• 
• 
• 
• 
• 

Raskeveokite maailmas pole elektrimootor ilmselt võitja

Kuigi Euroopa Liidu ministrid kiitsid 28. märtsil heaks palju kõneainet tekitanud plaani lubada alates 2035. aastast müüa vaid selliseid sisepõlemismootoriga sõiduautosid ja väikeseid tarbesõidukeid, mis töötavad kliimaneutraalsetel kütustel, ei ole debatt uue lähenemise üle vaibunud.

Algse plaani kohaselt poleks 2035. aastast sisepõlemismootoriga sõiduautosid enam üldse müüa tohtinud, kuid Saksamaa transpordiminister Volker Wissing lükkas viimasel hetkel selle mõtte tagasi. Lõpuks õnnestus küll Berliini ja Brüsseli poliitikutel saavutada kokkulepe, mis jätab valitud sisepõlemismootoritega sõidukid turule, kuid kompromissivõimalus oli viimase hetkeni kahtluse all.

Sõiduautosid ja väiksemaid tarbesõidukeid puudutava kokkuleppe kõrval tõusid kiirelt õhku küsimused ka sisepõlemismootoritega raskesõidukeid piiravate reeglite üle. Eksperdid ja tootjad kahtlevad, kas plaanitud regulatsioonidel on ikka soovitud mõju.

Tagajärgi on raske ennustada

Seni oli kokku lepitud, et sisepõlemismootoriga veokite müügikeeld hakkab kehtima 2050. aastast ning tootjad ise võtsid vabatahtlikult sihiks 2040. aasta. Märtsi alguses taas lahvatanud arutelu kergtranspordi piirangute üle on aga laineid tekitamas ka raskeveokite segmendis, mis on täna vastutav suurema osa transpordisaastete eest.

Transpordispetsialistid ja tootjad on otse välja öelnud, et soov saavutada planeeritud kliimamuutuse näitajad ei tohi reaalsusest kaugemale minna ning ainuüksi kaasaegsete sisepõlemismootorite sunniviisiline piiramine toob soovitud tulemuse asemel kaasa raskesti ennustatavad tagajärjed.

Iveco Balti riikide müügi- ja turundusjuhi Ernestas Jakubonise sõnul tuleks kliimaeesmärkide saavutamiseks diiselveokeid juba praegu asendada elektriliste vastu sellises mahus, mida ükski tootja pakkuda ei suuda.

„Samuti peame mõistma, et sellisel tasemel muutused kogu transpordiahelas suurendaks oluliselt kulusid, mis lõppkokkuvõttes langeksid tarbijate õlule. Kas nad oleksid praeguses inflatsioonikeskkonnas nõus esmatähtsate kaupade eest veelgi rohkem maksma? Kas niigi inflatsiooni käes vaevlevad Euroopa riigid tahaksid sellele veskile ka edaspidi vett valada? Need on olulised küsimused,“ arvas Jakubonis.

Spetsialisti sõnul on need vaid mõned teemad, mida praegu Euroopa poliitikaringkondades lahatakse. Tema sõnul takistavad sujuvat üleminekut puhtale transpordile endiselt ka taristuprobleemid, mida lahendatakse kergtranspordi vallas liiga aeglaselt ja raskeveo puhul lausa teosammul.

Erinevad tehnoloogiad – vastavalt vajadustele

Kuid tunneli lõpus paistab siiski valgus. Pea kõik kommertssõidukite tootjad pakuvad juba täna erinevaid lahendusi, et tagada järjepidev ja kiire liikumine säästlikuma transpordisektori suunas. Valitud lahenduseks on enamasti erinevate kütuste kasutamise võimaldamine seal, kus need kõige suuremat kasu pakuvad.

Jakubonise sõnul peavad reaalselt toimiva ja jätkusuutliku transpordisüsteemi loomiseks kõik turuosalised ja poliitikud kokku leppima prioriteedid ja stiimulid, et riikide autopargid kiiremini ümber kujundada. Saaste oluliseks vähendamiseks on juba praegu võimalik kasutada erinevaid tehnoloogiaid: nii elektrisõidukeid, veeldatud biogaasil või muudel alternatiivsetel säästvatel kütustel töötavaid sõidukeid kui ka suurt osa kaasaegseid ja tänapäevastele saastenõuetele vastavaid diiselveokeid.

