• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Kia EV4: ruumikas, digitaalselt ambitsioonikas ja päriselt pika sõiduulatusega

2,82 meetrine teljevahe, kuni 1 435 liitrit pagasiruumi ja sõiduulatus, mis ei sunni laadimisjaama otsima iga paari tunni järel. Kia EV4 on loodud Euroopa jaoks – aga kas see on lihtsalt ratsionaalne valik või midagi enamat?

Autotööstus armastab suuri sõnu. Iga uus mudel on murranguline, klassiliider või täiesti uus peatükk. EV4 puhul on huvitav see, et ta tuleb suhteliselt vaikselt ja tagasihoidlikult, kujutades endast lihtsalt üht korralikku elektrilist pereautot. Ja selles on omajagu enesekindlust.

EV4 idee ilmus esimest korda avalikkuse ette 2023. aasta EV Day’l Seoulis, kus näidati Concept EV4 prototüüpi. See oli veel julge, peaaegu futuristlik etteaste. 2025. aasta EV Day’l Tarragonas oli asi juba konkreetsem, lavale tõsteti tootmisküps mudel, mida pidi hakkama ka päriselt müüdama.

Kia soovib, et elektriauto ei pea olema kallis tehnoloogiavitriin või kompromiss, vaid päris auto päris inimestele. See kõlab nagu pressiteate kuldlause, aga ridade vahelt loetuna on ambitsioon hoopis maisem: võtta C-segment, seesama Euroopa pereauto süda, ja teha see elektriliseks nii, et keegi ei tunneks end katseloomana.

Kui vaadata Kia elektriperekonda, siis EV6 on selgelt tehnoloogiline teerajaja ja EV9 on suur ja ambitsioonikas lipulaev. EV4 seevastu maandub sinna, kus oli vanasti Ceed, kompaktklassi tuiksoonele. Ja see pole juhus. EV4 luukpära toodetakse Euroopas ning see arendati siinse turu loogikat silmas pidades. See tähendab mõõtmeid, mis mahuvad vanalinna tänavale, aga ka pagasiruumi, mis mahutab pere nädalavahetuse. See tähendab sõiduulatust, mis lubab kahe linna vahelist otsa ilma laadimiseta.

Tehniliselt on EV4 teadlikult ratsionaalne. E-GMP platvorm, kuid 400-voldine arhitektuur, mitte 800 V nagu EV6-l. Esivedu, üks 150 kW (204 hj) mootor, 283 Nm pöördemomenti. Kaks akut: 58,3 kWh ja 81,4 kWh. WLTP järgi kombineeritud tsüklis kuni 625 km. 10–80% laadimine umbes poole tunniga. See pole tehnoloogiline bravuur, vaid kalkuleeritud tasakaal. Mõnele võib see tunduda samm tagasi, teisele aga samm päris maailma. 150 kW esivedu tähendab tempokat liikumist, aga mitte agressiivset. Kiirendus elektriautole omaselt kohene ja sujuv, ent rõhk mugavusel. Vedrustus pigem pehme, salong vaikne, üldmulje rahulik. See on auto, millega sõidad tööle, kooli, poodi ja nädalavahetusel maale ja sa ei mõtle pidevalt, kas aku peab vastu või ei.

Ja siin tuleb mängu see 600+ km sõiduulatus. See number muudab mängu. See on see vahemik, kus elektriauto hakkab käituma nagu vana hea diisel, lihtsalt laed ja sõidad.

EV4 panustab tugevalt digifunktsioonidele. Laiad ekraanid, ühenduvus, tarkvarauuendused. Kia ei ürita siin leiutada rooli uuesti, vaid pakub seda, mida tänapäeva ostja eeldab.

Samas pole laadimisvõimsus klassi tipp ning juhiabide piiksumine võib kohati närvidele käia. See on moodsate autode uus reaalsus, elektrooniline ülekaitse. Loodetavasti suudab tootja tarkvaraga need nurgad kiiresti siledamaks lihvida.

Kui peaks Kia EV4 disaini ühe lausega kokku võtma, siis seda võiks võrrelda origamiga, millele enne voltimist surutakse joonlaud peale. Sirged pinnad, järsud murded, teadlikult tehniline ilme. Pehmendavat rasva ei ole. Lühidalt: digitaalse ajastu toode.

