• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Proovisõit - Renault Clio E-Tech

Renault Clio on maailma kõige müüdavam prantsuse auto ja Euroopas oma segmendi liider. Äsja faceliftitud mudeli uus disain on julgem ja elegantsem, tutvustades brändi uut disainikeelt – väliskujustus ühendab tehnilise ja dünaamilise stiili, millele annavad omapära täielikult ümber kujundatud tuled ning teravamad jooned.

Auto varustatakse 145-hobujõulise E-Tech hübriidmootoriga, saavutades keskmiseks kütusekulu 4,2 liitrit 100 km kohta.

Renault Clio on saadaval mitmes erinevas viimistlustasemes, sealhulgas uus Esprit Alpine, millega lisandub uusi tehnoloogilisi lahendusi.

Pikkus	4053 mm		Tühimass	1238 kg
Laius	1798 mm		Täismass	1758 kg
Kõrgus	1439 mm		Piduritega haagise lubatud mass	900 kg
Teljevahe	2583 mm		Piduriteta haagise lubatud mass	655 kg
Pagasiruumi maht	301 – 1069 liitrit
			Mootor	1598 cm³
Kütus	Bensiin		Mootori võimsus	145 hobujõudu
Kütuse kulu WLTP	4,1 l/100 km		Käigukast	Automaat
Tippkiirus	175 km/h		Veoskeem	Esivedu
Kiirendus 0 – 100 km/h	9,3 s		Aku mahtuvus	1,2 kWh

2019. aastal turule jõudnud Renault Clio tegi nüüd läbi plaanilise uuenduse, mille käigus muutus enim just sõiduki välimus. Ninaosa pole enam nii töntsakas vaid pigem terav. Logo tuuakse paremini esile ja see domineerib koos kitsaste tuledega. Kõrgemates varustusastmetes ehib alumisi nurki mootorispordist inspireeritud noolekujuline moodustis, mida nimetatakse aerodünaamiliseks labaks. Selle sisemises osas asub vertikaalne tulederiba, mis muudab Clio pimedas eriti efektseks.

Tagaosas on muudatusi vähem, kuigi tänu uutele avadele kaht sõidukit segi pole võimalik ajada.

Interjööris pandi rõhku ruumikusele ja ergonoomikale, niivõrd kuivõrd seda nii pisikeses autos teha on võimalik. Kuid sisemus ei kriibi silma ning kannatab sõita päris pikki vahemaid. Tegime sellega ligi 950-kilomeetrise otsa, seega võib sel teemal sõna võtta küll. Muidugi, kui esimesed istmed taha lõpuni välja nihutada, ega siis tagumisse ritta mõnel jalgadega tegelasel asja pole aga see on juba eraldi jutt. Teine nüanss, mis ilmselt Renault disainereid tagant tõukas, on asjaolu, et tänapäeval veedetakse autos üha rohkem ja rohkem oma aega. Seda täiesti erinevatel põhjustel, kuid fakt on, et see osa elust tuleb muuta võimalikult meeldivaks. Seega leiab uuest Cliost eelmisega võrreldes palju mugavamad istmed, rohkem pehmeid pindu ning panipaiku. Rääkimata lustimeediakeskusest, mille ekraan muudkui suureneb ning pakutavad võimalused avarduvad. Sellesse saab integreerida oma mobiiltelefoni, see toetab nii Apple CarPlayd, kui Android Autot. Suurt puutetundlikku ekraani jooksutab võimsam protsessor ning selle sirvimine toimub juba enam-vähem reaalajas, ehk iga lehe laadimist ei pea enam sugugi pool sekundit ootama.

