Ioniq 9 muudab su arusaama Hyundai'st ja elektriautodest üldse

Oleks keegi kümme aastat tagasi väitnud, et Hyundai hakkab pakkuma tõsiseltvõetavat alternatiivi Range Roverile või Saksa kolmikule, toonuks see kuulajate suudele viisaka, kuid iroonilise naeratuse. Täna aga istume olukorras, kus Ioniq 9 on premium-klassi ukse pauguga lahti löönud ja istekoha mugavalt sisse võtnud.

Ioniq 9 on kolmas vaatus Hyundai elektriautode saagas, järgnedes retro-futuristlikule Ioniq 5-le ja voolujoonelisele Ioniq 6-le. Kuid erinevalt oma eelkäijatest, mis mängisid masside ja disainigurmaanide tunnetel, sihib „üheksas” otsest domineerimist. See on ehitatud E-GMP (Electric-Global Modular Platform) platvormile, mida venitati viimse piirini mahutamaks ära kolm rida istmeid ja ego, mis peab konkureerima maailma luksusmaasturitega.

Hyundai peadisainer Simon Loasby kasutas tabavat metafoori: vaadake Ioniq-perekonda nagu malendite komplekti. Nad pole ühesugused vorstid, vaid igaüks kannab oma rolli. Kui Ioniq 5 on vanker ja 6 oda, siis Ioniq 9 troonib praegu kahtlemata kuningana. Disainikeel, mida Hyundai turundusosakond armastab nimetada peenelt “aerosthetic” (aerodünaamika ja esteetika abielu), püüab siluda hiiglasliku maasturi õhutakistust viisil, mis ei meenutaks telliskivi. Ja see toimib. See on suur, sujuv ja piisavalt väljapeetud.

Strateegia tundub selgena: võtta Euroopas sihikule need kliendid, kes väsivad ootamast Mercedes-Benzi või BMW täiuslikku vastust suurele seitsmekohalisele elektriautole. Hyundai Euroopa juhid ei hoia end tagasi, märkides, et Ioniq 9 täidab tühimiku neile, kes nõuavad korraga absurdset sõiduulatust, kuninglikku mugavust ja piisavalt ruumi võtmaks kaasa terve pere ja tõenäoliselt ka naabri oma. See kinnitab, et Hyundai suudab innovatsiooni ja kvaliteedi pakendada viisil, mis kõnetab kliente globaalselt.

Kui Kia EV9 on oma olemuselt kandiline ja agressiivne, justkui kirvega tahutud cyberpunk-monoliit, siis Ioniq 9 jaoks valiti teine tee: väärikas, peaaegu monarhilikult vaoshoitud, kuid samas nii futuristlik, et paneb naabrimehe oma klassikalise Saksa džiibi kõrval tundma, nagu sõidaks ta auruveduriga. Hyundai suutis vältida seda tüütut „vaata-vaata-vaata-mind” ülepakutust, eelistades puhtaid pindu ja nutikat insenerikunsti.

Alustame numbritest, sest need on selles kaalus (ja hinnas) määravad. Ioniq 9 on hiiglane. Rohkem kui viie meetri pikkune (5,06 m) ja peaaegu kahe meetri laiune (1,98 m) kere tähendab, et tegemist on maanteelaevaga, mille teljevahe, suisa 3,13 meetrit, pikem kui mõne väikeauto pikkus. See territoorium kuulus seni Range Roverile. Kuid erinevalt Briti aristokraadist, mis rammib õhku toore jõuga, voolab Ioniq 9 sellest läbi.

Disainifilosoofia Aerosthetic pole pelk turundusmulli tekitatud termin. Saavutada nii massiivse, püstise esiosaga maasturi puhul tuuletakistustegur Cd 0,259 (eeldusel, et raatsite juurde maksta digitaalsete külgpeeglite eest), on saavutus omaette. Võrdluseks: Ioniq 6 sedaan kvalifitseerub oma 0,21-ga küll teise maailmasse, kuid 9-nda mudeli puhul saavutati see tulemus tänu peidetud detailidele, mida silm esmapilgul ei seletagi.