Kia ise räägib oma Opposites United disainikeelest. Praktikas tähendab see, et esiosa ehitati nn EV Tiger Face’i ümber ning vertikaalsed esituled kannavad Star Map valgussignatuuri. See pole klassikaline ilus nina, vaid pigem tehnoloogiline nägu, nagu mõni moodsam arhitektuurimuuseum.

EV4 on 4,43 m pikk, 1,86 m lai ja 1,485 m kõrge. Teljevahe 2,82 m. Need numbrid on võtmetähtsusega, sest 2,82 meetrit C-segmendis tähendab väga pikalt rataste vahele surutud salongi ja see on elektriauto eelis, mida Kia oskab ära kasutada. Luukpära näeb välja nagu tänapäevane elektriline hatch, mille jooned on teravad, aga loogilised. Ta on julge, aga mitte provotseeriv.

EV4 disain teenib väga konkreetset eesmärki: sõiduulatust. Selle ametlik õhutakistustegur on 0,265 (17-tolliste ratastega). Kia rõhutab ka täieliku põhjakaitse olemasolu, mis aitab õhuvoolu siluda. Seda detaili enamik ostjaid ei näe aga selle mõju tuntakse kilomeetrites. Kui EV4 räägib 600+ km sõiduulatusest, siis see ei tule ainult akust, vaid ka sellest, kuidas õhk kerest mööda libiseb.

Veljed mängivad siin samuti rolli, suuremad rattad annavad küll rohkem visuaalset agressiivsust, kuid 17-tollistega saavutatakse parim aerodünaamika. Kliendile jääb valik esteetika ja efektiivsuse vahel. Ning elektriauto puhul on see alati kompromiss, mida peab ausalt tunnistama.

EV4 salongis jookseb kaks paralleelset lugu. Esimene räägib ruumist ja õhust. Teine räägib materjalidest ja ergonoomikast ning see lugu sõltub tugevalt sellest, kas sa vaatad pressifotot või elad autoga päriselt.

Teljevahe 2,82 meetrit on just see koht, kus elektriauto arhitektuur hakkab töötama omaniku kasuks. Rohkem põlveruumi tagareas tekitavad tunde nagu istuks klass suuremas autos.

Pagasiruum? 435 liitrit, vajadusel kuni 1 415 liitrit. Numbrid on korralikud ja topeltpõrand aitab seda paremini organiseerida. Igapäevaelus tähendab see, et lapsevanker, nädalavahetuse kohvrid ja mõni kast mahuvad ilma tetrise harjutuseta ära.

Aga igal EV-l on oma nõrkus, nagu kõrge põrand. Aku ei kao kuskile. See tähendab, et istud natuke kõrgemal kui klassikalises kompaktis ja varbad ei mahu taga alati elegantselt esiistme alla. See pole küll katastroof aga väike detail, mis meenutab, et see on elektriauto, mitte vana hea diisel-Ceed. Ja frunk’i ei ole. Kapoti all on tehnika. Laadimiskaablid rändavad pagasiruumi ning kui need on porised, siis ei taha sa neid just uue ülikonna kõrvale panna.

EV4 üritab olla visuaalselt sammuke premium’ile lähemal. Laiad pinnad, minimalistlik joon, hele salongilahendus, pildil näeb see kõik välja veenev. Päriselus on pilt nüansirikkam. Jah, üldmulje jääb siiski tugevaks. Jah, istmed ja panipaigad on loogilised. Aga mõnes kohas kohtab kõvemat plastikut, mis ei püüagi end millekski muuks maskeerida. Uksetaskutes puudub pehme vooder, nii et veepudel võib anda endast märku igal käänakul. Keskmine käetugi ei liigu, väike detail aga kui oled harjunud reguleeritava lahendusega, siis märkad seda kohe.

