• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Kas kuues Clio on ikka veel auto või juba loodusnähtus?

Keset elektrilist hüsteeriat, idufirmade lubadusi lendavatest ruladest ja millest iganes veel, on meile jäänud ikkagi midagi vääramatut, peaaegu tüütult püsivat. See on Renault Clio. 2025. aasta sügisel esitletud ja nüüd reaalselt tänavapilti murendama asuv kuues põlvkond on kohal. Ja ta on siin selleks, et tuletada meile meelde: vahet pole, kui palju me unistame kosmoseturismist või kodu koristavatest robotitest, lööb Euroopa süda endiselt Türgis asuva Bursa tehase liinitöölise taktis, kus Cliosid toodetakse.

Renault loobus numbrilisest tähistusest (varasem Renault 5) ja võttis Clio nime kasutusele 1990. aastal. Toonane nimevahetus oli strateegiline turundussamm, et eristada uut mudelit eelkäijatest ja positsioneerida see tarbijate silmis kõrgemalt kui pelgalt baasvajaduste rahuldamiseks mõeldud sõidukit.

Tänaseks on Cliost kujunenud kontserni peamine finantsiline ankur. Samal ajal kui brändi eksperimentaalsemad ja eksootilisemad arendusprojektid nõuavad suuri investeeringuid ning on suurema riskiprofiiliga, tagab Clio stabiilne müügiedu ettevõttele vajaliku rahavoo ja turuosa säilimise.

Renault ei väsi meile heldimusega nina alla hõõrumast Clio kahekordset Euroopa aasta auto tiitlit (1991 ja 2006). Tänapäeva kontekstis mõjub see umbes sama asjakohaselt kui kelkimine kohaliku küla parima kartulikasvataja tiitliga kuskil eelmise sajandi lõpus. Kindlasti on see austusväärne. Aga vaevalt me peaksime selle aupaiste sisse ka aastal 2026 ära uppuma.

Vaadates mudeli müügistatistikat, võib ju arvamus veidi muutuda: kokku 17 miljonit müüdud autot. Kui kogu see mass üksteise taha rivistada, saaksime 68 000 kilomeetri pikkuse keti, mis teeb planeedile Maa 1,7 tiiru peale. Kujutage seda vaatepilti, hiiglaslik plekk-madu, mis ulatub ümber maailma ja hammustab endal sabast, jättes atmosfääri bensiini ja kerget diislihõngu (isegi kui kapoti all on nüüd hübriidajam). See pole enam tavaline autotööstus, see meenutab pigem mingit pidurdamatult arenevat invasiivliiki.

Bursa tehasest tõmmatakse neid välja sagedusega, mis teeb kadedaks ka kõige viljakamad jänesed: üle 1000 Clio päevas. See on tööstuslik konveier, mis toodab individuaalsust kiirusega 40 autot tunnis.

Uus Clio peab aga täitma ülesannet, mis paneks ka kõige kogenuma diplomaadi nutma. Ta peab olema piisavalt uus, et naaber kadedusest roheliseks tõmbuks, aga piisavalt mõistlik, et pere-eelarve ei vajaks kiirabi.

On olemas elektriautod (Renault 5 ja 4) neile, kes tahavad end tunda nagu Elon Muski kauged sugulased. Ja siis on Clio, Full Hybrid E-Tech. See on auto neile, kes tahavad progressi aga kardavad pikendusjuhet nagu tuld. See on hübriidne kompromiss: sa säästad loodust aga just niipalju, et süda ei valutaks, kui järjekordses ummikus istud.

Nii me siin siis oleme, vaatamas autot, mis on liiga suur, et olla väike, liiga tavaline, et olla eriline. Aga ometi oli ta ka eelmise aasta esimese poole Euroopa enimmüüdud auto. 130 500 inimest ei saa ju eksida? Või saavad? Püüame siis selle massipsühhoosi algosadeks võtta ja vaadata, mida selle hiiglasliku 1,7-tiirulise plekk-mao uusim lüli tegelikult väärt on.

Kui te lootsite, et kuues Clio on jätkuvalt nunnu prantsuse punn, millega vanaema pühapäeval saia järel käib, siis valmistuge pettumuseks. Uus Clio tehti eest nii tige, nagu oleks talle just teatatud, et baguette’i hind tõusis kakskümmend senti. See on disain, mis ei palu vabandust, vaid nõuab tähelepanu, isegi kui see tähelepanu on alguses segatud kerge ehmatusega.

