• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Voyah Courage: kas Hiina julgus on midagi enamat kui lihtsalt nimevalik?

Dongfengi luksusdivisjonis Voyah leiti, et Euroopa autoturg vajab veel ühte elektrilist linnamaasturit umbes sama palju kui keskmine tallinlane täiendavat teetööd tipptunnil. Ometi on nad siin, seljas Itaalia disain ja rinnas nimesilt Courage. Olgu öeldud, et nimevalik on tabav: on vaja tõepoolest märkimisväärset julgust või kerget hullumeelsust, et trügida Tesla Model Y ja Volkswagen ID.4 mängumaale, relvastatuna vaid ambitsiooni ja Hiina riigikapitaliga.

Voyah alustas oma teekonda 2020. aastal, mil maailm oli hõivatud muude tervisemuredega, ning on nüüdseks jõudnud punkti, kus mudelirivi täiendab nooremale sihtrühmale suunatud kompaktmaastur. Kui brändi varasemad katsetused nagu Free ja Dreamer tundusid pigem katsetena pakkuda luksust neile, kellele Bentley on liiga kallis ja Volvo liiga igav, siis Courage on nende esimene tõeline globaalne rünnakrühm.

Strateegia Let’s Voyah raames plaanitakse aastaks 2030 vallutada 60 riiki. See on ambitsioonikus, mis paneb isegi Napoleon Bonaparte’i hauas kadedusest ümber pöörama. Et Euroopa nõudlik ostja ei ehmataks ära tüüpilise Aasia disainikeele peale, paluti appi Italdesign. Tulemus? Auto, mis näeb välja piisavalt euroopalik, et mitte naabri silma riivata, kuid piisavalt eksootiline.

Miks peaks aga keegi eelistama Hiina uustulnukat Skandinaavia turvalisusele või Saksa inseneritööle? Vastuseid on mitu.

Hinnasilt: Alates ligikaudu 55 000 eurost on see pakkumine, mis paneb ratsionaalse pereisa kalkulaatori järele haarama kiiremini kui lapsed jäätise järele.

Varustus: Erinevalt Euroopa tootjatest, kes küsivad lisaraha isegi vihmavarju hoidiku eest, tundub Voyah olevat lisanud baasvarustusse kõik peale köögivalamu.

Tehnoloogia: See on auto neile, kes peavad oma nutitelefoni kehaosaks ja ootavad, et sõiduk käituks pigem nagu ratastel iPad kui sisepõlemismootoriga reliikvia.

Loomulikult jääb õhku küsimus, kas pelgalt julgusest ja soodsast hinnast piisab, et Euroopa autotööstuse konservatiivsest kilbist läbi murda või jääb Courage lihtsalt järjekordseks peatükiks raamatus “Hiina autod, mis üritasid, aga unustati”?

Voyah Courage’i välisdisaini silmitsedes tekib paratamatult tunne, et Dongfengi peakorteris veetis keegi unetuid öid, üritades lahendada võimatut võrrandit: kuidas ehitada auto, mis näeks välja korraga nagu Milano moenädala aksessuaar ja Silicon Valley serverikapp. Tulemus on kummastav segu Italdesigni stuudio vaibitud joontest ja Hiina inseneride peaaegu maniakaalsest armastusest LED-tehnoloogia vastu. See galaktika stiilis valguspanoraam, mis üle auto nina laiutab, ei ole lihtsalt valgusti, vaid pigem sotsiaalne avaldus. Kui teistele autojuhtidele tundub, et neile läheneb neoontuledes ööklubi, siis juhi jaoks on see interaktiivne tervitustseremoonia, mis süttib täpselt siis, kui omanik oma nutivõtmega piisavasse raadiusse jõuab. See on peen psühholoogiline trikk, mis paneb sind tundma tähtsama tegelasena, kui sa tegelikult oled, isegi kui su ainus sihtpunkt on kohalik toidupood.

