• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Forthing U-Tour: katse elustada hääbuvat mahtuniversaalide ajastut

Maailmas, kus autotootjad on peaaegu fanaatiliselt keskendunud linnamaasturite vorpimisele, otsustas Hiina hiid Dongfeng ujuda vastuvoolu. Nii veereski Euroopa teedele mudel Forthing U-Tour, mis püüab täita tühimikku, mille jätsid endast maha kunagised pereautode kuningad nagu Volkswagen Sharan või Ford S-MAX. Kuigi tootja üritab sõidukit turunduslikult serveerida trendika crossoverina, ei tasu end eksitada lasta: tegemist on pesuehtsa mahtuniversaaliga, mis on lihtsalt saanud endale veidi julgema näolapi.

Forthing U-Tour, mis koduturul Hiinas kannab pretensioonikat nime Yacht, saabus Vana Maailma ambitsiooniga pakkuda korralikku sõitu neile, kelle eelarve päris ehtsa jahi peale ei hakka. Kui Hiinas esitleti mudelit juba mõne aasta eest, siis Euroopa versiooni on kohalike nõudmiste järgi veidi viimistletud. Tulemuseks on ligi viiemeetrine hiiglane, mis troonib oma 2,9-meetrise teljevahega mugavalt suurte pereautode klassis. Seejuures ei üritata kliente võluda mitte tehnoloogilise revolutsiooni, vaid pigem vana kooli praktilisuse ja ootamatult rikkaliku varustustasemega, mis on pakendatud hiinlastele omasesse julgesse, et mitte öelda veidi kirevasse disainikeelde.

Tehnilise poole pealt ei maksa oodata kosmoseajastut, vaid pigem järeleproovitud lahendusi. Kapoti alt leiab 1,5-liitrise turbomootori, mis arendab 177 hobujõudu, neist numbritest piisab, et pere ja pagas punktist A punkti B toimetada, kuid vaevalt see kellegi pulssi kiirendama paneb. Huvitava käiguna pakutakse Euroopas ka tehaseseadistuses LPG-gaasiseadmega versiooni, mis on selge kummardus säästlikumale kulgemisele ajal, mil täishübriidid alles oma järge ootavad. Sõiduk on saadaval nii viie- kui ka seitsmekohalisena, kusjuures viimane on vaid sümboolse lisatasu kaugusel, muutes selle tõsiseks alternatiiviks neile, kes peavad Dacia Joggerit liiga spartalikuks, kuid Euroopa tippmarke liiga kättesaamatuks.

Hinnastatult paigutub U-Tour kuhugi kuldsesse keskteesse, alates vähem kui 35 000 euro juurest. See on piisavalt vähe, et tekitada huvi, ja samas ka piisavalt palju, et mitte tunduda kahtlaselt odavana. Kas Dongfengi ambitsioonikas “maanteejaht” suudab ka tegelikult Euroopa nõudliku kliendi südame võita või jääb see lihtsalt üheks eksootiliseks kõrvalepõikeks meie teedel, näitab aeg. Selge on aga see, et Hiina autotööstus ei piirdu enam pelgalt odavate koopiatega, vaid on valmis pakkuma mugavustsoonist väljuvaid lahendusi neis segmentides, mille kohalikud tootjad on mugavusest unarusse jätnud.

Välisdisaini poolest ei kavatse Forthing U-Tour sugugi halli massi sulanduda. Hiina disainerid on auto esiosale andnud ilme, mis mõjub ühtaegu nii ambitsioonika kui ka kergelt tuttavlikuna. Dominantne esivõre meenutas oma liivakella-kujuga kahtlemata Lexuse kuulsat „spindle-grill“ stiili, ent U-Tour keerab vindi veelgi peale, lisades sellele ruumilise efekti ja bumerangikujulised LED-esituled. See on justkui Aasia autotööstuse visiitkaart: kui juba teha, siis nii, et kaugele näha oleks. Samas on detailid, nagu nutikalt peidetud parkimisandurid ja automaatne tulede kõrgusregulaator, viimistletud piisava asjalikkusega, et mitte mõjuda pelgalt odava butafooriana.

