Kui rohelised on elektriautod tegelikult?

Elektriautosid lisandub tänavatele üha enam, ühiskond keskendub jätkusuutlikkuse teemadele ja nii muutub ka elektrifitseeritud transpordi tegelik keskkonnamõju tarbijatele üha olulisemaks. Inimesi huvitab üha enam, millest akud on valmistatud, milline on elektrisõidukite süsiniku jalajälg kogu elutsükli jooksul ning kuidas neid taaskasutatakse? Samuti tuleb pidevalt ümber lükata müüte, mis elektriautode akude kohta siiani ringlevad. Neile ja teistele küsimustele vastati veebiseminaril, mille korraldas Moller Baltic Import, Volkswageni esindaja Baltimaades.

Jätkusuutlikkuse algatusega ühinemine

Kiire elektrifitseeritud transpordile ülemineku skeptikud nõuavad argumente, miks peaksid nad nüüd tavapäraselt sisepõlemismootoriga autolt elektriautole üle minema? Eksperdid toovad välja, et peamiseks motivatsiooniks peaks olema vastutus keskkonnamõju vähendamise eest. Euroopa Liidu tasandil on see paketi „Fit for 55” eesmärk, mille eesmärk on vähendada kasvuhoonegaaside heitkoguseid 2030. aastaks 55%. See mõjutab peamiselt energiasektorit, kuid oluline on ka igaühe isiklik panus.

Euroopa Liidu algatus on suunatud liikmesriikidele, kuid sellega tuleb kaasa ka eraettevõtlus. Volkswageni kontsern ja Moller Baltic Importi emaettevõte Moller Mobility Group on nende ettevõtete hulgas, kes on võtnud endale väga sarnased heitkoguste vähendamise eesmärgid (CO2 koguste vähendamine 50,4% tootmisprotsessidelt 2030. aastaks).

„Süsinikdioksiidi heitkoguste vähendamise vastutus ei peaks jääma ainult lõppkasutajatele. Peame arvestama ka tarneahela keskkonnamõjuga, olgu selleks siis tootmine, kütus või energiavarustus. Sellele järgnevad konkreetsed meetmed: tootmiseks vajalikud komponendid tarnitakse tehastele jätkusuutlike ettevõtete poolt, me kasutame tõhusalt taastuvallikatest toodetud elektrit, mida ideaalis tuleks tarnida ka elektrisõidukite laadimiseks,“ ütles Moller Baltic Importi grupi e-mobiilsuse juht Matiss Zemitis seminaril.

Lihtsam konstruktsioon

Võrreldes sisepõlemismootoriga sõidukitega on elektriautode selge eelis nende mehaaniliselt palju lihtsam konstruktsioon. Kui bensiini- või diiselmootori ja käigukastiga tavamudelil on umbes 1400 osa, siis elektriautol on neid napilt 200. See võimaldab tootjatel autode kokkupanekut lihtsustada.

Tehnoloogiliselt kõige eesrindlikumad on need uued elektriautod, mida pole kohandatud, vaid mis on loodud algusest peale elektriautodeks. Volkswageni ID.-perekond ega ka Audi Q4 e-troni mudeliperekond pole siinkohal erandid – need põhinevad Modular Electric Drive Matrix (MEB) platvormil. Elektriautod ei pruugi olla identsed, kuid kõigil on põhikomponendid, nagu laadimispesa, üks või kaks elektrimootorit, juhtplokid, inverterid, jahutus-/küttesüsteemid ja aku. Ka nende paigutus on suurelt osalt sarnane.

Elektriauto kõige olulisem osa, aku, koosneb omavahel ühendatud moodulitest. See konstruktsioon tagab, et isegi tõsise kahjustuse korral saab akut siiski parandada, vahetades välja üksiku segmendi. Väikesed õnnetused elektrisõidukite akudele ohtu ei kujuta, kuigi sellised kuulujutud on juba ammu ringelnud. Volkswageni grupp garanteerib ka, et aku säilitab vähemalt 70% oma efektiivsest mahust pärast 8-aastast või 160 000 kilomeetri pikkust kasutusperioodi.