Eriti tähelepanuväärne on asjaolu, et Voyah pakub Courage’ile kahte täiesti erinevat esiosa filosoofiat, justkui ei suudaks nad otsustada, kas maailm on valmis täielikuks minimalismiks või vajab siiski veidi retrohõngulist tekstuuri. Üks versioon pakub täiesti siledat, kerevärvi paneeli, mis meenutab oma puhtuses ehk liigagi palju mõnda Apple’i toodet, samas kui teine versioon mängib süvistatud maatriksmustriga. Viimane on disainitud sellise peenusega, et lähedalt vaadates tekib küsimus, kas selle puhastamiseks on vaja spetsiaalset harja või piisab palvest, et sinna ei satuks ühtegi Euroopa rammusat porikärbest. Seejuures on aerodünaamika ohvrialtarile toodud kõik: isegi kapott pole lihtsalt plekitükk, vaid sisaldab hoolikalt voolitud õhukanaleid, mis suunavad tuult üle katuseserva sellise tõhususega, et auto õhutakistustegur võiks panna kadedusest punastama mõne vanema põlvkonna sportauto.

Külgvaates jätkub see futuristlik ballett hõljuva kahetoonilise katuse ja C-piilaritega, mis on kavalalt mustaks võõbatud, et petta inimsilma uskuma, nagu hoiaks katust üleval vaid puhas tahtejõud ja luksuslik aura. Uputatud ukselingid, mis väärikalt kere seest välja sõidavad, on muidugi kohustuslik element igale enesest lugupidavale Hiina elektriautole, kuid Courage läheb sammu edasi raamita akendega. See on detail, mis on tavaliselt reserveeritud kallitele sportkupeedele, ning selle lisamine pere-maasturile on umbes sama ekstravagantne kui pakkuda laste sünnipäeval kuldsete lehtedega kaunistatud viinereid. See loob aga katkematu klaasipinna efekti, mis koostöös 2900-millimeetrise teljevahega muudab auto profiili visuaalselt pikemaks ja stabiilsemaks, varjates osavalt asjaolu, et tegemist on siiski üsna kõrge ja mahuka linnamaasturiga.

Tagaosas ei ole koonerdatud OLED-tehnoloogiaga, mis võimaldab noolekujulistel valguselementidel tekitada mustreid, mis on nii teravad, et nendega võiks peaaegu paberit lõigata. See valgusmäng ei ole seal vaid ilu pärast; see on Voyah’ viis öelda Euroopa konkurentidele, et kui te ei suuda pakkuda tarku tulesid, siis vähemalt pakkuge ilusaid.

Proportsioonidelt on Courage tabanud seda kuldset keskteed, olles piisavalt suur, et mahutada 20-tollised veljed ilma, et need näeksid välja nagu kärurattad, kuid samas piisavalt kompaktne, et mitte mõjuda Tallinna kitsastel tänavatel nagu elevant portselanipoes. Kuigi skeptilisemad vaatlejad võivad nina kirtsutada ja öelda, et tegemist on järjekordse geneerilise elektriautoga, mis on kokku pandud turu-uuringute põhjal, ei saa eitada, et Courage’i välimuses on mingi seletamatu enesekindlus. See on auto neile, kes tahavad eristuda, aga mitte nii palju, et nad peaksid hakkama oma valikut igal peol pikalt selgitama, piisab vaid ühest efektsest tulede vilgutamisest ja sõnum on selge: tulevik on kohal ja see on pärit Idast.

Voyah Courage’i sisemusse astudes saab selgeks, et Hiina luksusfilosoofia on jõudnud punkti, kus ülepakkumine sai uueks standardiks. Kui välisdisain üritas meeleheitlikult meeldida Euroopa konservatiivsele silmale, siis salongis mindi täispangale: siin valitseb tehnoloogiline küllus, mis on pakendatud materjalidesse, mille nimed kõlavad nagu NASA ja keskkonnaministeeriumi ühisprojekt.