Kui paljud klassikalised mahtuniversaalid on Euroopa turult kadunud just oma bussiliku kuvandi tõttu, siis U-Tour üritab seda vältida kavalate disainivõtetega. Auto külgvaade on puhas ja voolujooneline, vältides asjatut kroomiga ülekülvamist. Erinevalt tüüpilistest perebussidest, millel oleme harjunud nägema praktilisi liuguksi, toetub U-Tour traditsioonilistele tiibustele. See on teadlik valik, nii säilitatakse dünaamilisem ja autolikum profiil, mis peidab osavalt tõsiasja, et tegemist on seitsmekohalise hiiglasega. Tõsi, kitsastes parkimisoludes võib see nõuda veidi rohkem tähelepanu, kuid visuaalselt aitab see kaasa terviklikule ja väärikale joonele.

Erilist tähelepanu pöörati valguse mängule ja nähtavusele. Madal aknajoon ja massiivne panoraamkatus muudavad auto ülaosa kergeks ja õhuliseks, mis on otseses kontrastis massiivse esiosaga. See klaasipindade rohkus pole vaid ilu pärast, vaid see tagab juhile eeskujuliku vaatevälja ja reisijatele tunde, justkui viibiksid nad luksusjahi vööritekil, mitte plekk-karbis. Kroomdetaile on kasutatud doseeritult, piirdudes peamiselt aknaliistude ja lävepakkudega, mis lisab mustale või hallile kerevärvile vajaliku sähvatuse.

Auto tagaosa lõpetab modernse kompositsiooni moekalt ja asjalikult. Tänapäeva autodisaini vältimatu osa, läbi terve luugi ulatuv horisontaalne LED-valgusriba, on ka siin olemas, andes sõidukile pimedas laia ja stabiilse rühi. Tagaluuk ise on massiivne ja ulatub piisavalt madalale, et laadimiskünnis ei muutuks jõusaaliharjutuseks. Elektriline avamismehhanism koos jalaviipesensoriga on selles hinnaklassis pigem meeldiv üllatus kui standard, pakkudes seda mugavust, mida ootaksime tunduvalt kallimatelt Saksa konkurentidelt.

Kui heita pilk üle lävepaku, avaneb U-Touri salongis vaatepilt, mis püüab veenda reisijaid oma nime „Yacht“ õigustatuses. Tänu pea 2,9-meetrisele teljevahele on hiinlased suutnud luua ruumiandami, mis paneb punastama nii mõnegi Euroopa linnamaasturi. Eriti torkab see silma teises reas, kus reisijad saavad nautida liugsiinidel liikuvaid istmeid. Sõltuvalt valitud konfiguratsioonist leiab sealt kas klassikalise kolmekohalise pingi või luksuslikumad kaptenitoolid, mis võimaldavad end tunda justkui privaatse väikebussi äriklassis.

Ehkki Dongfeng pakub autot nii viie- kui ka seitsmekohalisena, on just viimane versioon see, mis U-Touri olemuse kõige paremini kokku võtab. Erinevalt paljudest konkurentidest, kus kolmas rida on pigem dekoratiivne element karistust kandvatele pereliikmetele, mahutab U-Tour sinna päriselt kaks täiskasvanut. Tõsi, umbes keskmise hiinlase kasvu ning pikkadel Euroopa-reisidel jäägu see tsoon siiski nooremale põlvkonnale, kuid ruumipuuduse üle kurta oleks siin suurem patt, kui tavalise teise 7-kohalise sõiduki puhul. Muide, sama kehtib ka esimese rea istmete kohta, kus keskmisest pikem eurooplane ennast siiski ülimugavalt tunda ei saa. Muus osas pole koonerdatud: esireas tervitavad sõitjaid elektriliselt reguleeritavad ja soojendusega istmed, kusjuures juhiiste liigub lausa kaheksas suunas. Tippvarustuses lisanduv ventilatsioon on detail, mis tuletab meelde, et Hiina autotootjad ei müü enam ammu paljast metallkesta, vaid elustiili.