Aktiivsed lõõtsad: Esivõre allosas asuvad klapid elavad oma elu ning avanevad vaid siis, kui akupakk või mootorid higistama hakkavad; ülejäänud aja paistab esiosa sile nagu hülge kõht, suunates õhuvood ratastest mööda.

Antennivaba siluett: Kas märkasite katuseantenni? Ei märganudki, sest seda pole. Hyundai insenerid integreerisid kõik vastuvõtjad esiklaasi ja tagaluugi sisse, et mitte rikkuda seda puhast, langevat katuseliini.

Paadipära disain: Tagaosa kumerus ja kaarekujuliselt jooksvad piksel-tuled meenutavad pigem luksusjahti kui traditsioonilist pereautot.

Loomulikult jäeti siin alles Ioniq-seeria firmamärk: Parametric Pixel valguslahendus. Sadadest väikestest LED-ruutudest koosnevad tuled loovad tervitustseremooniaid, mis muudavad auto justkui elusolendiks. Kere sisse uputatud ukselingid libisevad auto juurde astudes elegantselt välja, kuid siinkohal tuleb sisse ka esimene väike kriitikanoot.

Pisut irooniline, et autos, mis maksab suurusjärgus 80 000 eurot, võivad need samad ukselingid mõjuda pisut mänguasjalikult. Lingimehhanismis võib tunda kerget ebakindlust ja logisemist, mis ei klapi päris kokku ülejäänud auto graniitse olemusega. Korealastel on siin veel gramm maad minna, et saavutada see pangašeifi ukselingi tunnetus, mida sakslased on aastakümneid lihvinud.

Rattavalik osutub selle mudeli juures kriitiliseks. Jah, 21-tollised veljed näevad selle hiiglase all välja proportsionaalsed ja tegijad, kuid füüsikaseaduste vastu ei saa isegi Hyundai. Suured veljed tähendavad õhukest rehviseina, mis omakorda tähendab, et teravamad teekonarused jõuavad salongi ebakindla mühaklikkusega. Kui soovite seda tõelist hõljuki tunnet ja maksimaalset WLTP-sõiduulatust, tasuks ego alla suruda ja valida 19- või 20-tollised rattad.

Värvivaliku osas Hyundai ei koonerda: 16 erinevat tooni, sealhulgas ionosfääri roheline, lubavad eristuda ka kõige hallimas eeslinnas.

Kui autosse sisse istuda, siis unustage kõik, mida te teate traditsioonilisest interjöörist. See pole juhikoht, see on Lõuna-Korea nägemus põhjamaisest elutoast. Tänu E-GMP platvormile ja selle täiesti lamedale põrandale lõi Hyundai ruumi, kust leiab rohkem õhku kui mõnes uusasumi korteris. Horisontaalne armatuurlaud ja hiiglaslik panoraamkatus süvendavad tunnet, et te ei istu autos, vaid pigem klaasseintega lounge-is.

Hyundai on siinkohal teinud all-in. Kui valite 6-kohalise konfiguratsiooni, saate teise ritta elektriliselt nihutatavad ja pööratavad kapteniistmed. Need pole lihtsalt toolid; need on troonid, mida saab laadimispausi ajaks lasta Relaxation-asendisse ehk peaaegu horisontaalseks. Lisage sinna massaažifunktsioon ja te avastate end lootmas, et laadija oleks täna eriti aeglane.

