiesti selge, et vajadus keskkonnasõbralike lahenduste järele, olgu selleks siis akusõidukid (BEV) või kütuseelemendiga elektrisõidukid (FCEV), aina kasvab.

Eksperdid on toonud välja, et suuremate ja kõige enam saastavamate sõidukite puhul on rohelisema energialahenduse loomine küll oodatust keerukam, ent tänased väljakutsed kannatlikku turgu ei kõiguta ega takista kõige lootustandvamatesse tehnoloogiatesse investeerimist.

Kuigi veoautod moodustavad Euroopa Liidus vaid 5 protsenti maanteetranspordist, eraldavad need peaaegu poole kogu Euroopa autopargi CO₂-heitest. Seetõttu soovitakse raskeveokite süsinikdioksiidi heitkoguseid vähendada 2025. aastaks 15 ja 2030. aastaks 30 protsenti.

Raskeveokite süsinikuheidete vähendamine ei ole lihtne väljakutse. Tootjate prognoosidest kõlab üha valjemini seisukoht, et selleks kümnendiks seatud eesmärkide saavutamisel võib ainult elektritehnoloogiale lootma jäämine olla liiga optimistlik. Rolli mängib siin nii sobivate lahenduste otsimise kulukus kui ka vajadus tagada masstootmine pärast nende leidmist. Seetõttu vaadatakse lühiajaliste lahenduste osas aina enam erinevate alternatiivide poole.

“Milano, London, Pariis, Madrid, Hamburg ja veel ligi 10 suurlinna on öelnud, et nad ei luba varsti enam diiselmootoriga masinaid linna keskustesse. Sellised regulatsioonid sunnivad veofirmasid kasutusele võtma elektriajamiga veokeid ning üleminek puhtamatele tehnoloogiatele on maanteetranspordis juba alanud – esimeste sammude seas on CNG ja LNG veokid, tulevikus elektri- ja vesinikuveokid. Kõik need vajavad aga lisaks ka olulisi investeeringuid taristusse. Võiks öelda, et tehnoloogia on juba kohal, kuid investeeringud veel mitte,” ütles Eleporti laadimisvõrgu äriarendusjuht Martin Raadik.

Milline energia on rohelisem?

Jätkusuutlike kütuselahenduste teemal tekitas märtsi lõpus elavat arutelu ka Rahvusvaheline Maanteetranspordi Liit (IRU), tuues välja, et tarbesõidukite süsinikdioksiidi mõõtmine ainult väljalasketorust väljuva heitgaasi põhjal ei ole päris täpne. Organisatsiooni väitel reostavad regiooniti elektri- ja vesinikukütusega veokid isegi rohkem kui diiselmootoriga veokid.

Liit võttis oma avalduses lisaks transpordi käigus tekkivale reostusele arvesse kogu tootmisahela: kaevandamine, rafineerimine ja veokisse tarnimine. Selle tulemusel suureneksid ainuüksi Euroopas, Ameerika Ühendriikides ja Hiinas elektritranspordi keskkonnakahjud süsinikdioksiidi heidete osas keskmiselt 45 protsenti võrreldes diiselmootoritega ning 72 protsenti võrreldes vesinikkütuseelemendi kasutamisega.

IRU on hinnanud, et diislikütusel töötava veoauto jaoks eraldub ühe gigadžauli energia tootmiseks keskkonda keskmiselt 90 kg CO₂ heitmeid. Elektrisõiduki “saaste” määrab akude tootmise ja elektrienergia päritolu, kus praeguste näitajate puhul eraldub 1 gigadžauli energia puhul keskkonda 107 kg CO₂ heitmeid ning vesinikkütuseelemendiga sõiduki puhul isegi kuni 175 kg.

Parima keskkonnatulemuse saavutavad IRU andmetel täna maagaasil töötavad veoautod: ühe gigadžauli energia saamiseks eraldavad nad 66 kg CO₂. Siiski, tugev trend on ka see, et akutootmine muutub järjest puhtamaks ja kasutusele võetakse üha rohkem taastuvenergiat – see muudab ka elektrisõidukid järjest atraktiivsemaks.