Materjalivalik tundub selle hinnaklassi kohta täitsa OK, pakkudes silmale ilusat vaadata ja käele pehmet katsuda. Armatuurlaud kombineeritakse imitatsioon-puidu või süsinikkiuddekooriga, mis loob esmapilgul vägagi luksusliku fooni. Muidugi, kui hakata sõrmedega armatuuri alumistes servades või varjatud nurgatagustes sorima, reedab kõvem plastik auto tegeliku päritolu, kuid üldine koostekvaliteet on asjalik ja viisakas. Vähemalt alguses. Müraisolatsioonile pandi suurt rõhku, paks klaas ja summutuspaketid hoiavad maanteemüra kontrolli all, lubades salongis sosinal vestelda ka suurematel kiirustel.

Praktilisuse poole pealt on U-Tour justkui ratastel šveitsi nuga. Üle terve salongi on puistatud kuni 12 topsihoidjat ja arvukalt panipaiku, rääkimata esimese rea seljatugedesse integreeritud klapplaudadest. Elektriliselt avatav panoraamkatus lisab õhulisust, mida toetab nutikas ventilatsiooniavade disain. Huvitava, peaaegu iroonilise detailina on keskkonsooli ülaossa tekitatud spetsiaalne riiul nutitelefoni hoidmiseks, mis leiab oma tegeliku selgituse siis, kui süveneda auto multimeediasüsteemi iseärasustesse.

Pagasi mahutamine on omaette peatükk. Kui kõik seitse kohta on kasutusel, jääb sabaotsa 234 liitrit ruumi, täiesti piisav igapäevasteks poeskäikudeks. Tõeline võlukunst algab aga istmete klappimisel: kolmanda rea eemaldamisel kasvab maht 793 liitrini ning kui ka teine rida täiesti tasaseks põhjaks vormida, avaneb 2032-liitrine kaubaruum. See on näitaja, mis lubab U-Touril võistelda väiksemate kaubikutega ja neelata endasse poole IKEA sisustusosakonnast, kaotamata seejuures oma soliidset pereauto väljanägemist.

Tänapäevasele autole kohaselt tervitab U-Tour juhti täisdigitaalse kokpitiga, mis oma kahe 10,25-tollise ekraaniga püüab jätta muljet Mercedes-Benzi kuulsast MBUX-süsteemist. Juhi ees asuv näidikupaneel ja selle kõrval laiuv puuteekraan on visuaalselt kenasti ühte paneeli sulandatud, pakkudes teravat graafikat ja loogilist menüüstruktuuri. Digitaalne kellapaneel on küll kohandatav, lubades valida klassikaliste seierite ja info-fookusega vaadete vahel, kuid jääb oma detailirohkuselt ja 3D-efektidelt siiski Euroopa premium-markidele alla. See on asjalik tööriist, mis kuvab vajaliku info selgelt ka eredas päikesevalguses, kuid ei paku erilist emotsionaalset laengut.

Tehnoloogiline varustatus tundub igati viisakas. Helisüsteem pakub selget helipilti, olemas on Bluetooth ja USB-pordid igas reas ning hääljuhtimine saab hakkama nii katuseluugi avamise kui ka kliima reguleerimisega tõsi, keeltevalik jääb suhteliselt napiks. Kiitust väärib aga asjaolu, et vaatamata ekraanide ülemvõimule on kliimaseadme reguleerimiseks jäetud alles mõned füüsilised lülitid. See on märk kainest mõistusest, mis lubab loota, et järgmine tarkvarauuendus täidab ka need lüngad, mis praegu tehnofännidel harja punaseks ajavad.

Dongfeng Forthing U-Touri kapoti alt ei leia hiinlaste endi leiutatud jalgratast, vaid vana kooli koostöö vilja. Sõidukit liigutab 1,5-liitrine neljasilindriline turbomootor, mis on sündinud Shenyangi lennukimootorite tehase ja Mitsubishi Motorsi ühisarendusena. Euroopa turul on see jõuallikas seadistatud vastama Euro 6 normidele, pakkudes 177 hj (130 kW) ja 285 Nm pöördemomenti. Ehkki Hiinas reklaamitakse sama agregaati pea 200-hobujõulisena, on Euroopa versiooni mahendatud, ilmselt heitgaasinormide ja pikaealisuse huvides.

