• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Renault Symbioz: mitte liiga väike, mitte liiga suur, täpselt paras, et jääda märkamatuks

Renault Symbioz on nagu see uus kolleeg, kes ilmub tööle täpselt siis, kui kõik arvavad, et meeskond on juba täis – ja siis selgub, et tegelikult oli just teda vaja. Prantsuse autotootja uusim crossover pressib end Capture’i ja Australi vahele, pakkudes kombinatsiooni tuttavast disainist, moodsast hübriidtehnikast ja pereautolikust praktilisusest, mida Renault oskab nagu vähesed.

Renault Symbioz täidab viimase tühimiku Renault’ mudelivalikus. Seal on nüüd rohkem linnamaastureid kui keskmisel eurooplasel külmkapis juustusorte. Captur väikestele peredele, Arkana neile, kes tahavad kupeelikkust, Austral neile, kes soovivad midagi suurt ja soliidset, Rafale neile, kes tahavad veel suuremat ja veel soliidsemat ning Scenic neile, kes tahavad elektrilist rahu. Ja siin Symbioz, kompaktne crossover, mis peaks mahtuma kuskile nende kõigi vahele nagu viimsesse prakku surutud suusakohver.

Nimi ise on pretensioonikas ja poeetiline, Symbioz, kreekakeelsest sõnast symbiosis, mis tähendab kooseksisteerimist. Renault tõlgendab seda kui harmooniat inimese ja masina vahel, mis kõlab kenasti, ent pole siiski esimene kord, kui Renault seda nime kasutab: juba 2017. aastal näidati Frankfurtis futuristlikku Symbioz’i kontseptsiooni, millel oli rohkem klaasi kui Louvre’i katusel ja mille sees võis põhimõtteliselt elada. Tegu oli autonoomse elektrilise eluruumiga ratastel, mille abil Renault kuulutas oma tulevikunägemust. See jäi küll visiooniks aga seeriamudel Symbioz kannab siiski sellest ideest edasi väikese killu, mitte kujundlikult, vaid sõna otseses mõttes: salongis on pehme valgustus, suur klaaskatu

Kui Renault räägib Symbiozist kui täiendusest Capturi ja Australi vahele, siis on see täpne aga mitte eriti kirglik määratlus. Praktikas on Symbioz justkui Capturi venitatud versioon, mis sai juurde paar sentimeetrit ja hunniku enesekindlust. Pikkust on 4,41 meetrit, teljevahe 2,64 m, kuid laius jääb 1,79 meetri juurde, sama mis Capturil. See tähendab, et auto on küll väliselt kasvanud aga ei paista parklas nagu õhkmadrats suveööl.

Symbioz põhineb CMF-B platvormil, ehk samal, millel ka Captur ja Clio, kuid see on kohandatud pikema teljevahe ja vaiksema veermiku jaoks. Renault tegi siin üsna kavala triki: võttis olemasoleva tehniline aluse, venitas seda mõistlikult, andis juurde paar kõrgtehnoloogilist detaili, lisas uue disainikeele ja tulemuseks saigi uus mudel. Prantslased oskavad taolist peenhäälestust nagu ei keegi teine.

Sihtrühm on selge: noored pered, kes tahavad moodsat välimust ja väiksemat kütusearvet aga ei ole veel valmis täielikult elektrile üle minema. Symbioz tuleb esialgu ainult hübriidina. Renault’l on ju aastatepikkune kogemus hübriidide vallas ning tootja teab täpselt, et Euroopa turul on just selline mitte liiga elektriline, mitte liiga fossiilne lähenemine see, mis hetkel müüb.

Ja kus seda kõike tehakse? Mitte Prantsusmaal, vaid Hispaanias Valladolid’ tehases, kus toodetakse ka Capturit. Nii on kulutõhusam: vähem investeeringuid, rohkem müügivõimalusi. Nii võib Symbioz kujuneda Renault’ üheks kõige ratsionaalsemaks mudeliks ja just see võib osutuda tema suurimaks tugevuseks.

Renault Symbioz on väljast nagu see tuttav kolleeg, kes ei tõmba koosolekul tähelepanu liiga kirju lipsuga, vaid näeb alati laitmatult korrektne välja. Auto disain ei püüa šokeerida ega provotseerida, pigem jätab see mulje inimesest, kes teab oma väärtust ja ei tunne vajadust seda kõigile tõestada.

