Väljakutsed elektrilise transpordile üleminekul

Vilniuse transpordi ja innovatsiooni foorumil arutasid riikide esindajad, ettevõtjad ja innovatsiooni eksperdid logistikavaldkonna tulevikuväljavaateid. Ühe olulise teemana räägiti, kuidas saavutada transpordisektoris süsinikuneutraalsus.

Scania asepresident ning müügi- ja turundusjuht Alexander Vlaskamp avas jätkusuutlikule raskeveole üleminekust rääkides olulisemaid detaile tootjate tähtsast rollist selles protsessis.

Teatavasti oli Scania esimene veokitootja, kes seadis oma tegevusest tekkiva süsinikdioksiidi vähendamiseks teaduspõhised eesmärgid (Science Based Targets – SBT). Sisuliselt tähendavad Scania kliimaeesmärgid, et aastaks 2025 peavad kõigi Scania toodetud sõidukite CO₂ heited olema 20% väiksemad.

Vlaskampi sõnul on elektrisõidukite tehnoloogilised takistused ammu kadunud – Scanial on seeriatoodangus elektrilised veokid ja isegi pistikhübriidid. Hetkel on Rootsis Södertaljes ehitamisel uus akutehas, et tagada piisavalt elektrisõidukite komponente.

Elektriliste raskeveokite müük kasvab lähitulevikus kiiresti. Pariisi kliimaleppes seatud eesmärkide saavutamiseks tuleks kaaluda oluliselt kiiremat veokiparkide uuendamist ning taastuvate biokütuste ja biogaasi kasutamist. Seda eriti arvestades, et juulis teatas Euroopa Komisjon väga ambitsioonikast plaanist „Eesmärk 55“ – vähendada kasvuhoonegaaside heitkoguseid aastaks 2030 vähemalt 55 protsenti võrreldes 1990. aasta tasemega.

Tulevikus saab akudesse salvestatud elekter Vlaskampi sõnul erinevate sõidukite peamiseks energiaallikaks. Tema sõnul soodustaksid korralik taristu ja toetused vedajatele üleminekut diiselmootoritelt elektrilistele raskeveokitele.

Kliendid valivad alternatiivseid transpordilahendusi ainult siis, kui nad näevad, et see on neile äriliselt kasumlik. Sõidukitootjate ülesanne on julgustada esimesi ettevõtjaid, kuid riiklikud toetused on samuti olulised. Heaks näiteks on Saksamaa valitsuse toetus, mis ulatub 80-protsendini elektriveoki väärtusest.

Norras seevastu katsetatakse elektriveokeid riiklikus postiteenistuses. Elektriveokeid kasutatakse 1600-kilomeetri pikkusel marsruudil Oslo ja Tromsø vahel. Aku mahutavus on 300 kWh ja sõiduulatus 250 kilomeetrit, mis tähendab, et tegu on uue tehnoloogia jaoks tõelise proovikiviga.

Transpordisektor vajab tõhusaid ja mitmekülgseid veokeid, ent viimased vajavad ka taristut, mis neid energiaga varustaks. Korralik raskeveokite elektrivõrk ja võimalus saada taastuvatest allikatest elektrit julgustaks tõenäoliselt paljusid siiani kahtlevaid vedajaid elektritehnoloogiale üle minema. Ent teine oluline küsimus on ka selliste veokite palju suurem energiavajadus.

Keskmise suurusega kaupade logistikakeskust külastab päevas 500–800 veokit. Pidagem meeles, et need 500 veokit tuleb laadida ja igaühe aku vajab 800 kWh. Lihtne arvutus ütleb, et kokku vajavad nad 40 megavatist elektrienergiat – seda on sama palju kui keskmise linna elektrienergiavajadus. Seetõttu on vaja tagada, et elektrivõrgud oleksid selleks ette valmistatud.

Uute veokitega vedajad peaksid ka elektritehnoloogiaga saama töötada nii, nagu seni harjunud on. See eeldab lisaks logistikakeskuste piisavale energiavarustusele ka nendevahelisi laadimisjaamu, et autojuhid saaksid vajadusel teel olles energiavarusid täiendada.

Fossiilkütustest aitaksid loobuda kõrgemad saastemaksud nende kütuste kasutamise vähendamiseks. Ta lisas, et rahvusvaheliste säästva transpordi projektide elluviimiseks ja kliimamuutustega võitlemiseks on vaja erinevate tööstusharude vahel tihedat koostööd. Samuti peaksid seadusandjad protsessi veelgi enam kaasatud olema.