Panoraamekraani lahendus koosneb kahest 12,3-tollisest ekraanist ning nende vahel asuvast 5,3-tollisest kliimapaneelist. See tähendab, et põhifunktsioonid on visuaalselt ja loogiliselt eraldi. Aga hea idee paberil ei tähenda alati ideaalset käeulatust. Parempoolse ekraani serva ulatumine nõuab väiksemat kasvu juhilt juba roolis väikest sirutusvõimlemist. Kliimapaneeli osa võib teatud nurga alt jääda rooli varju. Need on 2–3 sentimeetrit, mis otsustavad, kas lahendus tundub nutikas või hakkab tasapisi närvidele käima. See ei riku küll kogemust aga pole ka täiuslik.

EV4 üks tugevamaid müügiargumente on see, mida võiks nimetada laadimispausi dramaturgiaks. Relaxation seats, Rest Mode ja Theatre Mode ei ole lihtsalt turundusnimed.

Theatre Mode dimmib salongivalgustuse, kohandab istmeid ja jätab aktiivseks ainult puuteekraani. Heli optimeeritakse, õhkkond muutub vaiksemaks. Sisuliselt on see väike kodukino autos, ideaalne hetkeks, kui oled laadimisjaamas ja vihm peksab vastu klaasi: vägagi praeguse aja mõtteviis, kus auto ei ole ainult liikumisvahend, vaid ruum, kus sa veedad aega. EV4 mängib sellele kaardile teadlikult.

Ja kui sa juba istud ekraani taga, siis tee sellest hea ekraan. Selline tundub olevat Kia mõtteviis. EV4 tuumaks on ccNC, Connected Car Navigation Cockpit, pilve, telefoni ja auto ühenduspunkt. OTA uuendused, Kia Live teenused, EV-teekonnaplaneerija. Nutitelefon integreerub juhtmevabalt. Süsteem ise tahab samuti olla nutitelefonilaadne: loogiline, kiire, tuttav.

Üks praktiline detail on Google’i huvipunktide (POI) integratsioon juba tehases. Otsid kohviku nime, mitte aadressi. See kõlab väikese asjana, aga päriselus on see tohutu mugavus.

„Hey Kia” käsuga aktiveeritav AI assistent on EV4 üks suuremaid müügilauseid. Euroopa mudelites tuleb see kaasa esimene aasta tasuta, kuid hiljem siiski tasulise teenusena.

EV4 in-car entertainment ambitsioon on suurem kui klassikaline navigatsioon ja raadio. LG webOS platvorm, YouTube, Netflix, Disney+. Wi-Fi hotspot. See on teadlik suund, sest kui sa pead 30 minutit laadima, siis miks mitte vaadata osa sarjast?

Autos tehti võimalikuks näiteks parkimise leidmine ja maksmine otse ekraanilt. Märk sellest, et EV4 tahab olla rohkem kui metall ja aku. Ta tahab olla teenusplatvorm. See võib mõnele tunduda liigse digitaliseerimisena. Teisele aga mugavusena, mis muutub kiiresti normiks.

Varustusest sõltuvalt pakutakse Harman Kardoni helisüsteemi. Võimalik HUD, mis projitseerib info esiklaasile. Kui sa juba ehitad ekraanide ümber auto, siis ära unusta juhti. HUD on see detail, mis eristab vidinat päris sõidukist. Info peab olema silmade ees, mitte ainult parema käe ulatuses.

Tehniliselt on Kia EV4 peaaegu igav. Üks mootor. Esivedu. Kaks akut. 150 kW ehk 204 hobujõudu. 283 Nm. 0–100 km/h umbes 7,4–7,7 sekundit, olenevalt akust. Tippkiirus 170 km/h.

Need on numbrid, mis ei tekita leegitsevat arutelu aga igapäevaelus on need enam kui piisavad. 7,5 sekundit sajani tähendab, et möödasõit käib kähku. Samas pole see ka sportauto, mis nõuab roolilt pidevat tähelepanu. Vastupidi, EV4 seadistati suhteliselt mugavaks. Kia väidab, et teekonaruste mõju roolile vähendati kuni 50%. Kuid vähemalt tunnetuse tasandil võiks sõitu kirjeldada linnas pehme ja maanteel stabiilsena. Mitte sportlikuna aga kindlana.

Roolitunnetus pole just klassi kõige kommunikatiivsem. Kui oled harjunud näiteks mõne teravama Prantsuse konkurendi roolitundega, siis EV4 tundub natuke filtreeritud.