Esiosa on kujundatud Renault’le omases võtmes: C-kujulised LED-päevatuled raamivad suurt romb-embleemi, mille ümber lookleb mikroteemantmustriga iluvõre. Kui astuda lähemale, avanevad kümned väikesed, laseriga freesitud teemantikujulised detailid, pealtnäha tarbeauto aga hingelt selgelt disainiprojekt. See on see koht, kus prantslased ütlevad: fonctionnel, mais avec élégance.

Profiilis on Symbioz klassikaliste proportsioonidega: kõrge kapott, tõusev aknajoonekaar ja kergelt langev katus, mis lõpeb tagasihoidliku spoileri ja C-kujuliste tagatuledega. Need süttivad pimedas efektselt, moodustades ühtlase valgusjoone, mis annab autole peene ja äratuntava silueti.

Disainiliselt sulandub Symbioz ühte viisi nii Captur’i, Scenic’u kui Rafale’iga, see ongi Renault’ uus strateegia: tuua kogu mudelirivi ühe disainikeele alla, et isegi tänaval möödudes teaksid, kelle loominguga on tegu. Esprit Alpine eriversioon lisab omakorda pisut sportlikumat tooni: mustad valuveljed, hallid detailid ja hõbedane triip esimesel põrkeraual meenutavad, et prantslane oskab vajadusel ka sportlikult viisakas välja näha.

Auto seisab 18-tollistel velgedel, rattakoopaid raamib mõõdukas must plastkaitse, mitte niivõrd maastikusõiduks, kuivõrd linna äärekivide vastu. 169 mm kliirens ja lühikesed ülendid annavad piisavalt enesekindlust kruusateel, kuid olgu selge: Symbioz on kõrgendatud kehahoiakuga linnaauto, mitte maastur metsaradadele.

Aga kõige tähelepanuväärsem on Solarbay panoraamkatus, mis muudab läbipaistvust nupuvajutuse või häälkäskluse peale. See katus suudab olla nii kristallselge kui täiesti matt; sõna otseses mõttes valguslüliti, mis reguleerib meeleolu. Tippvarustuses on see standardis ja mõjub nii praktiliselt kui ka peenelt, nagu tehnoloogiline ehe, mille olemasolu üksnes tõstab auto kuvandit.

Symbiozi salongi sisenedes tekib tunne, nagu oleks sattunud vana tuttava, kuid veidi paremini kasvatatud sugulase juurde, kõik on tuttav, kõik on loogiline, ainult materjalid ja valgus mängivad nüüd veidi kõrgemat klassi. Armatuurlaud on pea identne Captur’i omaga ja see on ainult hea uudis. Captur’i sisemus on oma klassi üks ergonoomilisemaid, mistõttu Symbioz jätkab sama kasutajasõbralikku joont.

Juhi töökoht on ühtaegu kõrge ja mugav, nagu linnamaasturile kohane. Iste on laias ulatuses seadistatav ning roolisamba liikumine on piisavalt suur, et igaüks leiaks oma ideaalse asendi. Juba Techno-varustuses saab juhiistme kõrgust reguleerida, aga Iconic Esprit Alpine tase tõstab mugavuse uuele tasemele: elektrilised istmed, parema küljetoega pool-sportlikud kujud ning materjalid, mis jätavad mulje, et Renault on lõpuks aru saanud – isegi pereauto võib olla seljatoega, mitte diivaniga.

Istmed ise on kaetud tekstiili ja kunstnaha kombinatsiooniga, mille tunnetus on soe ja sõbralik, mitte steriilselt plastmassine. Armatuurlaua ülaosa on pehme, uksepaneelide ülemised servad samuti. Kõik, mida katsud, tundub tahtlikult mõnus. Ainult uste keskosad reedavad kokkuhoidu, seal on tunda kõva plastikut, mis annab mõista, et tegu pole luksusautoga.

Ruumikus on Symbiozis nutikalt lahendatud. Tänu Captur’iga võrreldes pikemale teljevahele saavad ka pikemad sõitjad tagaistmel jalgu rohkem sirutada. Peale selle on tagaistme pinki võimalik liigutada 16 cm ulatuses. Kui taga sõidavad lapsed, saab pingi ettepoole lükata ja pakiruumi kasvatada 624 liitrini, mis on enam kui paljudel suurematel linnamaasturitel. Kui vaja, saab istmed 60/40 jaotuses alla klappida, tekitades sileda põhjaga 1582-liitrise kaubaruumi mööbli, jalgratta või nädalavahetuse kolimise jaoks.

Pakiruumis leidub isegi topeltpõhi ja poekottide konksud, mis on küll väikesed, kuid argielus hindamatud. Sellised detailid teevad Symbiozist auto, mille on loonud inimesed, kes ka ise toidupoes käivad.