Gaasitranspordil on keskkonnasõbralikum reiting mitte ainult süsinikdioksiidi järgi. Näiteks võrreldes diiselmootoriga veokiga eraldab veeldatud maagaasil töötav Iveco S-Way NP 460 95 protsenti vähem tahkeid osakesi ja 90 protsenti vähem lämmastikdioksiidi. Seega on üpris kindel, et gaasil põhinevad lahendused on praegu raskeveokite CO₂-heite vähendamisel olulisel kohal – ettevõtted ei pea enam ootama uusi tulevikutehnoloogiaid.

Tuleviku tehnoloogiad

Pikemas perspektiivis jagub muidugi turul optimismi ja lootust nii BEV ja FCEV tehnoloogiate osas. Seda ilmestab hästi näiteks asjaolu, et tuntud turuosaline Iveco investeerib tulevastesse tehnoloogiaettevõtetesse, näiteks Nikolasse, kes tegeleb täiselektriliste veokite arendamisega.

Ettevõte plaanib 2021. aasta lõpus tuua turule akutoitega veoauto Nikola Tre, mis põhineb Iveco S-Way mudelil ja mida pannakse kokku ettevõtte Saksamaal asuvas tehases. Hinnanguliselt läbib veoauto ühe laadimisega umbes 480 km ning seda hakatakse kasutama linnade ja piirkondlike ettevõtete vajaduste rahuldamiseks.

Aastal 2023 peaks turul debüteerima ka Tre vesinikversioon, mis läbib tankimiseta umbes 800 km. 2024. aastal on aga oodata vesinikkütusega veoautot Nikola Two, mille võimsus ületab 1000 hj ja mis suudab täispaakide ja lastiga läbida enam kui 1400 km pikkuse vahemaa.

Martin Raadiku sõnul on elektri ja vesinikkütuseelementide tehnoloogiate arendamisel kõige olulisemad kaks komponenti: tootmislahendused ja taristu. “Põhimõtteliselt on mõlemal tehnoloogial vajalikud lahendused juba olemas või varsti olemas. Minu arvates on vesinikul tulevikus oluline roll. Samas on elektrisõidukite laadimistaristu olemuslikult lihtsam, mistõttu võib eeldada, et suures plaanis jäävad just need peale,” ennustab spetsialist.

Tema sõnul on BEV-tehnoloogia esimesed ja peamised takistused raskeveonduses väga sarnased elektrilistele sõiduautodele, kuid need lahendatakse kiiremini nii kogemuste kui ka ettevõtete kohanemisvõime tõttu.

„Esmajärjekorras rakendatakse akudega veokeid lihtsasti ennustatavatel ja lühematel marsruutidel. Tehnoloogia ja laadimistaristu arenedes hakkame aga nägema selliseid veokeid üha rohkem ka pikematel marsruutidel,” ütles Raadik.

Vesinik: sobivaim pikemate vahemaade jaoks

Praeguse FCEV tehnoloogia tugevusi nähakse eeskätt pikamaatranspordis, kuna kütuseelemendiga sõidukid on kergemad ja mahutavad rohkem lasti kui akutoitega transport. See asjaolu muudab ka ühe kilomeetri läbimise efektiivsemaks.

Lisaks kulub vesinikupaakide täitmiseks vaid minuteid samal ajal kui akude laadimisaeg on suhteliselt pikk ning laadimisvõimsuse tõstmine omakorda võib pikemas perspektiivis lühendada akude eluiga. Transpordiäris on aeg aga teatavasti võtmetähtsusega.

FCEV suurimaks eeliseks on aga võime kasutada taastuvatest energiaallikatest toodetud rohelist vesinikku ja transportida puhast energiat piirkondadesse, kus selline tootmine on keeruline või äärmiselt kulukas.

Küll aga seisneb turuosaliste peamine väljakutse tankimistaristu väljaarendamises, millest ainult Saksamaa saab täna kiidelda selle olemasoluga: kokku on selles riigis umbes sada avalikku vesinikutanklat. Võrdluseks võib tuua, et biometaani jaamade arv on Euroopas viimase viie aasta jooksul peaaegu kahekordistunud ja jõudnud enam kui 700-ni. Veeldatud ja surugaasiga maagaasitanklate võrk kasvab igal aastal umbes 60 protsenti, ületades täna juba 4000 piiri.