Erinevalt vanakooli luksusautodest, mis lõhnavad tapetud veise järele, on Ioniq 9 salong moodsa südametunnistusega. Tippvarustuses Calligraphy leidub küll peent Nappa-nahka, kuid see kombineeritakse ökomaterjalidega, mis kõlavad nagu hipsteri ostukorv: taaskasutatud PET-pudelid, maisipõhine biovärv ja purustatud rehvidest voolitud plastdetailid. Ja mis kõige üllatavam: see ei tundugi odav. Eriti Euroopa-eksklusiivne Dark Wine & Dove Gray värvikombinatsioon annab interjöörile sedavõrd vana raha hõngu, et unustate hetkeks ära, et armatuuri värv on tehtud põllumajandussaadustest.

Salongi pärl on kahtlemata Universal Island 2.0: massiivne keskkonsool, mis libiseb elektriliselt 19 sentimeetrit ette-taha. See tähendab, et kui tagaistmel reisiv VIP soovib ligipääsu 18-liitrisele panipaigale (kuhu mahub vabalt sülearvuti või paar pudelit head veini), sõidab konsool talle lihtsalt vastu.

Ja siis see vidin: UV-C sterilisaator. Ainult Euroopa turule mõeldud sahtel, kuhu viskate oma telefoni või võtmed, et auto need ultraviolettkiirgusega bakteritest puhtaks põletaks. Kas seda on vaja? Tõenäoliselt mitte. Kas see on lahe? Absoluutselt. See on täpselt see tüüpi üleolevus, mida premium-kliendid armastavad.

Juhi ees laiub kumer topeltekraan (kaks korda 12,3 tolli), mis jookseb uue ccNC (Connected Car Navigation Cockpit) tarkvara peal. Hyundai tõi lõpuks mängu ka tehisintellektil põhineva virtuaalassistendi. Seda võib pidada kahtlemata sammuks edasi, kuigi peab tõdema, et tarkvara laadimisajad jäävad kohati endiselt sellisteks, kuhu väike viivitus siin-seal tundub olevat lausa sisse kirjutatud.

Kuid siin tulebki mängu ka Hyundai tervislik konservatiivsus: nad jätsid alles füüsilised nupud. Temperatuuri reguleerimiseks ei pea te sukelduma kolmandasse alammenüüsse; võib vabalt kasutada suuri, käepäraseid pöördnuppe: ergonoomiline võit ja märk sellest, et Hyundai disainerid tegelikult ka sõidavad oma autodega, mitte ei vaata neid ainult kontoris ekraanilt.

Sõiduasend on maasturile kohaselt kõrge, pakkudes ülevat vaadet kõigele peale selle, mis toimub otse auto nina ees, sest massiivne kapott tekitab piisavalt suure pimeda tsooni, et seal võiks peituda väike munitsipaalpoliitik koos oma valimisplatvormiga. Õnneks on 360-kraadine kaamerasüsteem piisavalt terav, et vältida piinlikke intsidente parklates.

Selle elutoa meelelahutuskeskus ja tehnovõrk projekteeriti inimestele, kellel on krooniline vajadus olla vooluvõrgus. Hyundai tegi siinkohal midagi, mis paneb säästlikumad tootjad punastama: nad puistasid autosse lausa seitse USB-C porti. Ja me ei räägi siin mingitest armetutest pesadest, mis suudavad vaevu hoida telefoni akut välja suremast, vaid lausa 100 W kiirlaadijatest. See tähendab, et teismeline kolmandas reas saab laadida oma mänguriarvutit samal ajal, kui te esimest korda elus proovite mõista, kuidas auto menüüst juhiabisid välja lülitada.

Kuid korealased ei oleks korealased, kui nad ei komistaks mõne veidra detaili otsa. Kuigi pardale kuulub Bose 14 kõlariga helisüsteem, mis täidab selle hiiglasliku katedraali kristallpuhta heliga, peab Apple CarPlay või Android Auto kasutamiseks endiselt otsima välja juhtme. Aastal 2026! Selles hinnaklassis! See tundub peaaegu retrohõnguline, nagu peaksite S-klassis kassetimängijat kasutama. Lisaks on juhtmevaba laadimisalus küll kummikattega, kuid piisavalt libe, et järsema kiirenduse korral, mida elektrimootorid meelsasti pakuvad, lendab telefon pesast välja ja laadimine katkeb. Võib-olla on see Hyundai viis paluda keskenduda sõidule, mitte Instagramile.