Salongi praktilisus on üldse üks Symbiozi tugevaimaid külgi. Käetoe all on sügav laegas, topsihoidjad on küll väiksemad, kuid vähemalt olemas, ning käiguvalitsa all on riiul, mis muidu jääks kasutamata mahuks. Telefonile tehti juhtmevaba laadimisalus ja uste taskutesse mahub lausa 1,5-liitrine pudel.

Materjalid ja viimistlus jätavad üldiselt korraliku mulje, ehkki mitte luksusliku. Kõvad plastid on olemas, kuid täpselt seal, kus need funktsionaalselt sobivad. Üksikud detailid, nagu roolinupud, tunduvad küll pisut odavad, kuid midagi ei nagise ega logise. Praktiliselt on kõik paigas ja töökindel, nagu hästi kokku pandud tööriist.

Meeleoluvalgustus on Symbiozis lausa kunstivorm. 48 erinevat tooni ja Multi-Sense sõidurežiimid muudavad salongi olenevalt tujust lounge’iks või kohaks, kus lapsed tunnevad end nagu liikuvate diskotulede sees. Õhtune sõit saab tänu sellele omaette elamuseks, mitte lihtsalt transpordiks, vaid väikseks rituaaliks.

Renault püüab Symbioziga tõestada, et tehnoloogia ei pea tähendama ülekoormatud menüüsid ja 27 erinevat ikooni, mille tähendust peab välja guugeldama. Siin on kõik olemas, kuid kõik on oma kohas, üsnagi funktsionaalne ja inimlik, mitte lihtsalt digitaalne näituseese.

Keskne roll salongis kuulub 10,4-tollisele puuteekraanile, mis paigutati vertikaalselt nagu tahvelarvuti. See ei varja vaatevälja ega nõua juhi tähelepanu rohkem, kui vaja. Ja Renault väärib siinkohal kiitust: erinevalt paljudest konkurentidest pole kõik nupud puutepaneeli taha peidetud. Kliimaseadme põhifunktsioonid on jäetud füüsiliste nuppude alla: temperatuur, ventilaatori kiirus, aknasoojendus. See tähendab, et sa saad sõidu ajal neid reguleerida ilma kolmanda silma või ekstrasensoorse tajuta.

Multimeediasüsteem OpenR Link põhineb Android Automotive’il ning pakub Google Mapsi ja ligipääsu kümnetele rakendustele otse autost. Ehk Symbioz meenutab nutitelefoni ratastel. Google Assistant on seejuures tõesti oma klassi parim: öeldes “OK Google, keera katus tumedaks,” teeb Solarbay panoraamkatus täpselt seda. Sama lihtsalt saab käivitada navigeerimise, esitada muusikat või helistada.

Renault on siia pannud üle saja rakenduse, alates Spotify’st ja Wazest kuni Vivaldi brauseri ja mängudeni. Süsteem uuendab end üle õhu (OTA) automaatselt, mis tähendab, et värskendused ja turvaparandused jõuavad ise kohale.

Juhi ees laiub 10,25-tolline digitaalne näidikupaneel, mis näitab kõike alates kiirusest ja pöördetest kuni energiavoo ja navigeerimiseni. Graafika on terav, animatsioonid sujuvad ning info jaguneb loogiliselt. Kui lisavarustuses on 360° kaamerasüsteem, kuvatakse tagurdamisel isegi nn droonivaade autost, mis on igati mugav, kuigi kaamera kiirus ja resolutsioon võiksid olla veidi paremad. Õnneks täiendavad seda parkimisandurid, mis reageerivad kiiresti ja täpselt.

Nutivõti ja automaatne lukustus kuuluvad samuti standardvarustusse. Renault’ hands-free süsteem on üks mugavamaid omasuguste seas: võtme võibki vabalt taskusse unustada ja auto hoolitseb kõige muu eest. Lähenedes avab ta uksed, eemaldudes lukustab. Kui seisad kahe kotiga turuväravas ja üks neist tilgub, mõistad selle väärtust väga hästi.

Lisaks saab MyRenault rakenduse kaudu vaadata kütusetaset, hooldusgraafikut või isegi auto asukohta reaalajas. See on väike, aga kasulik samm digitaalse läbipaistvuse poole.

Helisüsteemi poolel on tippmudelitel Harman Kardon, mille kõla on selge ja ruumiline, mitte lihtsalt vali. Koos salongi mürasummutusega teeb see isegi tavalisest pendelsõidust väikese kontserdi.