Kogu see ressurss suunatakse esiratastesse läbi seitsmekäigulise Magna Powershifti topeltsiduriga automaatkäigukasti (DCT). Tehniliselt on tegemist sama perekonnaga, mida kohtame BMW X1 või Mercedes-Benzi A-klassi puhul, ning see paistab silma oma märkamatusega. Kui soodsamate Hiina autode puhul on jõnksutav kohaltvõtt tavapärane haigus, siis U-Touri käigukast tegutseb oskusliku menetlemise korral üsnagi siidise pehmusega, muutes pöörete vahetuse peaaegu elektriautolikuks kogemuseks. Sportlikku särtsu siit aga oodata ei maksa: 0–100 km/h kiirendus võtab aega 10,2 sekundit ning tippkiirus piiratakse viisakalt 180 km/h juures.

U-Tour on maanteel pigem rahulik ristleja kui sprinter. Arvestades ligi 1,8-tonnist tühimassi, reageerib auto gaasivajutusele väärika viivitusega. Samas väärib täielikku tunnustust salongi vaikus. Tänu lamineeritud esiklaasile ja paksule isolatsioonikihile on mootori- ja tuulemüra nii hästi summutatud, et ka kiirteel saab tagumise reaga suhelda häält tõstmata. Vedrustus seadistati rõhutatult pehmeks, triikides augulise asfaldi siledaks ja pakkudes stabiilsust ka täislastis. See pehmus tähendab küll kurvides tuntavat kaldumist, kuid sihtgruppi silmas pidades on see igati õigustatud kompromiss, eks tagaistmel magavad lapsed hindavad mugavust rohkem kui juhi soovi kurve külg ees võtta.

Ökonoomsuse osas jääb U-Tour reaalsuse ja tehaseandmete piirimaile. Ametlik WLTP kulu 7,5 l / 100 km on saavutatav vaid kerge jalaga maanteel ökosõitu tehes (90 km/h liikudes lausa 7,3 ning arenguruumi oli veelgi); reaalses elus ja linnatingimustes ronivad numbrid pigem 9–10 liitri kanti. See on 1,5-tonnise bensiinimootoriga mahtuniversaali puhul täiesti ootuspärane füüsika. Olulise trumbina pakutakse mõningates riikides aga tehaseseadistuses LPG-varianti, kus varuratta asemele on peidetud 52-liitrine gaasiballoon. See teeb U-Tourist ühe soodsaima kilomeetrihinnaga seitsmekohalise auto turul, muutes ta eriti atraktiivseks neile, kes on harjunud diiselmootorite säästlikkusega.

Lähitulevik tõotab lisaks tuua ka 240-hobujõulise täishübriidi (HEV), mis kombineerib bensiinimootori 75 hj elektrimootoriga. Seni peab aga leppima Mitsubishilt laenatud turbomootoriga, mis on küll tagasihoidlik tööloom, kuid täidab oma ülesannet ilma liigse draamata viia suur seltskond mugavalt ja vaikselt sihtpunkti.

Turvalisuse valdkonnas on Dongfeng Forthing U-Tour teinud kõik endast oleneva, et kummutada vananenud eelarvamused Hiina autode haprusest. Kui kunagi piirdusid sealse regiooni pereautod vaid paari turvapadja ja lootusega parimale, siis U-Tour on hambuni relvastatud kaasaegse elektroonikaga. Juba standardvarustusest leiab ADAS Level 2 paketi, mis muudab selle mahtuniversaali paberil sama nutikaks kui keskmise Euroopa premium-maasturi.

Sõiduki mõistus tugineb radarite ja kaamerate koostööle. Kohanduv püsikiirusehoidja koos automaatse hädapidurdussüsteemiga (AEB) moodustavad turvavaiba, mis suudab nii maanteel pikivahet hoida kui ka linna vahel ootamatult teele astuva jalakäija ees pidurid põhja lüüa. Sõidurajal hoidmise abisüsteem ja pimenurga jälgimine on seadistatud piisava delikaatsusega, need ei sekku hüsteeriliselt, vaid korrigeerivad rooli või annavad peeglites märku just siis, kui tähelepanu hakkab hajuma. Suure auto manööverdamise teeb ootamatult lihtsaks 360-kraadine kaamerasüsteem, mille HD-kvaliteediga pilt pakub linnulennult vaadet ning on varustatud infrapunatoega, muutes ka pimedad hoovid ekraanil selgeks.

