Volkswagen ID.3 Neo, Wolfsburg reconnaît ses erreurs

Bilan technique, retour des boutons et arrivée des batteries LFP

Le changement le plus visible ne concerne pas la puissance. Il se trouve sous les doigts du conducteur. Volkswagen abandonne les surfaces tactiles imprécises sur le volant et réintroduit des boutons physiques. L’ergonomie reprend le dessus. Les designers qui voulaient transformer la voiture en appareil connecté, beaucoup moins.

Vient ensuite la conduite à une pédale. Enfin, les ingénieurs ont ajouté un système permettant à la voiture de s’arrêter complètement en n’utilisant que le freinage régénératif. Les rivaux le proposaient depuis des années, tandis que les clients Volkswagen devaient s’accommoder de l’ancienne habitude de la roue libre.

L’arrivée de la chimie LFP constitue un autre virage majeur. Les versions d’entrée de gamme des ID.4 et ID.5 Pure reçoivent une nouvelle batterie lithium fer phosphate de 58 kWh. Le choix est calculé. Le LFP coûte moins cher, supporte mieux les recharges fréquentes à 100 pour cent et se passe totalement de cobalt. C’est la réponse de Volkswagen à la pression des constructeurs chinois, et elle arrive tard.

Un nouveau moteur fait aussi son apparition, l’APP 350. Les modèles de base remplacent l’ancien APP 310 par une chaîne de traction de 140 kW, 190 ch. Davantage de couple et une consommation d’énergie plus faible permettent d’étendre l’autonomie de l’ID.4 jusqu’à 40 kilomètres sur le cycle WLTP, un gain significatif lorsqu’il provient surtout d’une meilleure efficience.

Puis vient le V2L, la voiture comme batterie externe. Tous les nouveaux modèles peuvent désormais fournir 3,6 kW de puissance à l’extérieur. Concrètement, une Volkswagen de la gamme ID peut alimenter un barbecue de camping et une machine à café sans difficulté. Rien de révolutionnaire, mais c’est bienvenu.

Le logiciel comme entraînement à la survie

La direction de Volkswagen, menée par le patron du développement technique Kai Grünitz, mise désormais tout sur le système d’infodivertissement Innovision et un nouvel app store. Jusqu’ici, le logiciel des modèles ID donnait souvent l’impression d’une tablette Android de première génération à peine sortie de veille. La prochaine version promet une utilisation plus fluide et la prise en charge d’applications tierces, dont des jeux et des services de streaming.

La réalité est plus dure que Wolfsburg ne le souhaiterait. Volkswagen ne se bat plus contre Opel. Le groupe affronte Tesla et BYD. Une clé numérique sur smartphone et un Travel Assist capable désormais de reconnaître les feux de circulation ne sont pas des gadgets en 2026. C’est le minimum requis pour entrer dans le jeu. Wolfsburg tente, parfois de façon assez désespérée, de transformer la voiture en écosystème plus intelligent avant que les acteurs chinois du logiciel n’occupent totalement le terrain.

En climat hivernal, la relation entre la batterie LFP et la pompe à chaleur devient déterminante. Le LFP encaisse bien les cycles de charge, mais il supporte le froid moins bien qu’une batterie NMC classique. Pour les acheteurs, cela signifie que le préconditionnement en hiver passe d’un bonus appréciable à un rituel obligatoire. Choisir une ID.3 Neo sans le prendre au sérieux, c’est s’exposer aux conséquences dès les premières fortes gelées.

La Volkswagen ID.3 Neo ne sera pas une nouvelle expérience roulante. Elle semble appelée à devenir un produit plus mûr, et aussi un peu plus humble. Les Allemands ont tiré les leçons de leurs erreurs, puis les ont enveloppées dans un nouveau marketing. Reste à savoir si un nouveau nom et une vraie série de boutons suffiront à effacer le traumatisme logiciel de la première génération de modèles ID, une question à laquelle seul le temps répondra.