Alustame numbritest: uus Clio venis 4116 millimeetrini, ehk sai juurde ligi 7 sentimeetrit pikkust, kuid teljevahe kasvas vaid tühised 8 millimeetrit. See tähendab üldiselt üht: kogu see uus suursugusus näib tegelikult optilise lisandusena. Nagu platvormkingad: väljast paistad pikk ja graatsiline aga sees on varbad ikka samas asendis krõnksus. Seega tagaistmel ei tasu vaba jalasirutust eeldada. Uus Clio disainiti neile, kes tahavad välja näha nagu neil oleks ruumi, mitte neile, kes seda tegelikult vajavad.

Esiosa kujustamisel otsustati Renault’s, et viisakus jäägu nõrkadele. Kapott tehti pikem ja lõppeb markantse õhuavaga, samal ajal kui kitsad esituled kissitavad silmi nii, nagu üritaks auto tuvastada, kas sa oled ikka piisavalt trendikas, et tema rooli istuda. Päris kenasti kukkus välja ettepoole ulatuv iluvõrest, mida raamivad Renault’ rombile viitavad päevatuled. Siin võib tunda seda hetke, kus disainerid püüdsid suruda sümbolismi igasse ruutsentimeetrisse. Tulemus? Agressiivne. Ülbe. Nagu väike terjer, kes on veendunud, et ta tegelikult on dobermann.

Küljelt vaadates draama jätkub. Tõusev aknajoon ja sportlik pinge tagaosas tekitavad tunde, et auto on stardivalmis isegi siis, kui ta tegelikult lihtsalt ummikus seisab. Renault mängib endiselt oma vana trikki, kus tagumised ukselingid peideti aknajoonde. See klassikaline „ma olen tegelikult kupee”, mida me kõik oleme nõus uskuma, sest see näeb lihtsalt parem välja kui tavaline pereauto käepide.

Ja siis need veljed. Kuni 18 tolli! Tippmudel Esprit Alpine veereb velgedel, mis koosnevad 50% ulatuses taaskasutatud materjalist. Sellist suurepärast fakti pole patt ka seltskonnas poetada.

Muide, mainitakse Clio sarnasust Mazda ja isegi Jaguariga. Fakt, et niisama vaadates ei tule pähegi, et tegu on Renault’ga, on disainerite jaoks ilmselt suurim kompliment ja samas suurim solvang. See on nagu kohtaksid põhjaliku ilulõikuse läbiteinud vana tuttavat, kes näeb suurepärane välja, aga sa pole päris kindel, kas see on ikka tema.

Kui välisdisain lausa nuias tähelepanu, siis salongi sisenemine on hetk, kus Renault üritab teile selgeks teha, et te polegi soetanud odavat väikeautot, vaid eksinud kuskile luksusklassi eeskotta. Prantslased otsustasid, et kui sa juba pead ummikus istuma, siis tee seda vähemalt keskkonnas, mis üritab tunduda segment-poolteist kõrgemal.

Seierid ja analoogkellad on nüüd ametlikult muuseumieksponaadid. Uus Clio tervitab teid kahe kuni 10,1-tollise ekraaniga, mis pöörati juhi poole sellise nurga all, nagu auto tahaks ainult talle mingit saladust teatada. Renault nimetab seda OpenR Link topelt V-kujuliseks lahenduseks. Tõsi, kui sa istud hommikul kell kaheksa ummikus, siis on topelt V täpselt see doos kangelaslikkust, mida vajad, et mitte rooli taga magama jääda.

Materjalivalikul anti aga turundusosakonnal täielik vaba voli. Alcantara, valgus ja taaskasutus on uued pühad sõnad. Esprit Alpine versioonist leiab isegi dekoori, mis meenutab põletatud titaani. Jah, disainerid tõid summutiotsa värvigamma otse armatuurlauale. Tegelikult päris äge.

Ja ärgem unustagem keskkonnasäästu: armatuurlaud on pooles ulatuses taaskasutatud polüpropüleenist. Teisisõnu, auto sisu sisaldab tõenäoliselt peene reinkarnatsiooni läbinud eelmise aasta jogurtitopse.

