• 
• 
• 
• 

Rasketranspordi rohepööre: elekter ja vesinik ei ole veel valmis

Järjest karmimateks muutuvate saastenõuete tõttu on maanteeveoturul tekkimas üha rohkem hirme, et oma kiiresti karmistuvate regulatsioonidega on Euroopa Liit end nurka värvimas.

Kas on realistlik, et transpordisektor suudab kasvuhoonegaaside piiramiseks seatud eesmärgid selle kümnendi lõpuks täita? Kas ehk on seatud liialt suured ootused heitmeteta elektriautodele ja vesinikutehnoloogiatele, millest kulutõhusaid lahendusi raskeveoks pole veel leitud?

Need probleemid on transpordi- ja tööstussektoris pideva arutelu all, kuid mitmed näited tõestavad, et tegelikult on juba vähemalt ajutine lahendus olemas – üha enam raskeveoettevõtteid pöörduvad vähem saastavate veeldatud maagaasi (LNG) või surumaagaasi (CNG) mootoritega veokite poole.

Mitmete ettevõtete näited tõestavad, et omaniku kogukulu hindamisel konkureerivad gaasimootoriga raskeveokid turul edukalt diislikütusel sõitvate analoogidega. Ekspertide sõnul nõuab lõplik läbimurre veel hüpet tankimistaristus. See läbimurre peaks saabuma üsna varsti, kui Euroopa Liidu uue rohepöörde raames kavandatud programmid hoogu saavad.

Baltimaades juba üle 20 aasta alternatiivkütusel töötavaid tarbesõidukeid pakkunud tootja Iveco juht Ernestas Jakubonis ütles, et selle kümnendi eesmärke realistlikult arvesse võttes saavad turuosalised aru, et elektrist pole veel mõtet rääkida ja rohkem tähelepanu tuleks pöörata alternatiividele, mis on kõigi osapoolte jaoks vastuvõetavad.

Tema sõnul võimaldab maagaasil töötav transport juba praegu heitkoguseid märkimisväärselt vähendada ning üks olulisemaid eesmärke on kasutada biometaani, mis lahendaks ka peamise kasvuhooneefekti tekitava põhjuse – süsinikdioksiidi probleemi. Võrreldes diislikütuse analoogidega väheneb veeldatud maagaasi mootoriga veokites tahkete osakeste ja lämmastikoksiidide saaste kuni 95 protsenti. Sama palju vähendab CO2 koguseid ka biometaani kasutamine.

„Edusammud selles valdkonnas on märkimisväärsed, kuna biometaani jaamade arv Euroopas kasvab igal aastal umbes 60 protsenti,“ märgib Jakubonis.

Spetsialisti sõnul on juba lähiaastatel plaanis avada Balti riikides kuni 10 uut veeldatud maagaasi ja surumaagaasi jaama. Seega on tõenäoline, et need arvud kasvavad pidevalt, kuna jaamade järele on selge vajadus.

Jakubonise sõnul muutub transporditurg järk-järgult mitte ainult EL-i plaanide, vaid ka vedajate ja nende klientide suhtumise muutumise tõttu. “Ainuüksi kütusekulult säästetakse 5–15 protsenti. Need arvud koos kasvava trendiga rohelisema transpordi poole lubavad meil juba praegu näha muutusi Eesti ettevõtete sõidukiparkides,” märgib Jakubonis.

Eelmisel aastal müüs ainuüksi Iveco Baltikumis ja Põhjamaades üle 100 veeldatud maagaasi (LNG) veoauto. Osa neist omandati ka Eesti ettevõtete poolt, paljud Baltikumis laiemalt.

Näiteks Leedu ühel suurima logistikaettevõtte Vlantana masinaparki kuulub 15 veeldatud maagaasi veoautot Iveco S-Way NP ja plaanis on seda arvu tänavu rohkem kui kolm korda suurendada. Praegu tegutsevad kõik ettevõtte gaasiveokid Kesk-Euroopas, kus taristu on juba praegu heal tasemel.

“Peamised stiimulid gaasiveokite kasutamiseks on madalamad heitkogused, soodsam gaasihind võrreldes alternatiividega ja Saksamaa teemaksusoodustus madala heitkogusega sõidukitele,” rääkis Balti Biometaan OÜ juhatuse liige Tauno Trink, kelle sõnul on ka Eestis biometaanil suur potentsiaal, vahemikus 380-450 miljonit normaalkuupmeetrit (Nm3) aastas. See on samas suurusjärgus imporditud fossiilse maagaasi aastase tarbimisega.

Biometaani tootmisest järgi jääv vedel ja tahke kääritusjääk ei ole oma olemuselt midagi muud kui orgaaniline väetis, millele on täna võimalik taotleda kääritusjäägi tootmise sertifikaat ja sellest teha omaette toode.

“Kui biometaan veeldada, saame veeldatud biometaani ehk bio-LNG, mida saab kasutada samadel tingimustel ja eesmärkidel nagu LNG-d. Täna töötab Eestis viis biogaasijaama, mille lõpptooteks on biometaan. Järgneva paari aasta saab Eesti olemasoleva viie tootmisüksuse kõrvale juurde veel mõned, seega kohalik biometaani turg on jõudsalt kasvamas nii tootmise kui tarbimise poole pealt,” rääkis Trink.

Sisuliselt on biometaan sama, mis CNG ehk surugaas. Ainuke erinevus on, et biometaan on tehniliselt puhastatud biogaas, metaanisisaldusega >97%. Biometaan on sel juhul kasutatav kõikjal, kus täna kasutatakse maagaasi, ehk ta on kasutatav surugaasiautodes ilma piiranguteta nii puhtal kujul, kui segatuna maagaasiga. Biometaani ja surugaasi (CNG-d) võime nimetada ühise nimetajaga surumetaaniks.

Eestis on hetkeseisuga 23 surumetaani tanklat (ka üks autonoomne surubiometaani ehk CBG tankla) ning üks LNG tankla.

“Juba täna võib öelda, et Eestis on 50-100 km raadiuses surumetaankütuste tankla ja kui ühe tankimiskorraga sõidab surumetaaniga keskmiselt 400 km, siis ei ole ka tankimismuret. Surumetaanil sõidab täna osaliselt või täielikult viie Eesti linna ühistransport – nendeks on Tallinn, Tartu, Pärnu, Võru ja Kuressaare,” lausus ta.

Maagaasil töötavate kergete ja raskete tarbesõidukite turul paistab silma ka Iveco. Itaalia ettevõte on investeerinud alternatiivkütuse veoautodesse enam kui 20 aasta jooksul ja on tunnustatud gaasiga töötavate transporditehnoloogia edendajana.

Eelmisel aastal võitis Iveco S-Way NP 460 viiendat aastat järjest Itaalia ajakirja “Vado e Torno” korraldatud konkursi, kus žürii omistas veokile tiitli “Aasta jätkusuutlik veoauto 2021”.