Pöördering 10,86 meetrit on kompaktklassi kohta väga mõistlik. Linnas tähendab see vähem manööverdamist ning iga sentimeeter kasutatakse ära.

Standard Range 58,3 kWh lubab WLTP-s kuni 440 km (17-tolliste velgedega). Long Range 81,4 kWh viib auto kuni 625 km-ni. Ja see on see koht, kus EV4 tõmbab konkurentidelt vaikselt tooli alt. Reaalses elus sõltub kõik paremast jalast, ilmast ja veljest aga sõita saab igal juhul korralikult.

Laadimise juures muutub lugu huvitavamaks. EV4 kasutab 400-voldist arhitektuuri. See tähendab, et ta ei lae nii agressiivselt kui 800 V süsteemiga Kia EV6.

Numbrid:
58,3 kWh aku – kuni 101 kW DC, 10–80% umbes 29 minutit.
81,4 kWh aku – kuni 128 kW DC, 10–80% umbes 31 minutit.
AC laadimine 11 kW.

Tippvõimsus ei pane silmi särama. Aga oluline on laadimiskõver. Mõned testid näitavad, et suure aku puhul on kõver üsna lame ja reaalsed ajad isegi paremad kui paberil. See tähendab, et laadimispaus ei veni ootamatult pikaks. Ja lõppkokkuvõttes loeb just see.

Küsimus, mida võib ausalt küsida: miks Kia ei toonud siia 800 V lahendust? Vastus on ilmselt hinnas ja positsioonis. EV4 pole tehnoloogiline demonstratsioon, vaid massituru tööriist.

EV4 ei ole ainult punktist A punkti B liikumiseks. Nagu tänapäevasele elekriautole kohane, kuulub pardale V2L (Vehicle-to-Load) lahendus, mis võimaldab kuni 3,6 kW 220 V toidet. Elektrigrill? Kohvimasin? E-ratta laadimine metsas? Saab. EV4 on sisuliselt piknikugeneraator, ainult et ilma starteri ja bensiinilõhnata.

Haagist veab suure akuga versioon kuni 1 000 kg, piduritega loomulikult. Paljud BEV-id väldivad haagist nagu halba ilma aga EV4 lubab selle vähemalt mõistlikus mahus. Väiksemal akul on piir madalam aga võimalus on ikkagi olemas. See võib olla väikese haagise või paadiga pere jaoks otsustav argument.

Kui vanasti mõõdeti ohutust sellega, kui paks oli uks ja kui kõva häält see kinni minnes tegi, siis tänapäeval mõõdetakse seda tarkvaraversioonide ja radarite arvuga. Kia EV4 kuulub selgelt viimasesse koolkonda. Selle ohutuslugu ei ole ainult kerestruktuuri tugevus, kuigi ka see on olemas, vaid terve elektrooniline ökosüsteem, mis jälgib sind, teed ja kõike vahepealset.

Standardvarustusest leiab tänapäeva mõistes korraliku arsenali:
navipõhine adaptiivne püsikiirusehoidja stop-and-go funktsiooniga, maanteeassistent, sõiduraja hoidmine ja jälgimine, esikokkupõrke hoiatus koos pöördefunktsiooniga, juhi tähelepanu ja väsimuse jälgimine, eCall, rooli hands-on tuvastus. See tähendab, et EV4 ei sõida lihtsalt sinu eest, vaid kontrollib pidevalt, kas sa ise ikka oled mängus.

Kõrgemates pakettides tulevad mängu juba raskemad relvad: HDA 2.0 koos sõidurajavahetuse toega, pimenurga assistent koos kaamerapildiga näidikuplokis, tagumise ristliikluse hoiatus pidurdusega, parkimiskokkupõrke vältimine, 360° kaamerad ning kaugparkimise süsteem (RSPA). See pole enam lihtsalt abi, vaid juba poolautonoomne kogemus. Vähemalt teoorias.

Kia rõhutab kõrgtugevat kerestruktuuri ja seitset turvapatja, nende seas eesmist kesk-turvapatja. See viimane takistab külgkokkupõrkes juhi ja kõrvalistuja peade kokkupõrget. See on detail, mida loodetavasti kunagi päriselus ei testi aga mille olemasolu on päriselt väärtuslik.

