Hiina hakkab elektriautode maksueeliseid vähendama, nüüd jõudis järg akudeni

Liitiumaku kümnendipikkune maksuerand sai läbi

Hiina rahandusministeeriumi, tolliameti ja maksuameti ametliku otsuse järgi rakendus 1. septembril 2026 liitiumioonakudele 2-protsendiline tarbimismaks. Sama määr puudutab muu hulgas liitiumprimaarakusid, nikkel-metallhüdriidakusid ja vanaadium-redoksakusid. 1. septembril 2027 tõuseb maksumäär 4 protsendini.

See lõpetab liitiumakude senise maksuvabastuse, mis on toetanud Hiina akutööstuse erakordselt kiiret kasvu. Oluline on siiski täpsustada, et tegemist pole elektriautole otse müügisalongis lisanduva 2-protsendilise automaksuga. Maks rakendub akudele ning kandub autotootja kuludesse läbi tarneahela.

CarNewsChina arvutuse järgi maksis Hiinas augustis 314 Ah LFP-energiat salvestav element keskmiselt umbes 0,365 jüaani Wh kohta. Kui kasutada lihtsustatud näitena 60 kWh akut, kasvataks 2-protsendiline maks aku maksumust umbes 438 jüaani võrra. 4-protsendilise määraga oleks lisakulu umbes 876 jüaani (ümmarguselt 112 eurot).

See pole summa, mis BYD, Geely või Tesla hinnakirja pea peale pööraks. Olulisem on suund.

Tahkisaku saab eelise, liitiumioonaku enam mitte

Hiina ei maksusta kõiki tulevikutehnoloogiaid võrdselt. Naatriumioonakud, tahkisakud ja kütuseelemendid jäävad tarbimismaksust vabaks 2028. aasta lõpuni. Maksuvabastuse saamiseks peab toode vastama Hiina riiklikele standarditele ning tootjal peab olema nõuetekohane vastavustõend.

See muudab otsuse tööstuspoliitiliselt märksa huvitavamaks. Hiina ei lõpeta akutehnoloogia toetamist, vaid suunab eelise küpselt liitiumioontehnoloogialt järgmise põlvkonna lahendustele.

LFP ja NMC akud moodustavad tänaste elektriautode põhitehnoloogia ning Hiina ettevõtted domineerivad nende tootmisahelas. CATL ja BYD on kasvanud globaalseks raskekahurväeks. Nende tehnoloogiate puhul võib Peking nüüd üsna enesekindlalt järeldada, et lapsepõlv on läbi.

Tahkis- ja naatriumioonakud pole veel samas küpsusastmes. Maksuvabastus annab neile väikese, kuid väga teadliku eelise, aitamaks uutel tehnoloogiatel tööstuslikku mahtu kasvatada.

Elektriauto ostja maksab juba rohkem

Akumaks pole Hiina esimene samm elektriautode eeliste vähendamisel. 2026. aasta algusest kadus uute elektriautode, pistikhübriidide ja sõiduulatuse pikendajaga autode täielik ostumaksuvabastus.

Aastatel 2024-2025 sai kvalifitseeruva uue energiaga sõiduauto ostja ostumaksust vabastuse, mille väärtus ulatus kuni 30 000 jüaanini auto kohta. Alates 1. jaanuarist 2026 maksustatakse selliseid autosid poole tavapärasest määrast ning maksusoodustuse ülempiir on 15 000 jüaani auto kohta. Praegune kord kehtib 2027. aasta lõpuni.

Sisuliselt tähendab see 5-protsendilist efektiivset ostumaksu määra, samal ajal kui tavapärase sisepõlemismootoriga auto ostumaks on 10 protsenti. Elektriauto eelis pole seega kadunud, kuid riik on selle poole väiksemaks lõiganud.

Hiina jätkab 2026. aastal siiski ka otseste ostutoetustega vanade autode väljavahetamisel. Riikliku romuprogrammi kaudu võib uue energiaga sõiduauto ostja saada toetust 12 protsenti auto hinnast, maksimaalselt 20 000 jüaani (ümmarguselt 2 570 eurot), kui vana sõiduk vastab programmi tingimustele. Seega pole Hiina elektriautode toetamisest loobunud, vaid muudab toetuste struktuuri.