Üks valdkond, kus Ioniq 9 konkurentidele koti kõrvuni pähe tõmbab, on Vehicle-to-Load (V2L). See tuli pärandina Ioniq 5-lt ja 6-lt, kuid selles mastaabis on see veelgi muljetavaldavam. 3,6 kW väljundvõimsust tähendab, et matkal olles võib käitada espressomasina, elektritõukeratta või teoreetiliselt hoida voolu all oma väikest suvilat, kui torm peaks liinid maha murdma. See funktsioon muudab auto passiivsest tarbijast aktiivseks energiaallikaks ning on väga sümpaatne.

Lisavarustusest leiame digitaalsed küljepeeglid: peenikesed kaameravarred, nagu Shreki kõrvad, mis asendavad klaasi ekraanidega salongis. Hyundai väidab, et need on teravamad ja paremad ka pimedas. Ja ongi. Kuid siinkohal tuleb mängu puht inimlik skepsis: maksta ligi 1000 eurot millegi eest, mis eendub kerest ikka sama palju kui tavaline peegel, nõuab harjumist ja võib parklas pihta saades maksta varanduse? See tundub pigem katsena olla futuristlik lihtsalt futurismi pärast.

Hoopis teine tera tundub aga olevat digitaalne tahavaatepeegel. Kui tuubite Ioniq 9 lapsi täis, lisaks veel koerad ja puhkusevarustust, ei näe te tavalisest peeglist muud kui kellegi pesemata pead. Üks klõps ja peegel muutub ekraaniks, mis näitab segamatut pilti auto tagant: lahe praktiline luksus, mida hindate esimesel korral, kui proovite tipptunnis tagurdada.

Sõidumugavus on valdkond, kus Hyundai tegi oma suurima tiigrihüppe. Ioniq 9 on vaikne. Isegi häirivalt vaikne. Insenerid kasutasid kõike: vahuga täidetud müravaigistavaid rehve, lamineeritud kahekordseid klaase ja aktiivset mürasummutust, mis töötab sarnaselt teie kallitele mürasummutavatele kõrvaklappidele. Tulemuseks aga see, et isegi maanteekiirusel valitseb salongis vaikus, mis paneb teid omaenda mõtteid kuulma.

Kuid kusagil peab ikkagi ka see Hyundai-geen välja lööma. Kui vaatate hinnasilti, mis küünib 90 000 euro kanti, siis hakkate otsima täiuslikkust. Ja siin leidub kohti, kus kulude kokkuhoid torkab silma. Calligraphy-varustuse tehis-marmor armatuuril tundub küll visuaalselt huvitav, kuid katsudes on see ikkagi kõva ja hingetu plastik. See on nagu Tinderist leitud kaunitar, kes osutub vestluses tühjaks kestaks. Ka ukselingid, mis väljaspoolt vaadates paistavad tehnoloogia viimase sõnana, tunduvad peos veidi vedelad.

Siiski, üldine pilt on üdini muljetavaldav. Ioniq 9 pakub standardis rohkem mugavusi, istmete jahutusest kolmetsoonilise kliimani, kui paljud Saksa konkurendid oma baasmudelites isegi unes näevad ning kohati on kõik viimistletud peaaegu Hyundai luksusbrändi Genesise tasemel. Ehk siis auto neile, kes hindavad sisu ja vaikust rohkem kui nina peal olevat märki, eeldusel, et nad suudavad andestada need paar odavast plastist detaili.