ISOFIX kinnitused tagumistel välimistel kohtadel on elementaarne, kuid vajalik standard. Mõnel turul on mainitud ka automaatseid lastelukke tagumistel ustel, väike asi, mis teeb lapsevanema elu lihtsamaks. EV4 ei jäta muljet, et oleks siin kokku hoitud.

Siin tuleb see koht, kus tuleb öelda nii, nagu on: piiksud. Ohutuspakett võib olla suurepärane, aga kui auto piiksub sind surnuks, siis sa kas lülitad süsteemid välja või hakkad autot vihkama. See on tänapäeva autode universaalne probleem, mitte ainult Kia oma.

Väsimuse- ja tähelepanuhoiatused on kohati liiga tundlikud. Piiksud võivad tulla siis, kui vaatasid hetkeks küljepeeglisse või korrigeerisid rooliasendit. Ja kui nende vaigistamiseks peab iga käivitusega menüüdes surfama, siis muutub see kiiresti tüütuks.

See ei tähenda, et süsteemid oleksid halvad. Vastupidi, need töötavad. Aga kasutajakogemus sõltub sellest, kui lihtsalt saad sa neid oma maitse järgi kohandada. Tänapäeva auto patt ei ole enam see, et süsteem puudub. Patt on see, kui süsteem ei oska vajalikul hetkel vait olla.

Kui loo lõppu peab jääma konks, siis Kia EV4 annab neid ausalt öeldes rohkem kui ühe. Küsimus on vaid selles, milliseid pakkuda.

Kui sa tahad, et keegi parklas küsiks: “Mis auto see on?”, siis EV4 teeb töö ära. Kui sa tahad olla anonüümne, vaata mujale.

625 km WLTP järgi pole enam puhas turundusmull, vaid omas segmendis väga tugev tulemus. Reaalses elus sõltub kõik kiirusest ja parema jala iseloomust, aga 400–500 km sõitu maanteel on kindlasti täiesti realistlik.

EV4 teeb ära selle, mida rahva elektriauto peab tegema: ta ei pane sind laadijat kartma. Samas ei muuda ta laadimist ka 15-minutiliseks turbosähvatuseks. 400 V arhitektuur tähendab umbes poole tunni peatust. Mõistlik, aga mitte rekordiline.

Relaxation seats. Theatre Mode. Digivõti. AI assistent. In-car entertainment LG webOS-iga. Google’i huvipunktid navis. Parkimise eest maksmine otse ekraanilt. See on ratastel digitaalne platvorm. Mõnele tulevik, teisele liig.

EV4 on mugav, rahulik ja hästi isoleeritud. Vedrustus on pehme, roolitunnetus pole klassi teravam aga see ei ole ka selle auto eesmärk. See on auto neile, kes sõidavad palju ja tahavad vähem vibratsiooni, vähem müra, vähem vajadust igal ristmikul midagi tõestada. Kui sa otsid elektrilist GTI-d, siis EV4 see ei ole. Kui sa otsid elektrilist igapäevakaaslast, on pilt hoopis teine.

V2L kuni 3,6 kW: kui vajad kaasaskantavat akupanka, siis see on sinu auto. EV4 võib olla piknikugeneraator. Kohvimasin metsas? Saab. Elektrigrill rannas? Saab. E-rattad laadima? Saab.

Haagis kuni 1 000 kg suure akuga versioonil. See on ka see, millega saad väikese paadi või haagise kaasa võtta.

EV4 on suur, ruumikas ja pika ulatusega C-segmendi elektriauto. Ta on mugav ja digitaalselt ambitsioonikas. Ta on aerodünaamiliselt nutikas ja igapäevaelus loogiline.

Miinused? Laadimise tippvõimsus ei ole klassi kõige agressiivsem. Juhiabisüsteemid võivad olla liiga jutukad. Mõned materjalid ja ergonoomilised detailid reedavad hinnakalkulatsiooni.

Aga kui nendega suudad elada, siis EV4 tundub olevat üks praeguse aja loogilisemaid ja kasutamiskõlbulikke elektriautosid üldse.