2027. aastal kaob järgmine maksueelis

Järgmine kärbe on juba kalendris. Hiina rahandusministeerium, maksuamet ning tööstus- ja infotehnoloogiaministeerium otsustasid juulis, et 1. jaanuarist 2027 kaob osa uute energiaallikatega sõidukite iga-aastasest sõiduki- ja veesõidukimaksu soodustusest.

Maksuvabastuse kaotavad elektrilised tarbesõidukid, pistikhübriidid, sealhulgas sõiduulatuse pikendajaga hübriidid, ning kütuseelemendiga tarbesõidukid. Energiasäästlike autode senine 50-protsendiline soodustus kaob samuti.

Siin tuleb teha oluline eristus. Puhtalt elektrilised sõiduautod ei hakka selle konkreetse muudatuse tõttu iga-aastast sõidukimaksu maksma. Hiina maks arvutatakse sõiduautodel mootori töömahu järgi ning elektriautol sisepõlemismootorit lihtsalt pole.

Seega pole Hiina elektriautode maksusoodustusi ühe hoobiga tühistanud. Pigem eemaldab riik neid kihthaaval.

Hiina saab endale nüüd toetuste vähendamist lubada

Poliitika muutumise põhjus on üsna lihtne. Hiina uute energiaallikatega autode tööstus ei vaja enam 2010. aastate tasemel elustamist.

Riik kasutas aastaid ostutoetusi, maksuvabastusi, laadimistaristu investeeringuid ja tööstuspoliitikat, kasvatamaks elektriautod nišitootest massituruks. Tulemuseks pole ainult tohutu siseturg. Hiina tootjad suruvad nüüd agressiivselt Euroopasse, Kagu-Aasiasse, Lõuna-Ameerikasse ja teistele eksporditurgudele.

Maksueeliste vähendamisel on ka teine põhjus. Hiina elektriautode turul käib erakordselt karm hinnasõda. Liigne tootmisvõimsus ja kümned konkureerivad margid on surunud hindu alla ning kärpinud tootjate marginaale. Sellises olukorras pole Pekingil erilist põhjust jätkata küpse tehnoloogia maksuvabastusega samas mahus nagu ajal, mil elektriauto alles vajas turule pääsemiseks riigi tuge.

2-protsendiline akumaks on selleks üsna pehme instrument. See ei lõhu nõudlust, kuid annab tööstusele märku, et senine maksukeskkond pole igavene.

Euroopa jaoks võib Hiina maksupööre olla isegi ebamugav

Euroopa autotootjal pole põhjust Hiina toetuste kärpimise peale veel šampanjat avada. Hiina konkurentsieelis ei koosne enam ainult ostutoetusest või ühest maksuvabastusest.

Hiina kontrollib suurt osa ülemaailmsest akude ja akumaterjalide tarneahelast, toodab elektriautosid tohutus mahus ning kohalik hinnakonkurents sunnib tootjaid pidevalt kulusid kärpima. Just selline keskkond on teinud BYD-st, Geelyst ja teistest Hiina kontsernidest Euroopa tootjatele tõsised vastased.

Veelgi enam, maksusüsteemi normaliseerimine võib pikemas perspektiivis Hiina autotööstust tugevdada. Nõrgemad tootjad kaovad, efektiivsemad jäävad alles ning riik saab suunata toetuse tehnoloogiatele, kus Hiina tahab saavutada järgmise ülekaalu.

Tahkisakude maksuvabastus on siin päris kõnekas detail. Peking ei lõpeta tööstuspoliitikat. Ta lihtsalt otsustas, et tavalise liitiumioonaku eest pole enam vaja sama heldelt maksta.

Euroopa tootjate jaoks võiks see olla isegi ebamugav areng. Hiina elektriautotööstus hakkab tasapisi eemalduma etapist, kus selle edu sai lihtsustavalt seletada riiklike soodustustega. Kui tootjad suudavad säilitada oma hinnataseme ja tehnilise tempo ka toetuste järkjärgulise vähenemise järel, muutub konkurentsi seletamine toetustega järjest raskemaks.