Siinkohal tuleb Renault’le teha sügav kummardus ühe asja eest: päris nupud. Samal ajal kui ülejäänud maailm upub puutetundlikku meeleheitesse, kus isegi helitugevuse reguleerimiseks peab läbima kolm alammenüüd, säilitas Clio füüsilised lülitid kliima ja heli jaoks. Võid vabalt õnnest nutta, see on luksus, mida me 2026. aastal enam oodata ei osanud.

Kuid prantslased ei saaks olla prantslased, kui nad ei teeks midagi omapärast: käigukang kolis roolisambale. Teoreetiliselt vabastab see keskkonsoolis ruumi veel kolmele topsihoidjale või nutitelefonile. Praktikas aga osutub, et see lahendus on nigela tagasisidega ja tuleb olla valmis selleks, et esimesed paar nädalat üritad tagurdamise asemel kojamehi tööle panna või lihtsalt vehid tühjuses, kuni aju harjub mõttega, et käike vahetatakse nüüd sealt, kus varem asusid suunatuled. Ja kangi tuleb harjumatult kaua vajutada, et käik ka sisse läheks. 100% harjumise asi aga alguses tundub imelik.

Multimeedia osas peavad konkurendid aga päriselt peeglisse vaatama. OpenR Link integreerib Google Mapsi, Assistanti ja Play poe otse autosse. See tähendab, et su auto on targem kui su külmkapp ja tõenäoliselt ka kiirem kui su vana sülearvuti. 2 GB andmemahtu kuus kolmeks aastaks on tasuta (loe: hinna sees), mis on B-segmendis umbes sama haruldane kui tasuta lõuna Brüsselis.

Muusikasõpradele pakutakse 410 W Harman Kardoni süsteemi viie profiiliga. Üks neist on väidetavalt suunatud neile, kes tunnevad end oma elu peategelasena. Ideaalselt sobiv hetkedeks, kui sõidad üksi koju ja kujutad ette, et oled filmitäht, mitte lihtsalt järjekordne liikleja kuuendas Clios.

Kõige tähtsam detail on aga üks väike nupp, My safety. See on „vaigista lapsehoidjad” nupp. Sellega saab ühe vajutusega välja lülitada kõik need piiksuvad ja prääksuvad ning sekkuda soovivad turvaabisüsteemid, mis muidu Euroopa Liidu korraldusel kodanike elu põrguks teevad. See on Renault’ kingitus kõigile neile, kes suudavad veel ise joont hoida ja kiiruspiiranguid lugeda ilma, et auto nende peale pidevalt vigiseks.

Kindlasti lootsid ökoaktivistid, et 2026. aastaks saadetakse kõik sisepõlemismootorid koos lintmakkide ja faksiaparaatidega ajaloo prügikasti, kuid Renault’l on teile halb uudis: uue Clio mootorivalik on nagu hästi komponeeritud menüü, kus leidub midagi neile, kes loevad sente, neile, kes armastavad eksootikat, ja ka neile, kes usuvad, et matemaatika peaks nende eest käike vahetama.

Alustame rahvaautost: 1,2-liitrine ülelaadimisega kolmesilindriline, mis arendab 115 hobujõudu. Auto neile, kes suhtuvad kiirendusse filosoofiliselt. Nullist sajani jõudmiseks kulub 10,3 sekundit. Piisavalt, et jõuaksid järele mõelda, miks sa hommikul varem kodust välja ei läinud.

Keskmiseks kuluks 5,0 liitrit sajale, mis kõlab peaaegu liiga hästi, et olla tõsi, aga ümmarguselt 20 000-eurone alghind on see, mis paneb ostja silma kindlasti särama. See on aus tehing: sina annad neile raha, nemad annavad sulle auto, mis ei ürita olla kiirem kui su naabri murutraktor aga teeb oma töö ära ilma liigse draamata.

Aga nüüd jõuame asja tuumani: Full Hybrid E-Tech 160. Siin otsustasid Renault’ insenerid, et tavaline hübriid on igav, ja konstrueerisid midagi, mis meenutab pigem Šveitsi kella kui auto jõuülekannet.

Kõigepealt kohe väike üllatus: mootor ei läinudki väiksemaks! Vastupidi, uute heitmenormide hirmus tõmmati aiste vahele nüüd 1,8-liitrine vabalthingav neljasilindriline bensiinimootor. See on nagu palgata suur ja tugev mees kilekotti kandma, ta ei higista isegi siis, kui kott on raske.