Ja lõpuks ergonoomika, mis on üks Symbiozi suurimaid tugevusi. Kõik, mida vajad, on seal, kus sa seda ootad. Roolil olevad nupud on loogilised, sõidurežiimi valits asub täpselt õiges kohas, telefoni laadimispadi ei libise.

Kõik Symbiozid on esiveolised, sest Renault ei teeskle, et tegu oleks maasturiga. See on linnaauto kõrgema vaatepunkti ja rahuliku hingamisega, mitte saviste põlluteede vallutaja.

Kerghübriidne versioon kasutab tuttavat 1,33-liitrist neljasilindrilist turbo-bensiinimootorit, mille juured ulatuvad Renault-Nissani koostööni. See on vana hea tööloom, kes teeb oma tööd ilma draamata. 140 hobujõudu ja manuaalkäigukast ei tõota kiiret südamekloppimist, kuid tagavad kindla, lineaarse liikumise. Kiirendus 0–100 km/h võtab umbes 11 sekundit, mis on igati okei, kui sinu eesmärk pole TikTokis driftivideoid teha, vaid lapsed kooli viia ja poekotid koju toimetada.

Tegu on 12-voldise kerghübriidiga, mis aitab pehmendada Stop-Start süsteemi tööd ja annab kiirendusel kergelt tunda. Kerghübriid on üle 3000 euro soodsam kui hübriidne Qashqai, mis teeb sellest praktilise valiku neile, kes hindavad mõistlikku tehnoloogiat, mitte lihtsalt trendi pärast lisatud elektrimootorit.

Tõeline tähelepanu keskpunkt on siiski E-Tech täishübriid, millel on 1,6-liitrine bensiinimootor ja kaks elektrimootorit. Süsteemi koguvõimsus, 160 hobujõudu, ei kõla esmapilgul muljetavaldavalt aga tänu elektri ja bensiini koostööle on auto kiiremini reageeriv ja tunduvalt ökonoomsem.

Kohaltvõtt on sujuv ja vaikne, sest Symbioz käivitub alati elektrirežiimis ning linnas sõidab ta hämmastavalt sageli ainult aku toel. Kõnnitee servas seisjad ei kuule midagi peale rehvimüra ja linnulaulu. Kui bensiinimootor lõpuks käivitub, teeb ta seda viisakalt, peaaegu vabandavalt.

Multirežiimne 14 ülekandega käigukast töötab nii vaikselt, et juht seda vaevalt märkab. See on keeruline süsteem, mis teeb lihtsa inimese eest töö ära ja teeb seda talutavalt, vahel on siiski tunda, et sõidab robot, mille mõttelend on hetkeks kuhugi kinni jäänud.

Kütusekuluks lubab Renault 4,7 l/100 km, ja reaalses elus jääb see enamasti 5,5 liitri kanti. 50-liitrise paagiga tähendab see, et ühe tankimisega saab ideaaltingimustel sõita ligi 1000 kilomeetrit. Tulemuseks on pereauto, mis ei nõua pidevaid tanklapeatusi ega rahakotist iga nädal uut ohvrit.

Lisaks töötab hübriid koos Google Mapsi andmetega: auto oskab maastiku ja marsruudi põhjal ette näha, millal akut laadida ja millal mootorit rohkem rakendada.

Dünaamika on mõõdukas aga mitte päris igav. Kiirendus 0–100 km/h võtab 10,6 sekundit, mis kõlab tagasihoidlikult, ehki linnas tundub auto palju erksam, kui elektrimootori moment teeb oma töö. Linnakiirustel on Symbioz vaikne ja voolav, maanteel aga piisavalt kindel, et püsida tempos isegi kiirtee lõikudes.

Vedrustus on pigem kõvapoolne, mis tähendab, et meie tänavate remontimata lõigud panevad keha kergelt võbelema. Aga see on kompromiss: vastutasuks on juhitavus täpne ja stabiilne. Kurvides ei õõtsu Symbioz liigselt, vaid püsib hästi kontrolli all.

Roolitunnetus on kerge, peamiselt mugavusele orienteeritud, kuid Sport-režiimis muutub raskemaks ja täpsemaks. Auto ei taha olla sportlik, aga kui seda rahulikult juhtida, muutub sõit meeldivalt harmooniliseks, kus mootor, käigukast ja elekter töötavad kui hästi treenitud kvartett.

Renault räägib Symbiozi puhul programmist Human First, kus nimekirjas on kuni 24 juhiabisüsteemi. Praktikas tähendab see, et auto näeb, hoiatab ja vajadusel sekkub enne kui juhil kohvilonksu võtmiseks suu avaneda jõuab.