Ökoloogiline sooritus elektriautode poolel

Euroopa Liit kavatseb karmistada igat tüüpi akude tootmise ja taaskasutuse eeskirju. Lähiajal tuleb akud varustada digitaalse passiga ja nende konstruktsioon peab võimaldama taaskasutamist. Aastaks 2031 tuleks järk-järgult lõpetada ka mittelaetavate akude kasutamine. Oluline on ka märkida, et kohustuslikuks muutub teabe esitamine elektriauto aku tootmisel tekitatud süsiniku jalajälje kohta.

Sisepõlemismootoriga autode ja elektriautode elutsükli heitkoguste võrdlus on viimastel aastatel olnud eriti tuliste arutelude teema. Volkswagen väidab, et ID.4 elektriauto CO2 emissioon on pärast 200 000 kilomeetrit 32% madalam kui sisepõlemismootoriga Tiguanil. Kuigi autod on enamvähem sama suurusega, tuleb vahe sisse ka siis, kui elektriautot laetakse Euroopa keskmise tarnevaliku energiaga, millest vaid murdosa on roheline.

„Materjalide tarnimine ja elektriauto tootmine kulutab rohkem energiat kui sisepõlemismootoriga auto kokkupanemine, kuid lugu ei piirdu sellega. Kasutades taastuvatest allikatest, näiteks päikeseelektrijaamadest, saadavat energiat, on elektriauto kogu elutsükli heitkogused lausa 65% madalamad kui bensiini- või diiselautol,“ ütles Zemitis.

Kasutatud akude kaks teed

Eestis, Leedus ega Lätis elektriautode akusid veel kohapeal ümber ei töödelda, kuid mujal Euroopa riikides on seda tehtud juba aastaid. Maaletooja on tegelikult kohustatud tagastama vanad akud tootjale.

Sõltuvalt akude seisukorrast on kaks võimalikku lahendust: korduskasutus või taaskasutus. Esimesel juhul saab akusid kasutada näiteks laadimispunktides energia salvestamiseks. Liitumisjaamas ära kasutatud reserv võimaldab vähendada võrgu koormust.

„Audi on ehitanud Nürnbergi kaasaegse laadimiskeskuse, kasutades kergesti ümber paigutatavaid moodulkonteinereid ja energiasalvestina kasutatud akusid. Sisselaske võimsus pole küll suur, kuid piisav, et pikema aja jooksul laadida Audi e-troni ideeautode vanu akusid. Kogu laadimiskeskuse energia salvestamise võimsus kokku on 2,5 MWh. Päeva jooksul on võimalik laadida 80 elektrisõidukit, öösel energiavarud taastada ja tsüklit korrata,“ rääkis Zemitis.

Kasutatud akude hoolika kokku kogumise mõte pole ainult korrektsuses, vaid ka majanduslikus kasus. 400 kilogrammi kaaluv aku sisaldab 126 kilogrammi alumiiniumi, 71 kilogrammi grafiiti, 41 kilogrammi niklit, 22 kilogrammi vaske, 12 kilogrammi mangaani ja palju muud kasulikku toorainet. Volkswagen märgib ka teist eelist: akude tootmine taaskasutatud materjalidest kulutab isegi vähem energiat kui akude tootmine esmasest toorainest.

„Norra kogumis- ja taaskasutusettevõtte BatteriRetur andmetele tuginedes võib öelda, et tehnoloogia on nii palju edasi arenenud, et ühe kasutatud 35,8 kWh e-Golfi aku taaskasutamisel saame nüüd toota kuni kolm 55 kWh ID.3 akut. See on muljetavaldav näide lühikese aja jooksul tehtud edusammudest. Iga juhtumi korral tuleb anda eraldi hinnang, kas majanduslikult on mõttekas kasutatud aku üle anda teise eluea projektile või on taaskasutamine parem lahendus,” lisas Zemitis.