Selle juurde kuulub aga käigukast, millel on 2 käiku elektrile ja 4 bensiinile. Kokku 15 kombinatsiooni, mille hulgast auto ise matemaatilise täpsusega valikuid teeb. Juhile käsirežiimi ei anta, sest Renault’s usutakse, et nende algoritm on targem kui teie vasak jalg ja parem käsi kokku panduna. Teie valite suuna, auto teeb ülejäänu. Tulemuseks 8,3 sekundit sajani ja keskmine kulu 4 liitrit sajale. Peaaegu solvavalt ökonoomne, vähemalt paberil. Reaalses elus liiguvad asjad teisiti ning pisut üle 1 000 kilomeetri praktiliselt järjest läbimisel näitas pardakompuuter lõpuks kütusekuluks ikkagi 5,4 liitrit. Tõsi, ilm oli külm, -19 kuni -10, ja umbes kolmandik teed sai sõidetud kiirusega ca 130 km/h. Lisaks veel tuttuus auto ja praktiliselt sissesõitmata mootor.

Siis on meil LPG ehk vedelgaasi versioon, mida praegu veel päris kõikjal ei pakuta. See on Euroopa autoturu must hobune. 120 hobujõudu, EDC automaatkast ja kütusekulu, mis LPG puhul ulatub küll 6,9 liitrini, kuid rahakotile mõjub nagu soodusmüük kohalikus supermarketis. See on flex-fuel neile, kes tahavad odavat kilomeetrit aga ei viitsi elektriauto laadimisjuhtmega vihmas maadelda. Tõeline maiuspala neile, kes teavad, kus asuvad need veidrad gaasitankurid.

Clio tehniline pool näitab, kuhu Euroopa vaikselt liigub: enam ei taheta mürisevaid ja vibreerivaid mootoreid, vaid steriilset ja pingevaba veeremist. 160 hobujõudu ja 270 Nm väänet tähendavad, et see väikeauto liigub kergusega, mis varem kuulus vaid märksa suurematele masinatele.

See on tehniline täiuslikkus, mis on pakendatud nii, et sa ei pea sellele isegi mõtlema. Ja võib-olla ongi see uue Clio suurim võit, ta on nii tark, et lubab sul endal olla nii loll ja laisk liikleja, kui sa vähegi soovid.

Kui me vaataksime ainult tabeleid, oleks autoajakirjandus sama põnev kui maksuameti infotelefon. Reaalses elus, teel olles selgub tõde: Clio käitub nagu teismeline, kes käis suvel kangi tõstmas ja luges läbi paar eneseabiõpikut: rafineeritum, vaiksem ja üllatavalt tugeva selgrooga, kuid aeg-ajalt löövad tema sisemised kõhklused ikkagi välja.

Alustame headest uudistest: veermik on jätkuvalt tema tugevaim kaart ning auto on oma reaktsioonides lausa ennetav. Juhtimine on täpne nagu kirurgi skalpell ja auto jätab mulje, et ta kuulub tegelikult klassi võrra suuremate hulka, ehk klassikaline Renault’ trikk: veenda juhti, et ta istub milleski luksuslikumas, kuni esimene suurem teeauk reaalsuse tagasi toob.

Aga samas täiendati ka amortide ja stabilisaatorite häälestust. Rool tundub tajutavam, mis tähendab, et sa ei pea enam arvama, kuhu poole rattad vaatavad, vaid sa tunned seda. Üldises plaanis on Clio vaiksem ja küpsem, sobides lõpuks ometi päris autoks, millega julgeb ette võtta ka pikema reisi kui lihtsalt naaberküla laadani.

Siis jõuame selle E-Tech hübriidini. See on tehniline meistriteos, mis toimib suurepäraselt seni kuni sa ei palu tal midagi kiiresti teha. Niipea kui sa otsustad teel gaasipedaali põhja vajutada, algab salongis väike eksistentsiaalne kriis. See sidurita käigukast hakkab mõtlema ja rütmi rikkuma. Elektri- ja bensiinimootori vahetus on siis tuntav. See on nagu duetis laulmine, kus üks partner hilineb pidevalt poole takti võrra. Ja kui sa lõpuks maanteele jõuad ja 1,8-liitriselt mootorilt võimu nõuad, siis see muidu diskreetne prantslane võib hakata kahetsusväärselt kõvasti häält tegema.