Kui Ioniq 9 lõpuks liikuma lükata, saab kiiresti selgeks üks lihtne tõsiasi: see auto ei proovigi olla muud kui see, mida ta endast kujutab: massiivne, väärikas ja peaaegu nahaalselt mugav. Unustage sakslaste kinnisidee sportlikust juhitavusest seitsmekohalises tankis. Hyundai valis teise tee, eelistades seadistust, mis triigib maantee siledaks viisil, mida kohtab tavaliselt vaid õhkvedrustusega autodes.

Huvitaval kombel puudub Ioniq 9-l õhkvedrustus täielikult. Selle asemel usaldasid korealased traditsioonilisi MacPhersoni ja mitmikhoob-vedrustust koos nutikate kaksiktoru-amortisaatoritega. Tulemus? See „elutuba” ei põruta ega kanguta, vaid rullub üle asfaldi nagu raseeritud mammut. Koos aktiivse mürasummutusega tekib salongis atmosfäär, kus kiirusel 110 km/h jääb suurimaks müraallikaks tõenäoliselt teie kaasreisija liiga vali hingamine.

Siiski ei saa isegi Hyundai insenerid füüsikale altkäemaksu anda. Ioniq 9 tühimass küünib sõltuvalt varustusest 2,8 tonnini. Selles kaalukategoorias kohtuvad kurviline maantee ja rõõm harva.

Kui te proovite seda hiiglast rallistiilis S-kurvi suruda, vastab ta teile viisaka, kuid tuntava külgkaldega. Rool on küll meeldivalt raske ja täpne, kuid selle ülekandearv pigem laisavõitu, sest mõeldud elegantselt ristlema, mitte slaalomit sõitma. Juht peab siin olema strateeg, mitte taktik: manöövrid tuleb ette planeerida. Aga olgem ausad, kui ostate kurvides rehvide vilistamiseks 5-meetrise maasturi, siis peitub probleem tõenäoliselt kuskil mujal kui auto vedrustuses.

Hyundai pakub kolme maitset, mis kõik toituvad samast hiiglaslikust 110,3 kWh (bruto) akupakist:

Long Range RWD (160 kW / 215 hobujõudu): see on puristide ja säästjate valik. Tagavedu, üks mootor ja paberil lausa 620 km WLTP-ulatust. Paigalt sajani jõuab 9,4 sekundiga: viisakalt piisav, et mitte jalgu jääda, kuid möödasõitudeks tasuks siiski veidi hoogu võtta. Testidel saavutati selle mudeliga uskumatu madal kulu: 16 kWh/100 km. See tähendab, et 500 km läbimine reaalses elus on selle hiiglasega täiesti tehtav, mitte lihtsalt turundusosakonna märg unenägu.

AWD (226 kW / 303 hobujõudu): kuldne kesktee. Lisanduv esisilla mootor teeb spurtimise reipamaks (0–100 km/h 6,7 s). Nutikas tarkvara lülitab esisilla välja niipea, kui seda vaja pole, hoides sõiduulatuse praktiliselt samal tasemel tagaveolise mudeliga. See on mõtlev nelikvedu, mis ei raiska energiat asjata.

Performance AWD (320 kW / 429 hobujõudu): versioon neile, kes tahavad tõestada, et elekter võiks olla uus nafta. Kaks 160 kW mootorit lennutavad selle kolmetonnise juraka sajani 5,2 sekundiga. See on hetk, kus füüsika tundub korraks katki minevat. Gaasivajutus Sport-režiimis pole lihtsalt kiirendus, vaid sündmus, mis paneb kolmanda rea reisijate kohvitopsid ja elumõtted värisema.

Meelelahutusliku lisana ehitas Hyundai sisse “Virtual Gear Shift” süsteemi. See imiteerib sisepõlemismootori käiguvahetusi ja häält: põhimõtteliselt täiesti kasutu funktsioon, mis mõeldud vaid selleks, et kergendada petrolheadide üleminekut, kes ei suuda leppida elektrilise vaikusega. Kuid see näitab Hyundai loovat lähenemist, nad teavad, et auto on ka mänguasi. Tippkiirus 200 km/h tundub aga enam kui piisav, et ka Saksa autobahnil end mitte alaväärsena tunda.