Tänu 2,9-meetrisele teljevahele õnnestus inseneridel luua siseruum, kus jalaruumi jagub sedavõrd laialt, et tagaistmel reisijad võiksid seal peaaegu tantsutunde korraldada. Erinevalt paljudest teistest elektrimaasturitest, kus tagaistujad peavad leppima lõug-põlvede-vahel asendiga, tõsteti Courage’i istmepadi piisavalt kõrgele pakkumaks reitele reaalset tuge. Lisaks on seljatugi reguleeritav 15 kraadi ulatuses, ilmselgelt mõeldud lastele, kes keelduvad uinumast või täiskasvanutele, kes soovivad teeselda, et nad on parasjagu äriklassi lennul. See on üldiselt Hiina autotootjate klassikaline käik: ohverdame veidi pagasiruumi, et teise rea reisijad tunneksid end kui keisrid. Tesla Model Y omanikud võivad küll oma hiiglasliku pakiruumiga uhkustada, kuid Courage’i tagaistmel istuja on see, kes sihtkohta jõudes tegelikult ka püsti tõusta jaksab.

Materjalivalik on aga peatükk omaette. Voyah asendas traditsioonilise lehmanaha materjaliga nimega EcoTex: sünteetiline, allergiavaba ja kannab uhket OEKO-TEX 100 sertifikaati, mis tähendab, et võid oma autoistet lakkuda ilma, et peaksid mürgiste kemikaalide pärast muretsema. Aga kui su maimuke üritab samal meetodil peost pudenenud pulgakommi lahti päästa, ei juhtu ka temaga midagi. Taktiilselt on tulemus aga üllatavalt veenev, meenutades pehmet nahka, mida on vürtsitatud Alcantara-laadsete detailidega uste ja istmete keskosades. Eriti sümpaatne on Voyah’ strateegiline üleolek Euroopa lisavarustuse nimekirjadest: kui sakslased küsivad siniselt polstrilt lisaraha, mis võrdub väikese saare sissemaksuga, siis Voyah pakub oma beebisinist või lumivalget interjööri suisa tasuta kaasa. See on nagu Rootsi lauas käimine: võta, mida tahad, hind on ikka sama.

Esiistmed ise on pigem liikuvad teraapiakeskused kui pelgad toolid. Seal on kõik olemas: soojendus, ventilatsioon ja massaažifunktsioon, mis ei piirdu pelga värinaga, vaid asub sinu selga sõtkuma sellise entusiasmiga, nagu üritaks ta sealt kurje vaime välja ajada. Kui tunned end roolis väsinuna, piisab vaid häälassistendile mokaotsast mainimisest ja väsinud juhi programm käivitub, mudides su seljalihaseid lahti ajal, mil peatoesse integreeritud kõlarid sosistavad sulle navigeerimisjuhiseid otse kõrva.

Siinkohal aga muinasjutt veidi mureneb. See Voyah Sound süsteem on paberil küll muljetavaldav, kuid helikvaliteet ise meenutab pigem keskmist köögiraadiot kui tipptasemel audiosüsteemi. Kui BYD pakub oma mudelites Dynaudio naudingut, siis Courage’i helipilt jääb kuidagi kaledaks ja jõuetuks. Podcast’ide kuulajad võivad avastada, et inimhääled muutuvad kõrgematel helitugevustel karedaks, justkui diktor oleks hommikusöögiks klaasikilde söönud. Melomaanidele on see valus löök, kuid ilmselt eeldab tootja, et sa naudid pigem vaikset massaaži kui sümfooniaorkestrit.

Praktilisuse osas on Voyah aga täielik panipaikade maaletooja. Väidetavalt on autos 35 erinevat laegast, sealhulgas 72-liitrine keskkonsooli salalaegas, kuhu mahuks peitma tõenäoliselt poolt oma varandusest või vähemalt väga suure käekoti. Lisaks on olemas seitsmeliitrine külmik-soojendi, mis on ideaalne, et hoida suvist karastusjooki jahedana või talvist kohvi soojana.

Pagasiruum, oma 527 liitriga, on täitsa okei, nagu ütleb viisakas eestlane, kui ta millestki vaimustuses ei ole. Tänu 800V platvormi arhitektuurile on auto ninaesine paksult elektroonikat täis, mis tähendab, et siin frunk’i ei ole. Pead leppima ühe tagumise ruumiga, mille põranda alt leiab siiski praktilise süvendi märgade laadimiskaablite jaoks. Suusaluuki seljatoes pole samuti, mis on Põhjamaade kontekstis muidugi kerge prohmakas aga eks hiinlased eeldavad, et sa kas ei suusata või klapid selleks puhuks kogu seljatoe maha. Kokkuvõttes on Courage’i salong koht, kus tehnoloogia ja mugavus on saanud võidu helikvaliteedi ja maksimaalse kaubaruumi üle, mis sobib ideaalselt tänapäeva nutiperele, kes väärtustab mugavat istumist ja jahedat jooki rohkem kui audiofiilset elamust.