Kui aga unustada rallisõitja ambitsioonid ja vaadata kütusenäidikut, siis siin teeb Clio puhta töö. Linnas suudab see hübriidne masin liikuda kuni 80% ajast elektriliselt. Väidetavalt. Kuid suure osa ajast tundub see peaaegu nagu elektriauto, lihtsalt ilma selle tüütu laadimisjuhtmeta. See on säästmine neile, kellel on aega ja kes naudivad vaikset kulgemist. Tõsi, külma ilmaga on kõik teistmoodi ja palju vähem öko, kuid siiski.

Pikem kere, nagu juba jutuks oli, on puhas kosmeetika. Tagaistmel on ikka sama kitsas kui varem. See lisapikkus läks kõik välisele ilule ja disainerite egole.

Pagasiruum on aga tõeline matemaatiline pähkel. Tavalisel mudelil on see eeskujulik 391 liitrit, aga kui sa valid hübriidi, siis pead leppima 309 liitriga. Kuhu see ruum kadus? Muidugi aku napsas selle endale. Nii et sa pead valima: kas säästlik kütusekulu või koht, kuhu panna oma nädalavahetuse ostud.

Lisaks kõigele ülaltoodule surus Renault sellesse väikeautosse kuni 29 erinevat juhiabisüsteemi (ADAS), mida on rohkem, kui keskmisel poliitikul nõunikke. Alates intelligentsest adaptiivsest püsikiirusehoidjast kuni tagurdamise hädapidurduseni, Clio jälgib sind igal sammul sellise intensiivsusega, et varsti hakkad talt juba ise kasvõi akna avamiseks luba küsima.

Uutest lahendustest tasub mainimist Safety Score ja Safety Coach. Need analüüsivad sinu sõidustiili ja pakuvad soovitusi. Me elame ajastul, kus isegi sinu auto armatuurlaud võib sind passiiv-agressiivselt kritiseerida, kui sa liiga järsult pidurdad või kiirendad. Ja kui sa oled väsinud või hajameelne, siis salongikaamera fikseerib selle kohe. Clio pole seega enam lihtsalt transpordivahend, vaid sinu lapsehoidja, mentor ja vajadusel ka kaebupunn, kes piiksub iga kord, kui sa reeglite vastu eksid.

Kuid nüüd jõuame nüansini, mis teeb Renault’ turundusosakonna ilmselt väga murelikuks. Eelmise aasta detsembris avaldatud Euro NCAP tulemused lõid lauale karmi tõe: 4 tärni. Ajastul, kus viis tärni on muutunud sama tavaliseks kui hommikukohv, on neli tärni nagu saada koolis neli miinus, elab üle aga kiituskirja ei saa.

Protsendid on ausad: täiskasvanute kaitse 79% (võrdluseks: lapse kaitse on 82%). Euro NCAP osutab näpuga laupkokkupõrkele, kus juhi rindkere kaitse hinnati nõrgaks ja kaassõitja oma piiripealseks. See on ootamatu tagasilöök autolt, mis reklaamib end kui klassi tippu. Lisaks puudub autol süsteem, mis hoiataks autosse unustatud lapse eest (child presence detection). Tänapäeva maailmas pole see enam nii-ja-naa lisa, vaid standard, mille puudumist NCAP karistab armutult. Ilmelt leidub maailmas miljonite kaupa nutihoolikuid, kes oma last pidevalt autosse unustavad. Peaasi, et telefon ikka pihus on.

Kui vaadata laiemat pilti ja World Car of the Year tulemusi, siis paistab Clio positsioon veelgi kummalisem. Maailm pärjab täiselektrilisi vidinaid, samal ajal kui Clio üritab meile müüa peaaegu elektriauto lahendust, mis linnas suudab kuni 80% teekonnast elektri jõul läbida. Ja võib-olla ongi see Clio suurim tragöödia ja samas suurim võimalus. Ta on nagu viimane mohikaanlane, kes tõmbas selga kena ülikonna ja õppis ära kõik moesõnad, aga kelle süda põksub endiselt (vähemalt osaliselt) bensiini taktis.