Kõik Ioniq 9 versioonid, olgu nad siis mõeldud säästlikuks veeremiseks või raketi kombel foori alt sööstmiseks, jagavad ühist südant: massiivset 110,3 kWh brutomahuga akupakki. Reaalselt kättesaadavaks jääb sellest ligi 106 kWh, ehk täiesti piisavalt. Kasutatakse NMC (nikkel-mangaan-koobalt) keemiat, tänapäevast kuldstandardit, kui soovitakse ühes kestas pakkuda nii suurt energiatihedust kui ka võimekust kiireks voolu vastuvõtuks.

Siin tulebki mängu Ioniq 9 tõeline trumpäss: 800-voldine elektrisüsteem. Sel ajal, kui paljud konkurendid, sealhulgas ka luksusmaailma uustulnuk Volvo EX90, siplevad veel 400-voldise arhitektuuri piirangutes, pakub Hyundai tehnoloogiat, mis võimaldab ammutada kuni 350 kW laadimisvõimsust. See tähendab, et ideaaltingimustes võtab 10% pealt 80%-ni jõudmine aega vaid 24 minutit.

Tõsi, reaalsus on veidi nüansirohkem ning 350 kW tippvõimsus püsib vaid loetud hetked ning keskmine laadimiskiirus 10–80% vahemikus jääb pigem 195–215 kW kanti. Kuid isegi see keskmine jääb kiiremaks kui enamiku teiste maanteelaevade tippsooritus. Tänu nutikale pingemuundurile saab Ioniq 9-t ilma lisakaabliteta laadida ka vanematel 400 V jaamadel, lihtsalt siis peate varuma kannatust. Kodune AC-laadimine (11 kW) täidab aku tühjast täieni umbes 11 tunniga, ehk piisavalt, et hommikuks oleks paak täis ja rahakott öötariifi võrra säästlikum.

Olgu siinkohal öeldud, et Ioniq 9 pole ökoauto selle sõna traditsioonilises mõttes. See on seitsmekohaline maastur ja füüsika vastu ei saa isegi parima aerodünaamikaga. Kui WLTP lubab meile paberil kuni 620 km, siis reaalne elu maanteel ja talvistes oludes korrigeerib neid numbreid korralikult. Keskmine energiatarve jääb vahemikku 24–28 kWh/100 km. See tähendab, et ühe täislaadimisega võite arvestada stabiilse 400–450 km teekonnaga ka siis, kui hüper-säästlikult sõita.

Aga siia ka üks positiivne nüanss: Ioniq 9 pardaarvuti on üks ausamaid, mida seni kohanud. Erinevalt mõnest teisest autost, mis lubab pudrumägesid, kuid jätab teid poolel teel hätta, on Hyundai range estimator pragmaatiline ja dünaamiline. See arvestab välistemperatuuri ja vajadusel ka jala raske stiiliga, andes prognoosi, mida tegelikult võibki isegi usaldada.

Auto turvavarustust võib võrrelda tippturvafirma täispaketiga. Hyundai lükkis sellesse hiiglasesse kõik, mida nende SmartSense tehnoloogiaarsenal pakkuda suudab, ja tulemus, ilma igasuguse irooniata, on muljetavaldav. See auto ei oota õnnetust, et teid päästa; see programmeeriti käituma nagu paranoiline, kuid üliandekas kaassõitja, kes näeb ohte seal, kus teie veel raadiot kõvemaks keerate.

Juba baasvarustuses varustatakse Ioniq 9 Highway Driving Assist 2 (HDA 2) süsteemiga. See pole lihtsalt tark püsikiirusehoidja, vaid suunab teid maanteel kindlalt rea keskele, arvestab kurve ja suudab suunatule näppimisel isegi reavahetuse ise sooritada. Loomulikult eeldab see, et te hoiate käsi roolil (või vähemalt teesklete seda), kuid pikkadel maanteelõikudel vähendab see stressi märgatavalt.

