Tänane auto ei vanane rooste, vaid serveri kaudu

Kaasaegne auto ei ole enam ainult mootor, käigukast ja kere. See on ühtlasi ka arvuti, mille töö sõltub tarkvarast, pilveteenustest, mobiilirakendusest ja tootja serveritest. Garantii ajal kõlab see mugavalt: auto saab uuendusi, vigu parandatakse ja funktsioone lisatakse. Päris küsimus tekib hiljem: mis saab siis, kui garantii lõpeb ja tootja huvi vana mudelit toetada jahtub?

Autotööstus müüb praegu tarkvaralist tulevikku, kuid jätab tihti ütlemata, kui kaua see tulevik tegelikult kestab. Garantii lõpp ei tähenda automaatselt, et auto jääb kohe uuendusteta. Kuid paljudel juhtudel puudub ostjale selge lubadus, et turvapaiku, ühenduvusteenuseid ja kriitilisi tarkvaraparandusi pakutakse kogu auto mõistliku eluea jooksul.

See on probleem, sest auto reaalne eluiga võib olla kümme, viisteist või isegi kakskümmend aastat. Tarkvaraplatvormi, modemi või pilveteenuse eluiga aga tunduvalt lühem. Siit algabki ebamugav hall ala.

Kõige nähtavam risk on ühendatud teenuste kadumine. Kaugkäivitus, digivõti, sõiduki asukoha jälgimine, SOS-kõne, varastatud auto tuvastamine, reaalajas liiklusinfo ja osa navigeerimisfunktsioonidest võivad pärast tasuta perioodi muutuda tasuliseks või kaduda täielikult. Omanikule jääb küll auto, kuid mitte tingimata see auto, mis talle uuena müüdi. See on nagu ostaksid maja, aga keegi paneks viie aasta pärast esikutule tellimuse alla.

Teine risk on küberturvalisus. Auto ei muutu garantiipäeva kukkudes automaatselt häkkerite mänguasjaks, kuid kui selle tarkvara enam ei paigata, kasvab risk iga aastaga. Oht ei pruugi tulla isegi otse autost. Sageli on nõrgim koht hoopis tootja rakendus, kasutajakonto, pilveserver, edasimüüja portaal või kolmanda osapoole telemaatikateenus. Varasemad juhtumid on näidanud, et haavatavuste kaudu on olnud võimalik autosid avada, käivitada, jälgida või nende asukohaajalugu kätte saada.

Kolmas ohukoht on privaatsus. Kaasaegne auto teab, kus omanik käib, millal ta sõidab, kuidas ta kiirendab, millist telefoni kasutab ja milliseid teenuseid autosse seob. Kui tootja kogub neid andmeid läbipaistmatult või jagab neid kolmandatele osapooltele, ei ole auto enam lihtsalt transpordivahend, vaid liikuv andmekoguja. See risk ei lõpe garantiiga. Vastupidi, kasutatud auto puhul võib omanik isegi mitte teada, millised kontod, telefonid või teenused on sõidukiga varem seotud olnud.

Neljas risk puudutab ohutust. Kui tootja lõpetab vanema ühenduvusplatvormi toetamise, võivad kaduda ka teenused, mida ostja pidas auto turvavarustuse osaks. Näiteks automaatne hädaabikõne, rikketeavitus või varastatud sõiduki leidmine sõltuvad tihti ühendusest, serverist ja aktiivsest teenusest. Auto sõidab edasi, aga osa selle digitaalsest turvavõrgust on kadunud.

Viies probleem on järelturg. Tulevikus ei piisa kasutatud auto ostmisel enam küsimusest, kas mootor töötab ja kas kere on sirge. Tuleb küsida ka, milline on modemi põlvkond, kas tarkvara saab veel uuendada, kas tootja teenused on aktiivsed, kas digivõtmed on eemaldatud, kas kontod on lähtestatud ja kas mudelile üldse veel turvapaiku pakutakse. Kasutatud auto seisukord ei ole enam ainult mehaaniline, vaid ka digitaalne.

Kõige suurem mure ei ole see, et kõik autod jäävad pärast garantiid kohe kaitseta. Nii lihtne see ei ole. Tõeline probleem on läbipaistmatus. Autotootjad räägivad meelsasti OTA-uuendustest, tarkvaraplatvormidest ja digiteenustest, kuid palju harvem ütlevad nad selgelt kui pikalt on tarkvara uuendused tagatud.

Näiteks Hiina autodel on tihti väga moodne elektroonika, palju äpifunktsioone, kaameraid, andureid, pilveühendust ja tarkvaralist juhtimist. Paljud neist on digipoolelt Euroopa tootjatest ees. Aga just see teebki nad riskantsemaks: mida rohkem on autol ühendusi, seda suurem on ründepind.

Suurim küsimus on: mis juhtub 7–10 aasta pärast? Kas Euroopa turule tulnud bränd pakub siis veel servereid, äppi, varuosi, tarkvarauuendusi, garantiivälist tuge ja kohaliku turu teenuseid? BYD, MG/SAIC, Geely/Zeekr, Nio, Xpeng, Chery, Leapmotor ja teised ei ole kõik ühesugused, kuid paljudel puudub Euroopas pika kasutusea tõestus. Auto võib füüsiliselt veel täiesti korras olla, aga selle digitaalne pool võib muutuda nagu vana Androidi tahvel: käivitub, aga keegi enam päriselt ei hoolda. Ja keegi ju ei tea päris täpselt, millal seltsimees major suvatseb juhtme seinast välja tõmmata.

See peaks muutuma. Kui auto turvalisus, väärtus ja kasutatavus sõltuvad tarkvarast, peab tarkvaratoe kestus olema sama selgelt kirjas nagu läbisõidugarantii või hooldusvälp. Ostja peab teadma, kui kaua tulevad turvapaigad, millised teenused on ajutised, mis muutub tasuliseks ja millised funktsioonid võivad koos võrgu või serveriga kaduda.

Muidu jõuame olukorda, kus auto ei vanane enam ainult rooste, kulunud pukside ja väsinud aku tõttu. Ta vananeb sellepärast, et keegi kusagil serveriruumis otsustab: seda mudelit me enam ei toeta.

Ja see on autotööstuse järgmine suur usalduskriis. Mitte mootor ei vea alt, vaid lubadus, et ratastel arvuti jääb turvaliseks ka siis, kui müügisaali šampanja on ammu ära joodud.