Juhi töökoht näitab, et Voyah Courage otsustab lõplikult selgeks teha, et traditsiooniline autotööstus on nende silmis sama iganenud kui faksiaparaat. Unustage need hiiglaslikud, tervet armatuurlauda katvad ekraanimüürid, mis meenutavad pigem juhtimiskeskust kui sõidukit. Voyah valis vähem on rohkem tee, vähemalt seni, kuni jutt ei käi pikslitest ja tarkvarast.

Juhi nina all troonib pisike, peaaegu häbelik kuuetolline digitaalne näidik, mis kuvab vaid kõige kriitilisema info. Kuid ärge laske end sellest vaoshoitusest petta, sest tõeline maagia toimub tuuleklaasil. Sinna projitseeritakse massiivne, 29-tolline liitreaalsusega HUD-ekraan, mis muudab igapäevase sõidu videomänguks. Navigatsiooninooled ei ole enam lihtsalt pildid ekraanil, vaid need asuvad reaalajas otse asfaldil, juhatades sind õigesse ritta sellise kindlusega, et isegi kõige hajameelsem juht ei suudaks valest maha sõita. See on muljetavaldav vidin, mis säästab sind vajadusest pilku teelt kõrvale pöörata eeldusel, et sa ei jää liialt lummatult neid teel hõljuvaid nooli vahtima.

Keset armatuurlauda ilutseb aga 15,05-tolline OLED-puuteekraan, mis on kiirem kui su viimane nutitelefon tänu Snapdragon 8295P kiibile. Pilt tundub nii terav ja kontrastne, et sa võiksid seal tõenäoliselt kirurgilisi operatsioone läbi viia, kui see poleks nii hõivatud 128-värvilise meeleoluvalgustuse reguleerimisega. Ja siinkohal tuleb mängu Courage’i tõeline tsirkusetrikk: ekraan oskab liuelda. Tõmba kolme sõrmega üle klaasi ja ekraan sõidab vaikse surina saatel juhi juurest kõrvalistuja ette. See on automodaalne meelelahutus parimas mahlas, kaasreisija saab südamerahuga YouTube’i sirvida või kaarti uurida, ilma et ta peaks juhi käe alt piiluma või, hoidku Jumal selle eest, juhti segama. See on nagu väike elektriline teleririiul, mis on sündinud puhtast soovist sõpru ja naabreid pahviks lüüa.

Voyah lisas paketti veel huvitavaid detaile: väliskõlarid, mille kaudu saab akent avamata tänavalolijatega rääkida. Ideaalsed, et teatada jalakäijatele oma saabumisest või teavitada naabrimeest, et sul on parem auto. Kui sellest veel vähe on, siis kõrvalistuja ees avaneb väike kokkuklapitav laud, mis kannab kuni 5 kg, täpselt piisav, et avada sülearvuti ja teeselda tööd, kuni auto sind laadimispunktis ootab. Kolm juhtmevaba laadimisalust tähendavad, et keegi ei pea enam autos kaablite pärast kaklema, mis on tõenäoliselt suurim panus perepühapäeva rahulikku kulgemisse alates jäätise leiutamisest.

Ergonoomika osas mindi aga Volkswageni radadele, ehkki veidi edukamalt. Rooli puutetundlikud ja haptilise tagasisidega nupud üritavad olla futuristlikud, kuid nõuavad alguses siiski harjumist, vahel tabad end ikka mõttelt, et vana hea füüsiline klikk oli kuidagi ausam. Suurimaks pinnuks silmas on aga auto üliagar tähelepanelikkuse kontrollsüsteem. See süsteem on nagu ületundlik näägutaja, kes hakkab piiksuma juba siis, kui sa julged pilgu korrakski ekraanile libistada, et vaadata, kuhu see liuglev teler parasjagu teel on. See manitsemine võib pikal sõidul muutuda üsna tüütuks, eriti kui nende hoiatuste väljalülitamine on peidetud sügavale menüükihtide vahele.