Veelgi nutikam on aga Forward Collision-Avoidance Assist 2 (FCA 2). Versioon 2 tähendab siinkohal seda, et auto ei hoia silma peal vaid eessõitjal. See skaneerib ristmikke ja kui sooritada vasakpööret vastutulevat autot märkamata või kui risti ületab teed tõukerattur, keda piilar varjab, sekkub Ioniq 9 otsustavalt. See on see tüüpi elektrooniline sekkumine, mille eest te olete tänulik ehk vaid korra elus aga sellest piisab.

Luksusautode puhul räägitakse tihti esiistmete mugavusest, kuid Ioniq 9-s on teise sordi reisijaid raske leida. Hyundai on üks väheseid, kes paigaldab turvavööde eelpingutid kõigile kolmele istmereale. See tähendab, et kui kokkupõrge on vältimatu, tõmmatakse istmetesse kindlalt sisse ka need lapsed, kes on end kolmandasse ritta peitnud.

Erilist kiitust väärib aga Safe Exit Assist (SEA). See on süsteem, mis peaks olema kohustuslik igas pereautos. Kujutage ette: olete parkinud tee äärde ja tagaistmel laps haarab ukselingist just sel hetkel, kui tagant läheneb jalgrattur või teine auto. Ioniq 9 radarid märkavad seda ja lukustavad uksed elektrooniliselt. See on geniaalne oma lihtsuses ja hoiab ära potentsiaalselt traagilised ukse-intsidendid.

Pole üllatav, et Euro NCAP premeeris Ioniq 9-t maksimaalse viie tärniga. Eriti silmapaistvad olid tulemused laste turvalisuse kategoorias (87%), kus märgiti, et auto kere ja turvasüsteemid kaitsevad kriitilisi piirkondi ka karmimates avariitestides. Ka USA-s on lugu sama: IIHS andis autole oma kõrgeima tunnustuse Top Safety Pick+, mis kinnitab, et Hyundai kuulub täna turvalisuse poolest samasse liigasse Volvo ja Mercedesega.

Kuna Ioniq 9 disainiti tarkvarapõhise sõidukina, siis tänu OTA (Over-the-Air) uuendustele muutub auto aja jooksul targemaks, ilma et te peaksite esindusse minema. Kuid Hyundai on siia sisse pikkinud ka uue ajastu maitse: Features on Demand (FoD). Tahate uusi dünaamilisi valgusanimatsioone või täiustatud parkimisabi? Saate need osta otse auto ekraanilt läbi Bluelink Store’i. Paraku on see suund, kuhu kogu tööstus liigub. Ja kuigi mõnele võib tunduda ärritav maksta lisaks auto eest, mis maksab juba niigi 90 000 eurot, annab see vähemalt võimaluse oma autot hiljem tuunida ilma kruvikeerajat kätte võtmata.

Vaadates Ioniq 9-t, siis ei näe me lihtsalt üht suurt elektriautot, vaid Lõuna-Korea autotööstuse nahaalset sissetungi territooriumile, mis oli aastakümneid kuulunud saksa inseneridele ja briti aristokraatidele. See 5-meetrine avaldus demonstreerib, et aeg, mil Hyundai oli mõistlik valik säästlikule inimesele, tundub olevat jäädavalt möödas. Nüüd on ta siin, et pakkuda luksust neile, kes on piisavalt intelligentsed, et mitte maksta pelga logo eest 40 000 eurot peale.