Pärast kõiki neid kilomeetreid, 1,8-liitriseid hübriid-eksperimente ja põletatud titaani imitatsioone jääb õhku üks küsimus: kas uus Clio on ikka veel see Euroopa rahvaauto, mida me vajame?

Ta on kahtlemata rafineeritum, vaiksem ja tehnoloogiliselt nii üle võlli keeratud, et tema multimeediasüsteem teeb kadedaks ka NASA. Ta sõidab täpselt ja säästab kütust nii, nagu see oleks vedel kuld. Aga need 4 tärni NCAP-testis ja hind, mis sunnib sind oma säästuhoiustega tõsiselt rääkima, tuletavad meelde, et miski siin ilmas pole tasuta.

Clio on auto neile, kes tahavad olla mõistlikud ja keskkonnasõbralikud aga kes pole veel valmis täielikult loobuma sisepõlemismootori mugavusest. See on väikeauto, mis üritab olla suur, ja hübriid, mis üritab olla elektriauto. See on 4,1 meetrit prantsuse kangekaelsust, mis veereb järjekindlalt edasi, olles valmis tegema maakerale peale veel kolmanda ja neljandagi tiiru. Isegi kui ta tee peal sinu sõidustiili üle veidi nuriseb ja piiksub.

Uue Clio olemus taandub viiele sambale. Need detailid määravad, kas tegemist on uue peatükiga autoasjanduses või lihtsalt järjekordse peatusega teel täieliku elektrifitseerimise poole.

Clio välisilme vabanes lõpuks ometi sellest igavesest facelift’ist. See pole enam märkamatu, vaid ülbe, kissitavate silmadega ja markantse esiosaga luukpära, mis esitab väljakutse kõigile, kes peavad väikeautot igavaks. Kas see on ilus? See on maitse küsimus. Kas see jääb märkamata? Absoluutselt mitte. Prantslased andsid sellele autole näo, mis lubab vajadusel veel 1,7 korda ümber maakera sõita.

Kui te istud sisse, siis Google-põhine multimeedia ja 48-värviline meeleoluvalgus teevad oma töö. Koos Alcantara ja ergonoomikaga on tulemuseks keskkond, mis paneb sind unustama, et auto pikkus algab numbriga neli. See on interjöör, mis on oma klassis haruldaselt tugev, pakkudes tehnoloogilist sujuvust, mida paljud luksusbrändid alles üritavad Exceli tabelitest kätte saada.

WLTP numbrid on üks asi aga see, et need reaalses maailmas päris kokku ka ei kuku, on Clio suurim praktiline võit. See on auto neile, kes tahavad säästa, ilma et nad peaksid muutuma laadimisjaamade püsikliendiks. See on ökonoomsus, mis polegi pelgalt turunduslik muinasjutt, vaid igapäevane kütusenäidiku vaatamine ilma pisarateta silmis.

Sidurita multimode käigukast on nagu see kohutavalt tark sõber, kes teab peast kõiki vastuseid, kuid kellele ei meeldi, kui teda taga kiirustatakse. Ideena tundub see geniaalne, pakkudes sujuvat kulgemist ja matemaatilist täpsust. Kuid niipea, kui üritad teda sportlikumalt menetlema, muutub see sõber kergelt kangekaelseks, tuletades meelde, et on loodud efektiivsuseks, mitte ralliradade vallutamiseks. Sina valid suuna aga tema valib tempo ja parem oleks, kui sa sellega lepiksid.

Lõpuks jääb kõlama turvalisuse kummaline duaalsus. Ühes taskus on meil 29 juhiabisüsteemi, Safety Coach ja ülimalt kasutamiskõlblik My safety nupp, mis lubab meil taas kord olla auto peremees. Teises taskus aga Euro NCAP 4 tärni ja tõdemus, et füüsikaseadused ja rindkere kaitse ei hooli alati sellest, kui palju andureid sa kaitseraua sisse oled peitnud. See on meeldetuletus, et tehnoloogia võib meid juhendada, aga ta ei asenda kunagi täielikult tervet mõistust ja tugevat karkassi.

Kokkuvõttes on uus Renault Clio nagu väike filosoofiline dilemma ratastel. Ta on piisavalt uus, et teda ihaldada, piisavalt mõistlik, et teda osta, ja piisavalt prantslaslik, et sind aeg-ajalt oma valikutega üllatada.