Siiski, kui jätta kõrvale see tehnoloogiline lapsehoidja, pakub Courage’i töökoht kohta, kus sa tunned, et oled tõepoolest astunud sammu 2030. aasta suunas. Kõik on sujuv, valgustatud ja pisut ülbelt modernne. See pole lihtsalt auto juhtimine, see on multimeediakeskkonna haldamine, kus sul on võimalus hoida jooki külmas, lauda lahti ja ekraani täpselt seal, kus sa seda parasjagu soovid.

Kui paberil kirendavad numbrid lubavad eeldada, et olete soetanud endale taltsutamatu kiskja, siis tegelikkus on märksa tsiviliseeritum: Voyah Courage käitub maanteel nagu eliitkooli kuulekuskoolituse läbinud hästi kasvatatud kuldne retriiver. Hoolimata sellest, et auto kaalub tühjana üle 2,2 tonni, mis tegelikkuses on umbes sama palju kui täiskasvanud jõehobu, liigub see linnadžunglis üllatava kergusega. On peaaegu irooniline, et nii massiivne sõiduk suudab jätta mulje, nagu oleksite roolis poole väiksema linnaautoga. Rool on täpne, manööverdamine pingevaba ja teie ainus mure on mitte unustada, et füüsikaseadused kehtivad ka hiinlaste tipptehnoloogiale.

Sõidumugavuse salajane koostisosa on CDC ehk adaptiivne amortisaatorisüsteem, inseneride vastus neile, kes kurdavad ebatasaste teede üle. See süsteem loeb teed ja kohandab vedrustuse jäikust reaalajas, suutes edukalt maskeerida asjaolu, et löökaugud tunduvad kohati sügavamad kui keskmise filosoofi mõtisklused. Kui mõni konkurent kipub suurematel teelainetel õõtsuma nagu tormisel merel seilav kaljas, siis Courage püsib kindlalt ja stabiilselt kursil. See on auto neile, kes eelistavad, et nende selgroog jääks sihtkohta jõudes samasse asendisse, kus see sõitu alustades oli.

Kiirendusest rääkides, 436 hobujõudu ja 0–100 km/h 4,9 sekundiga on kahtlemata näitajad, mis võiksid panna keskmise Golf GTI omaniku foori taga närviliselt küüsi närima. Nelikveoline Courage sööstab edasi vahetult ja võimsalt, kuid teeb seda Hiina nooblile kohase vaoshoitusega. Ökorežiimis jääb gaasipedaal uimasemaks kui pühapäevane pereisa pärast rammusat lõunat, pakkudes sujuvat kulgemist. Kuid Sport-režiimi lülitades ärkab see uinuv lõvi ja möödasõidud maanteel toimuvad nii kiiresti, et kõrvalistuja ei jõua isegi oma kohvile peale puhuda. Tippkiirus on Euroopa mudelitel viisakalt piiratud 180 km/h juurde, täpselt piisav, et kaotada juhiluba aga ilmselt liiga vähe neile, kes unistavad Saksa autobahnil lennukitega võidu sõitmisest.

Müraisolatsioon on Courage’il tasemel, mida võiks kirjeldada kui viisakas vaikus. See pole küll päris vaakumkamber, kus kuuleksid omaenda mõtteid, kuid tuule- ja rehvimüra püsivad mõistlikkuse piires ka maanteekiirusel. Kui BYD on ehk kraadi võrra vaiksem, siis Tesla Model Y-ga võrreldes on Courage igati samaväärne konkurent. Linnas sõites valitseb salongis aga peaaegu luksuslik suminavaba atmosfäär, kus ainus heli on tõenäoliselt see ületundlik juhiabisüsteem, mis sind manitseb, kui sa liiga kauaks HUD-ekraani maagiat imetlema jääd.

