Uber tõi Londoni tänavatele robotaksod, mis saavad hakkama lidari ja HD-kaartideta

Mustang Mach-E hakkab ise Uberi kliente vedama

Londoni UberX, Uber Electricu või Uber Comforti tellija võib nüüd saada tavapärase auto asemel Wayve AI Driveri süsteemiga elektrilise Ford Mustang Mach-E. Uberi teatel ei maksa autonoomse auto kasutamine tavalisest sõidust rohkem ning klient võib enne auto saabumist Wayve'i sõidust loobuda ja valida tavalise Uberi.

Salongis asuvad ekraanid näitavad muu hulgas auto kavandatud trajektoori ning kasutajaliides toetab 64 keelt. Praegust teenust ei tasu siiski nimetada täielikult juhita taksoks. Ühendkuningriigi kehtiva katsekorra tõttu istub autos litsentseeritud juht, kes jälgib süsteemi tööd ja saab vajadusel juhtimise üle võtta.

See muudab Londoni avastardi eelkõige kommertskasutuses toimuvaks autonoomse juhtimise proovikiviks. Wayve'i tegelik siht on 4. taseme autonoomia, mille puhul auto saab oma lubatud tööpiirkonnas sõita ilma inimese sekkumiseta.

Wayve tahab robotakso senise tehnilise retsepti ümber kirjutada

Kõige põnevam osa asub Mustang Mach-E kerel ja arvutites. Wayve'i AV2.0 arhitektuur erineb klassikalisest autonoomse auto lahendusest, mis kombineerib üksikasjalikke HD-kaarte, käsitsi programmeeritud reegleid ja suurt hulka eri tüüpi andureid.

Wayve kasutab Londonis ümbruse tajumiseks kaameraid ja radareid ning süsteem ei vaja lidarit. Ettevõtte enda selgituse järgi õppis selle varasem tehnoloogia alguses sõitma üksnes kaamerate abil, kuid kommertskasutusele lähenedes lisas Wayve radari, parandamaks ohutust mõistliku riistvarakuluga. AV2.0 ise ei seo tarkvara jäigalt ühe kindla andurite konfiguratsiooniga.

Veel olulisem on loobumine HD-kaartidest. Wayve'i end-to-end tehisintellekt õpib sõitmist kogutud andmete põhjal ning ettevõte tahab sama alusmudelit kohandada erinevatele autodele ja linnadele. Sisuliselt üritab Wayve teha autonoomse juhtimisega seda, mida nutitelefon tegi navigatsiooniseadmega: muuta kallis erilahendus skaleeritavaks tarkvaraplatvormiks.

See pole pelgalt esitlusslaidide teooria. Wayve demonstreeris sama AI Driveri võimet sõita 90 päeva jooksul 90 linnas Euroopas, Põhja-Ameerikas ja Jaapanis, näitamaks süsteemi võimet uue keskkonnaga kohaneda ilma traditsioonilise linnapõhise HD-kaardistamiseta.

Geotara puudumine on suurem uudis kui lidarist loobumine

Robotaksoäri üks ebamugavamaid küsimusi on skaleerimine. Kui iga uue linna jaoks tuleb ehitada ja pidevalt uuendada ülitäpne kaart ning süsteemi tööpiirkond rangelt ette valmistada, kasvab järgmise turu avamise hind kiiresti.

Wayve'i idee on vastupidine. AV2.0 ei sõltu HD-kaardist ega klassikalisest geotaraga piiratud autonoomiast, vaid peab õpitud juhtimisoskust uude keskkonda üldistama. See ei tähenda, et auto võiks regulatiivsetest või teenuse enda piirangutest hoolimata lihtsalt suvalisse Euroopa linna sõita. Tehniline arhitektuur ja kommertsteenuse lubatud tööpiirkond on kaks eri asja.

Just siin muutub London ülejäänud Euroopa jaoks oluliseks. Euroopa linnad pole autonoomsele autole kuigi viisakad laborid: kitsad tänavad, jalgratturid, bussid, ringristmikud, pidevalt muutuvad liiklusolud ja eri riikide liikluskultuur muudavad ühe linnaga piirduva lahenduse majanduslikult väheatraktiivseks.

Kui Wayve suudab sama tarkvarapõhist arhitektuuri tõepoolest kiiresti uutele turgudele viia, võib see vähendada autonoomse sõiduteenuse kasutuselevõtu kulusid märksa rohkem kui ühe või kahe kalli anduri eemaldamine.

Waymo läheneb probleemile teiselt poolt

Londonist kujuneb seetõttu eriti huvitav autonoomse sõidu võrdluskatse. Alphabeti Waymo valmistab samuti ette Londoni teenust ning tahab pakkuda 2026. aastal sõite, kus rooli taga pole inimest. Ettevõte alustas Londonis autonoomset sõitmist turvaspetsialistidega ning kasutab uue turu ettevalmistamisel nii reaalselt kogutud andmeid kui simulatsiooni.

Waymo tugevus on tohutu reaalse autonoomse sõidu kogemus. Ettevõtte aprillis avaldatud andmetel oli Waymo Driver selleks ajaks läbinud USA-s 170 miljonit miili ehk ligikaudu 274 miljonit kilomeetrit täielikult autonoomselt. Waymo väitis oma statistika põhjal ka 92 protsenti väiksemat raskete või surmaga lõppevate avariide määra võrreldes inimjuhtidega ettevõtte tööpiirkondades. Tegemist on Waymo enda analüüsi tulemusega, kuid kilometraaži mastaap näitab hästi, millise konkurendiga Wayve vastamisi läheb.

Wayve panustab seevastu lihtsamale ja autotootjast vähem sõltuvale arhitektuurile. Ettevõte nimetab oma AI Driverit sõidukist sõltumatuks ning soovib litsentsida tarkvara eri tootjatele. Uberi ja Wayve'i plaan hõlmab enam kui kümmet rahvusvahelist turgu ning Nissan valmistab ette Wayve'i tehnoloogiaga Leafi kasutamist Tokyos.

Euroopa jaoks võib London olla murdepunkt

Euroopa on USA ja Hiinaga võrreldes kommertsrobotaksode kasutuselevõtul ettevaatlikult liikunud. London annab nüüd võimaluse vaadata, kas autonoomiat saab üles ehitada teistsuguse majandusmudeliga: vähem eririistvara, vähem linnapõhist kaardistamist ja rohkem üldistavat tehisintellekti.

Praegu ei tõesta 15 autonoomse Mustang Mach-E tänavale saatmine veel Wayve'i tehnilist üleolekut. Turvajuht istub endiselt roolis ja tõeline proov saabub alles siis, kui inimene eemaldatakse ning süsteem peab Londoni kaoses iseseisvalt vastutama.

Aga panus on märksa suurem kui mõned taksosõidud. Kui Wayve'i AV2.0 töötab suurel skaalal, võib robotakso muutuda spetsiaalselt kaardistatud ja kallist sensoripaketti kandvast tehnoloogiaprojektist tarkvaraks, mida autotootjad saavad integreerida paljudesse seeriamudelitesse. Kui see ei tööta, saab klassikaline lidarite, kaartide ja rangelt kontrollitud tööpiirkondade koolkond väga tugeva argumendi juurde.

London hakkab nüüd üsna halastamatult välja selgitama, kumb lähenemine päriselus paremini skaleerub.