Standardvarustuses on automaatne hädapidurdus jalakäijate ja jalgratturite tuvastusega, rajalt kaldumise hoiatus koos tagasi juhtiva abiga, liiklusmärkide tuvastus ja väsimuse jälgimine. Adaptiivne püsikiirushoidja koos rajahoiuga pakub teise taseme poolautonoomset sõitu. See hoiab pikivahet ja korrigeerib rooli õrnalt. Linnas teevad elu lihtsamaks tagurduskaamera, andurid ees ja taga ning kallimatel versioonidel 360 kraadi pilt ja Park Assist, mis suudab end paralleel- või külgparkimisse sättida ilma, et naabrid jõuaksid kommenteerida. Pimenurga andurid päästavad küljepeegli draamast ning täis LED esituled koos automaatse kaugtulega hoiavad nähtavuse head ja vastutulejad rahul.

Kuus turvapatja on standard. Esi-, külg- ja kardinapadjad teevad oma töö. Põlve- ja keskmist turvapatja ees ei ole. Mõni konkurent pakub neid, kuid Euro NCAPi karmistunud reeglitega nelja tärni tulemus on adekvaatne pilt tegelikkusest, mitte läbikukkumine. Täiskasvanute kaitse umbes 73 protsenti ja laste kaitse umbes 80 protsenti annavad selge sõnumi. See pole tank, see on pereauto, mis on üles ehitatud talupojamõistusega ja tugeva kerega.

Tänapäeva autod armastavad väga piiksuda, sest Euroopa Liit arvab, et piiksumine sunnib juhte seadusekuulekamale liiklemisele ja päästab nii maailma. Symbiozis saab My Sense Perso profiilis otsustada, millised hoiatused jäävad aktiivseks ja millised mitte. Kiirusehoiatus, ülemäära entusiastlik rajavalvur või muidu tülikas helimärguanne. Vaja on jätta elu päästvad alarmid ja vaigistada ülejäänu. Auto kohaneb juhi, mitte juhi närvisüsteem autoga.

ABS koos elektroonilise pidurdusjõu jaotusega, ESP, nõlvaltstardiabi ja rehvirõhu jälgimine on baastasemel olemas. Hädapidurduse korral vilguvad ohutuled, sest taga tulev inimene ei loe sinu mõtteid. Kolm tagumist istekohta varustati kolmpunkti turvavöödega, ees on eelpingutid ja koormuspiirajad. Õnnetuse järel helistab eCall ise 112 numbrile ja saadab asukoha. See on standard kogu Euroopa Liidus.

Võtmeta süsteem on krüpteeritud immobilaiseriga. Kui uksi kangutada, ärkab mahuandur ja laseb sireenil laulda. Deadlock topeltlukustab uksed nii, et ka seestpoolt ei sikuta keegi linki lahti. Lõpuks lisab meelerahu Renault’ viieaastane või 100 000 kilomeetri garantii. Kui midagi läheb viltu, ei pea sinust üleöö diagnostikainsener saama.

Renault Symbioz on ehe näide sellest, kuidas tänapäeva Euroopa pereauto peakski välja nägema: praktiline, ökonoomne, turvaline ja tehnoloogiliselt nutikas, kuid ilma üleliigse draamata.

Kõige rohkem tähelepanu tõmbab Solarbay panoraamkatus, mille muutuv läbipaistvus on ühtaegu nutikas ja naljakalt futuristlik trikk. See pole lihtsalt ilus vidin, vaid praktiline lahendus, mis vähendab salongi kuumenemist ja tekitab autosse mõnusa rahu. Teiseks väärib kiitust OpenR Link multimeediasüsteem, mis koos Google’i ökosüsteemiga muudab Symbiozi sõna otseses mõttes ratastel nutiseadmeks. Ning kolmandaks on siin hübriidajam, mis teeb ära suure osa tööst vaikselt ja märkamatult, lubades ühe paagitäiega läbida pea 1000 kilomeetrit.

Symbioz ei ole täiuslik. Tema puudused on pigem kosmeetilised kui olemuslikud: mõni plastdetail võiks olla pehmem, mootor on täiskiirendusel lärmakas ja vedrustus võiks auklikul teel veidi pehmemalt reageerida. Kuid ükski neist ei riku üldmuljet. Auto püsib kindlalt seal, kuhu Renault ta mõelnud on – mõistliku inimese valikuks, mitte eputamiseks.