Juhi töökoht on ergonoomiline ja kuigi sportlikult lapikupõhjaline rool ning puutetundlikud nupud võivad tekitada esmast võõrastust, harjub nendega kiiresti. Parkimisel on 360-kraadine kaamerasüsteem nii selge, et võiksite seda kasutada ka nahaarsti visiidiks, terav graafika ja täpsed abijooned. Kui olete aga eriti laisk, laseb Courage end parkimisassistendil ise pesasse tüürida, samal ajal kui ise saate nautida istmemassaaži ja mõelda, kuidas hiinlased suutsid vorpida 2,3-tonnisest mürsikust nii graatsilise baleriini.

Aga lõpetame selle tehnoloogilise odüsseia seal, kus saavad kokku Hiina inseneride märjad unenäod ja Euroopa karge reaalsus, ehk akupaki ja laadimiskaabli juures. Voyah Courage põhineb edumeelsel 800-voldisel platvormil, millest on saanud autotööstuse ekvivalent kiirteele ajal, mil paljud konkurendid ukerdavad alles 400-voldisel kõrvalteel. See arhitektuur lubab teoreetiliselt selliseid laadimiskiirusi, mis peaksid muutma bensiinijaama kohvimasina järjekorras seismise pikemaks protseduuriks kui aku täitmise.

Euroopa turule saadetud versiooni kõhu all peitub 77 kWh liitium-raudfosfaataku (LFP). Kui jätta kõrvale peen keemia, siis maakeeli tähendab see, et see on ohutum kui su vanaema moosikelder ja talub laadimistsükleid paremini kui keskmine teismeline oma nutitelefoni piinamist. Hiinas lehvitatakse muidugi 109 kWh “Amber Battery” märksõnaga, mis lubab CLTC-tsüklis 901-kilomeetrist sõiduulatust. See on distants, mis laseks sul peaaegu ühe hingetõmbega Varssavist Pariisi purjetada eeldusel, et sa usud Hiina mõõtmismetoodikat sama pimesi kui horoskoope. Meie vana hea ja range WLTP standard toob meid aga maapeale tagasi: nelikveolise mudeli ametlik number on 446 km. Seda küll piisab, et jõuda Tallinnast Tartusse ja tagasi, ilma et peaksid Põltsamaa kandis juhtmega singi jooksma, kuigi Tesla Model Y Long Range jääb siinkohal paberil ikkagi püüdmatuks unistuseks.

Reaalsetes oludes, kus talvine -15 kraadine ilm ja maanteekiirus teevad oma töö, võid arvestada umbes 370-kilomeetrise raadiusega. Kui sa aga ei plaani igal foori taga Porschedele kohta kätte näidata, tasub kaaluda tagaveolist versiooni (RWD). See on küll 313 hobujõuga veidi laisem ja kiirendab nullist sajani alles 6,8 sekundiga, kuid premeerib sind ligi saja lisakilomeetriga. See on valik neile, kes eelistavad sihtkohta jõudmist sellele, et nende siseorganid kiirendusel teiselpool selgroogu kohtuksid.

Laadimise osas on Courage aga tõeline tehnoloogiapärl või vähemalt väga osav illusionist. Teoorias toetab süsteem kuni 385 kW laadimisvõimsust, mis tähendab, et 15 minutiga peaksid saama juurde 515 km jagu sõitu. Päriselus, kus laadimisjaamad ei ole alati laborisündmused, on nähtud stabiilset 171 kW tippu, mis lennutab aku 4% pealt 80% peale vähem kui poole tunniga. See on tulemus, mis teeb silmad ette isegi Voyah’ enda ametlikele lubadustele. Jah, selleks tuleb leida küll 350 kW laadija aga kui see õnnestub, on Courage kiirem kui kohvipaus. Aku eelsoojendus on samuti olemas, kuigi selle sisselülitamine nõuab kohati menüüs sellist detektiivitööd, et samal ajal võiksid juba laadima hakata.

Lisaboonusena on autol V2L (Vehicle-to-Load) funktsioon, mis tähendab, et vajadusel muutub Courage tegelikult 436-hobujõuliseks akupangaks. Kui keset metsa tekib vastupandamatu soov elektrigrilliga mässata või kui koduvald otsustab jälle voolu välja lülitada, suudab auto toita külmikut ja/või kohvimasinat 6 kW võimsusega. See on liikuv generaator neile, kes tahavad matkata aga ei suuda seda teha ilma espressota.