Ioniq 9 peamine trump on muidugi selle absurdne ruumikus. Seitse täisväärtuslikku istekohta tähendab siin tegelikult seitset täiskasvanut, mitte nelja täiskasvanut ja kolme väga leplikku kääbust. Isegi kui kõik kolm rida on püsti, jääb pagasiruumiks 338 liitrit, piisavalt mahutamaks nädalavahetuse ostud. Kui aga istmed kokku klappida, avaneb teie ees juba 2420-liitrine koobas, mis paneb küsima, kas te vajasite autot või väikest kaubikut. See loodi suurperedele, kes ei soovi oma elukvaliteedis järeleandmisi teha.

Räägime numbritest, sest siin läheb asi huvitavaks. Meil algavad Ioniq 9 hinnad umbes 77 000 euro juurest (Premium RWD) ja Calligraphy Performance AWD tippversioon küünib 90 000 euro lähedale. Jah, sada tuhat eurot Hyundai märgi eest võib esmapilgul tunduda nagu halb nali neile, kes mäletavad veel 90ndate Hyundaisid. Kuid vaadake korraks kõrvale: sarnane Mercedes EQS SUV algab sealt, kus Hyundai lõpetab, 110 000 euro kandist, pakkudes seejuures vähem praktilisust ja aeglasemat laadimist.

Muidugi pole Ioniq 9 veatu. Esiteks on see hiiglane. Kui elate vanalinna kitsastel tänavatel, tundub selle autoga manööverdamine sarnane katsega parkida parvlaeva supelranda. 2,8-tonnine mass tähendab ka seda, et füüsikaseadused kasseerivad oma maksu energiakuluna ning 25–30 kWh/100 km on reaalsus, millega tuleb leppida.

Sõiduelamuse poolelt tundub rool täpselt nii tuim ja üleabistatud, nagu ühelt seitsmekohaliselt kolossilt oodata võiks. See pole auto neile, kes soovivad tunnetada teed; see on auto neile, kes soovivad, et tee neid võimalikult vähe häiriks. Ja jah, need plastikust pseudo-marmordetailid salongis, olgem ausad, Stuttgartis sellist asja läbi ei lastaks. Kuid need on kosmeetilised pisiasjad võrreldes auto tehnilise üleolekuga.

Ioniq 9 võiks olla pärl neile, kes vajavad võimekust vedada 2500 kg järelhaagist, nautida 800-voldist ülikiiret laadimist ja tunda end teel olles nagu zen-elutoas. See paneb eelarvamustega ostjad korduvalt nina peal olevat logo kontrollima.

Seega, kas leidub põhjuseid osta 90 000 eurot maksev Hyundai? Kui te hindate parimat võimalikku inseneritööd, tipptasemel turvalisust ja soovite elektriautot, mis tegelikult ka teie elu lihtsamaks teeb, siis on vastus kindel “jah”. Hyundai ei mängi enam teiste reeglite järgi, nad tegid oma reeglid ja Ioniq 9 on selle mängu uus tipptase. See on lipulaev, mis ei sobi küll igasse sadamasse, kuid seal, kuhu ta randub, jäävad teised paratamatult varju.

Lõppude lõpuks on Ioniq 9 sõnum väga selge: elektriauto ei pea olema kompromiss. Saate kaasa võtta kogu pere, koera ja poole koduvarast ning teha seda vaikuses ja mugavuses, mis varem kuulus vaid Range Roveri pärusmaale. See on auto, mis loodi inimeste veoks selle parimas tähenduses: praktiline, ihaldusväärne ja laetud tehnoloogiaga, mis ei tundu pelga poosina.

Jah, see ligi 110 kWh aku täitmine on justkui kütaksite nädal aega tervet eramaja, kuid kogemus, mille see vastu pakub, on zenilikult rahustav. Ioniq 9 missioon on hoida sõit mõistlikuna. Ja selles on ta lausa hämmastavalt meisterlik. Hyundai on loonud midagi, mis ei ole lihtsalt suur elektriauto, vaid tõeline premium-kogemus, isegi kui mõni plastikdetail armatuurlaual teile korraks meenutab, et te ei istu siiski miljardäri jahtlaevas.