Ei häbene Renault ka kõva häälega kuulutamast, et hübriidajamiga Clio E-Techi kapoti alt leiab üht-teist vormel 1-st tuttavat. Kes meist siis ei tahaks sõita autoga, mille tehnoloogia on tulnud kuninglikust võistlussarjast. Kusjuures ka enamik teisi seal osalevaid tootjaid ei jäta kunagi mainimata, et võistlusautodel kasutatavad lahendused jõuavad mingis vormis ka nende seeriatoodeteni. Antud juhul käib jutt sidurita käigukastist, mida selle koera kõrvade kujuliste pikkade hammaste tõttu kutsutakse dogbox-iks. Selle põhiline eelis on kiirete ja jõuliste, võiks isegi öelda vägivaldsete, käiguvahetuste talumine. Kindlasti pole see ainus positiivne külg, sest kahe tillukese elektrimootoriga Cliot ei saa ka parima tahtmise juures kuidagi võidusõiduautoga võrrelda, kuid eesmärgid on ju samuti erinevad: kihutamiseks peab sõlm vastu pidama kõigest paar tuhat kilomeetrit, seeriamudelilt oodatakse umbkaudu sada korda rohkem. Samuti peab vormeli hübriidajam tagama auto võimalikult kiire edasi liikumise, Cliol on aga eesmärgiks kütuse kokkuhoid, kus elektrimootor kiirendamisel abistab, mitte ei tõsta tippkiirust. Pikk jutt lühidalt kokku võetuna kõlab umbes nii, et Clio E-Tech ühisosa vormel 1-ga on siiski pigem sümboolne, kuid kui juba midagi on välja mõeldud, siis oleks ju patt seda ka mujal kasutamata jätta. Klientidena on meil ju ükskõik, kas mingi lahendus leiutati vormel 1, WRC, kosmose- või militaarvaldkonnas. Peaasi, et teeb tavaelus kasutatava odavamaks, mugavamaks ja turvalisemaks.

Hübriidse Clio vabalt hingavale bensiinimootorile sekundeerivad kaks elektrimootorit. Väiksem neist toimib generaatorina, käivitades autot ning siludes käiguvahetusi, samas kui suurem arendab 48 hobujõudu ning aitab kiirendada, kuid ühtlasi suunab pidurdamise rekuperatsioonienergia 1,2 kWh akusse. See on väiksema mahutavusega aku kui Renault suuremates E-Tech hübriidides. Erinevalt neist pole Cliole loodud ka pistikust laadimise võimalust, ehk tegu on tavalise hübriidsõidukiga, mis laeb ennast pidurdamisel tekkivat energiat salvestades.

Puhtalt elektri jõul suudaks Clio E-Tech maha sõita kuni 27 kilomeetrit. Seda vaid täis akupaki ja ettevaatliku kiirendamisega. Renault ametlikel andmetel lubatakse, et mõistlikul kasutamisel peaks kütusekulu vähenema umbes 40 protsendi võrra ning kuni 80 protsenti linnasõitudest peaks saama tehtud elektri jõul. Ajami summaarne võimsus aga küünib 145 hobujõuni, mida sellise väikese linnaauto jaoks on siiski enam kui küll.

Nagu ka teised seni testitud Renault E-Techi mudelid, näitab ka Clio väga sujuvat sõitu. Eriti meeldiv on just asjaolu, et erinevalt variaatorkastidega konkurentidest, millede mootorid töötavad valdavalt Atkinsoni tsüklis ja mis kiirendamisel tekitavad palju müra, jäävad Renault hübriidid mõnusalt vaikseks. Elektroonika saab ajami juhtimisega suurepäraselt hakkama ning rahulikult sõites pole käiguvahetusi üldse tunda.

Kuna Clio E-Techi puhul on tegu ikkagi kütuseökonoomiale suunatud tootega, siis jääb üsnagi arusaamatuks eelhäälestatult saadaval oleva sportlik sõidurežiimi olemasolu. Seda enam, et olulist vahet sel Eco ega Normaliga pole. Pigem tasuks sõitmisel mõelda, kas kasutada B-funktsiooni, ehk moodust, milles gaasipedaali vabastades alustab auto tuntavalt pidurdamist. Seda nähakse ette peamiselt mägiste piirkondade jaoks, kus nõlvalt laskudes tuleb nii ehk naa hoogu maha võtta, kuid sobib vahel ka linnaliikluses kasutamiseks. Teoreetiliselt saaks niimoodi sõita ka vaid gaasipedaali kasutades.

Eeskätt asfaldile mõeldud Clio juhtimine on päris nauditav käänulistel külavaheteedel, kus veermik kuulab ilusasti juhi sõna auto lõikab kurve nagu nuga läbi või.

Väike muudatus toimus ka varustusastmetes, kus Initiale Pari asemele ilmus esprit Alpine. Esimesed kaks on evolution ja techno. Hinnad algavad 16 490 eurost ja lõpevad 25 790 juures + nipet-näpet lisavarustust.

Uuenenud Clio jätkab seega tuntud headuses ning pakub potentsiaalsele B-segmendi kliendile kindlasti ohtralt avastamisrõõmu.