Turvalisuse osas on “Amber Battery” tehnoloogia kapseldatud nii tihedalt, et see peaks vastu pidama isegi väiksemale uputusele või vähemalt on see tootja lubadus neile, kes kardavad elektrit ja vett samas lauses. 8-aastane garantii akule ja läbisõidupiiranguta 5-aastane garantii autole ise on Voyah’ viis öelda, et nad usaldavad oma tööd rohkem kui klient oma skeptilisust.

Courage käitub oma sõitjatega nagu eriüksuslase väljaõppe läbinud ülehoolitsev lapsehoidja. Kuigi brändi nimi võib Euroopa keskmisele autoostjale seostuda pigem eksootilise köögi kui raudse kindlusega, purustas Courage selle eelarvamuse Euro NCAP testides, tulles koju viie tärniga. Seejuures ei saavutatud neid tähti lihtsalt osavõtu eest: täiskasvanute kaitse skoor 90% ja laste turvalisuse 88% asetavad selle Hiina uustulnuka samasse liigasse, kus tavaliselt laiutavad Volvo ja Mercedes-Benz.

Selle turvalisuse selgroog on sõna otseses mõttes terasest, ja mitte suvalisest, vaid 2000 MPa tugevusklassist, mida kasutatakse salongi ümbritsevas turvapuuris. See materjal on sedavõrd tugev, et tõenäoliselt painduks enne NCAP-i betoonsein kui Courage’i kabiin. Testides säilis salong stabiilsena, pakkudes head kaitset isegi eri kasvuga mannekeenidele. Voyah mõtles ka sellele ebamugavale hetkele, mil juht ja kaasreisija võiksid külgkokkupõrke korral peadpidi kokku hüpata, lahenduseks sai keskmine turvapadi, mis avaneb esiistmete vahele nagu pehme barjäär kahe tülitseva lapse vahele. Rinnakorvi kaitse külgposti testis jäi küll vaid rahuldavaks aga eks me kõik tea, et kuskil peab füüsika oma lõivu võtma, kui sind just täispuhutavas mullis ei transpordita.

Aktiivturvalisuse vallas kannab auto Voyah Pilot nimelist lahendust, mis varustati piisava hulga sensoritega tuvastamaks ka sääse lend teisel pool maanteed. 10 kaamerat ja 5 radarit hoiavad silma peal kõigel 360-kraadises raadiuses. Kui Tesla loodab vaid oma kaameratele (mis on umbes sama julge kui pimesi metsas jooksmine), siis Courage usaldab ka radareid ja riistvaralist LiDAR-valmidust. Maanteel soovitab Navigate on Autopilot ise sõidurajavahetusi, kuid õnneks häälestati süsteem piisavalt konservatiivselt, kui teeolud muutuvad kehvaks või märgistus segaseks, annab auto rooli juhile tagasi.

Linnaliikluses tundub Courage aga kui valvas ihukaitsja. Automaatpidurdus ei piirdu vaid teiste autode märkamisega, see tunneb ära jalakäijad, jalgratturid ja isegi pimedas teele ilmuvad mootorratturid. Eriti sümpaatne on Safe Exit Warning funktsioon: kui keegi tagaistmelt proovib ust avada just siis, kui mõni pahaaimamatu kuller on rattaga mööda tuhisemas, kostab salongis selline helisignaal, mis peaks ära hoidma nii õnnetuse kui ka piinliku kohtukutse. Ja kui sa tõesti peaksid suutma selle autoga kuskile vette kukkuda (loodetavasti mitte meelega), hoolitseb Voyah selle eest, et aknad ja uksed jääksid veel mõneks ajaks töökorda. See täpsus viitab asjaolule, et nad mängisid läbi ka need stsenaariumid, mille peale paljud lääne tootjad eelistaksid isegi mitte mõelda.

Lõpuks jälgib juhti ka roolisambal asuv infrapunakaamera. See ongi seesama näägutaja, kellest varem juttu oli, ja ta ei andesta ühtegi liiga pikka pilku HUD-ekraanile või mobiiltelefonile. Tüütu aga teadmine, et auto ehitati eriti jäigast terasest ja täis topitud nähtamatuid kaitseingleid, annab kindlasti teatava meelerahu.