„Elektriline rasketransport suudab juba praegu rahuldada regionaalse kaubaveo vajadusi – ainuüksi elektri jõul töötavad veokid teevad seda juba rohkem kui ühes Euroopa riigis. Praegu on kõige tõhusama ja laiema pakkumisega segmendiks elektrilised väikesed tarbesõidukid, mis on tööle rakendatud väikeste kaubamahtudega linnades või niinimetatud viimase kilomeetri tarnetega tegelemiseks“, märkis Jakubonis.

Näitena tõi ta välja Iveco eDaily kaubiku, mis suudab tänu piisavalt suurele akule läbida ühe laadimisega kuni 300 km – vahemaa, mis vastab kullerite päevastele vajadustele. Selle kõrval valivad eksperdi sõnul üha enam vedajaid kaugvedudeks ka veeldatud biogaasil töötavaid veokeid. Selliste sõidukite käitamiseks vajalik kütusetaristu areneb Euroopas kiiresti ning biogaasil töötavad raskeveokid suudavad peatumata läbida 1600 km ja isegi rohkem.

„Mitte fossiilne, vaid orgaanilist päritolu biogaas võimaldab oluliselt piirata kahjulike saasteainete heiteid. Näiteks veeldatud biometaani jõul töötav Iveco S-Way NP 460 paiskab keskkonda kuni 90 protsenti vähem süsihappegaasi, kuni 95 protsenti vähem tahkeid osakesi ja kuni 85 protsenti vähem lämmastikdioksiidi kui diislikütusel töötav veok,“ selgitas Jakubonis.

Pikemate marsruutide jaoks kasutatakse eksperdi sõnul tänapäevastele saastenormidele vastavaid diiselveokeid. Vähemalt praegu võtavad nii vedajad kui ka tootjad rahulikult vastu ka üha karmimaks muutuvaid diiselveokitele rakendatavaid nõudmisi ja piiranguid. Samuti laiendavad tootjad oma pakkumist tulevikuvajadusi arvestades.

„Saaste puhul vaadatakse ja hinnatakse, kus see tekib. Seetõttu jääb linnadesse pikas perspektiivis vaid elektri jõul töötav transport, pikematel marsruutidel domineerivad muud tüüpi ajamid veel pikka aega. Seda seniks, kuni jõuab turule uuem tehnoloogia ja neid toetav taristu. Seetõttu on kõige olulisem nende intelligentne ühtlustamine, ühtki võimalust keelamata,“ lausus Jakubonis.

Spetsialisti sõnu ilmestab ka reaalne turuolukord. Hetkel suudab Iveco pakkuda igat tüüpi ajamiga sõidukeid ning partnerettevõte Nicola pole kandnud maha ka vesinikkütuseelementide tehnoloogiat. Sarnast strateegiat järgivad ka teised suuremad turuosalised, nagu Volvo Trucks või Scania.

Lahendused jäävad toppama

Täna liigub suurem osa raskeveokitest sisepõlemismootorite toel ja kasutades fossiilkütuseid, olles nii vastutavad veerandi kogu maanteetranspordi heitkoguste eest. Samuti kulutab transpordisektor praegu kolmandiku Euroopas tarbitavast energiast.

Kuigi Euroopa parlament kiitis algselt heaks mõtte keelata 2035. aastast uute sisepõlemismootoriga sõiduautode müügi, siis 27 ELi liikmesriigi ministrid sellele plaanile rohelist tuld ei näidanud. Seetõttu on kõhklusi olnud ka fossiilkütusel töötavate veokite müügi lõpetamise osas.

Euroopa Autotootjate Liit (ACEA) on kutsunud poliitikuid üles edendama e-kütuste kasutamist, väheste CO2-heidetega elektritootmist ja pistikhübriidsõidukite arendamist. Kõigi nende tehnoloogiate väljavaated on erinevad, seega pole kahtlustki, et nende üle tekib palju vaidlusi. Ettevõtete vaatest tuleb aga tulevikuotsused langetada praegu, seega otsustavad prioriteetide üle praegu vaid tootjad, välistamata ühtki võimalust.