Riistvaralise poole pealt ei ole Dongfeng koonerdanud passiivse turvalisusega. Salong on vooderdatud kuni kümne turvapadjaga, mis katavad kõik kolm istmerida. Erilist tähelepanu on pööratud isegi juhi põlvedele, mis on selles hinnaklassis pigem haruldane luksus. Nõlvaltstardiabi ja laskumiskontroll hoolitsevad selle eest, et 1,8-tonnine mass ei hakkaks kallakutel omaelu elama, ning rehvirõhu monitooring hoiab silma peal igal rattal eraldi.

Kuigi sõltumatu Euro NCAP pole U-Touri veel oma purustavate testiseadmete vahele saanud, sisendab varustuse nimekiri ettevaatlikku optimismi. Süsteemide reaalne toimimine proovisõidul kinnitas, et tegemist pole vaid turundusliku linnukese kirja saamisega. Adaptiivne püsikiirusehoidja toimib sujuvalt, vältides asjatut rapsimist, ning LED-lähi- ja kaugtulede automaatika reageerib vastutulijatele viisaka kiirusega. See on komplekt, mis asetab Forthingi ühele pulgale Euroopa turuliidritega, tõestades, et Hiina pereauto suudab pakkuda poolautonoomset sõidukogemust ilma, et juht peaks end katseloomana tundma.

Dongfeng Forthing U-Tour on kahtlemata üks neist autodest, mille puhul esmakohtumine algab kerge skepsisega, kuid kulmineerub siira üllatusega. Hiinlased on suutnud kokku panna paketi, mis mõjub ühtaegu nii luksuslikult kui ka praktiliselt, jättes õhku küsimuse: miks Euroopa tootjad sarnase hinna-kvaliteedi suhtega pereautosid enam pakkuda ei suuda? U-Tour on justkui rahva luksuslaev, mis toob varem vaid premium-klassis nähtud mugavused, alates ventilatsiooniga nahkistmetest kuni panoraamvaateni, kättesaadavasse hinnaklassi, olles samas peajagu üle askeetlikest konkurentidest.

Kuid ükski purjekas pole täiesti veekindel ja ka U-Touril on oma karid, millele otsasõit võib tuju rikkuda. Uue tasub tulija puhul alati säilitada kaine meel hooldusvõrgu osas: kuigi varuosi lubatakse tarnida kiirelt, on margi uudsus tegur, mis nõuab ostjalt veidi enam eeltööd ja usaldust.

Sõiduomaduste poolest ei ole U-Tour mõeldud neile, kes otsivad roolist adrenaliini või kurvisuutlikkust. Tema stiihia on rahulik ja vaikne maanteekruiis, kus Mitsubishi päritolu mootor ja Magna käigukast teevad oma tööd sujuvalt ja hääletult. See on auto, kus prioriteedid on paigas: esimesel kohal on pere mugavus ja viimasel juhi sportlikud ambitsioonid. Linnas võivad hiiglase mõõtmed küll parkimisel higi laubale tuua, kuid eeskujulik kaamerasüsteem silub need mured mängleva kergusega.

Lõppude lõpuks tõestab Dongfeng Forthing U-Tour, et Hiina autotööstus on saavutamas küpsust, mida Euroopa gigandid enam ignoreerida ei saa. See on seitsmekohaline elutuba ratastel, mis pakub normaalset liikumist neile, kes hindavad ruumi ja vaikust rohkem kui tuntud logo kapotil. Kui mõned näpuvead välja arvata, on tegemist mahtuniversaalide turul äärmiselt tugeva trumbiga. U-Tour ei ole lihtsalt odav alternatiiv, vaid sisuliselt uus peatükk maantee-romantikas, kus pikk rännak keskmise pikkusega inimesele ei tähenda enam väsimust, vaid osa puhkusest.