Kui aga proovida vastata põhiküsimusele, kas Voyah Courage on pelgalt hiinlaste julge nimevalik või leiab siit ka sisu, mis sunnib Euroopa autotööstuse hiidusid oma strateegiaid ümber vaatama, siis võib nentida, et tegu on klassikaliseks saanud näitega Hiina autotööstuse uuest rünnakust, kus rohkem on rohkem strateegia pakendatakse üllatavalt soliidsesse ja läänelikku vormi. Kui vaadata seda muljetavaldavat nimekirja, alates 2,9-meetrisest teljevahest, mis teeb tagaistmel olemise mugavamaks kui mõnes pealinna lounge-is, kuni massaažiistmete ja 800-voldise tehnoloogiani, siis on ju selge, et ostja saab oma raha eest tehnoloogilise tulevärgiga vürtsitatud pereauto. Eriti teravalt joonistub see välja siis, kui vaadata pangakontot: olukorras, kus nelikveoline ja täisvarustuses Courage maksab mitu tuhat eurot vähem kui Tesla Model Y baasmudel, on raske ratsionaalseid argumente eirata.

Praktilisuse rindel näitab Courage ette numbreid, mis panevad nii mõnegi rivaali piinlikult punastama. 480-kilone kandevõime on tubli saavutus klassis, kus mõni konkurent eeldab, et su pere kaalub kokku sama palju kui kott kartuleid. Võimekus vedada 1700 kg haagist ja tõsta katusele 75 kg kraami teeb sellest masinast reaalse kandidaadi neile, kelle elustiil ei piirdu vaid linnasõiduga. See on auto, mis on valmis matkaks, olgu kaasas paat või suusaboks eeldusel, et suusad mahuvad autosse ära, sest see suusakoti puudumine 40:20:40 seljatoes, on kahtlemata tüütu detail, mis tuletab end igal talvepuhkusel meelde.

Muidugi ei ole see masin päris ilma vigadeta. Kuigi 800V platvorm lubab kosmilisi laadimiskiirusi, jääb reaalne efektiivsus ja WLTP-sõiduulatus (~450 km) klassi parimatele siiski grammi võrra alla. Ja siis on see “Voyah Sound” – audiosüsteem, mis paberil võimas aga kõrvus pigem keskpärane. Melomaanidele jääb see kogemus tõenäoliselt samasuguseks nagu kuulata sümfooniat läbi nutitelefoni kõlari: emotsioon jääb kuhugi digitaalsete filtrite vahele kinni.

Kuid suurimaks katsumuseks Courage’i teel ei ole mitte tehnilised näitajad, vaid see tabamatu X-faktor. Maailmas, kus Mercedes on ikoon, Kia tõusev täht ja Volkswagen vana kooli turvatunne, mõjub Voyah esialgu anonüümsena. See on justkui väga hea ja kvaliteetne masstoodangu ülikond, see istub hästi, kangas samuti tipptasemel, aga sildil olev nimi ei tekita veel üheski seltskonnas kadedust. Seda peegeldavad ka tagasihoidlikud müüginumbrid üle Euroopa ja asjaolu, et Maailma Aasta Auto finaalis teda meeskondade rivist ei leidnud.

Lõppkokkuvõttes on Voyah Courage siiski teerull Hiina luksusautode Euroopa-vallutuse teel. Ta ei pruugi täna veel kõiki südameid murda aga ta sunnib kõiki teisi pingutama. See on auto neile, kes on piisavalt julged eelistamaks sisu ja varustust brändi prestiižile. Kui sa suudad andestada talle näägutava tähelepanuassistendi ja eelistad külma jooki keskkonsoolis saksapärasele sildile roolil, siis võib see sõiduk olla just see, mida sa otsinud oled. Kas see aga piisab, et saada turu valitsejaks või jääb ta lihtsalt põnevaks peatükiks raamatus Hiina autod, mis tahtsid võita maailma, näitab aeg. Igatahes on see start, mis paneb ootama järgmisi samme, sest kui hiinlased on juba täna nii lähedal, siis mida nad teevad homme?