USA autotootjad tahavad Hiina autod lõplikult turult välja suruda

Autotööstus tahab ajutisest tõkkest püsivat müüri

Alliance for Automotive Innovation pöördus 3. septembril USA Kongressi juhtide poole nõudmisega kehtestada püsiv keeld Hiinaga seotud internetiühendusega autode müügile, impordile ja tootmisele. Keeld hõlmaks ka kõrge riskiga tarkvara ja riistvara. Ühenduse president John Bozzella tahab, et Kongress tegutseks enne praeguse koosseisu töö lõppu.

Alliance for Automotive Innovation väidab, et Hiina riiklikult toetatud autotootjad kasvatavad kiiresti turuosa Euroopas, Austraalias, Kagu-Aasias, Mehhikos ja Lõuna-Ameerikas. Ühenduse hinnangul kujutavad nende internetiühendusega autod endast julgeolekuriski, sest sõidukid suudavad koguda, töödelda ja edastada tundlikke andmeid.

USA pole Hiina autodele praegugi just eriti külalislahke. Bideni administratsioon kehtestas internetiühendusega sõidukitele reeglid, mis piiravad Hiina ja Venemaaga seotud tarkvara ning riistvara kasutamist. Autotööstuse praeguse surve mõte on muuta selline kaitse seaduseks, mida järgmine administratsioon ei saaks lihtsalt määrusega ümber teha.

BYD, Chery ja SAIC jääksid ukse taha

Autotootjate ühendus toetab muu hulgas senaatorite Bernie Moreno ja Elissa Slotkini Connected Vehicle Security Acti. Senati kaubanduskomitee on eelnõu juba edasi saatnud. Selle mõte on kinnistada Hiina sõidukitele kehtivad piirangud föderaalseadusesse.

Tööstus tahab samal ajal sulgeda võimalikud eranditeed. Reutersi andmetel soovib ühendus takistada ka erandite tegemist Hiina tootjatele nagu BYD, Chery ja SAIC. See on oluline detail, sest tegemist pole enam üksnes kõrgete tollidega, mis muudaksid Hiina auto kalliks. Eesmärk on takistada selliste autode turule jõudmist üldse.

Siin muutub julgeolekupoliitika väga mugavalt ka tööstuspoliitikaks. USA autotootja ei pea konkureerima 20 000 või 30 000 euro hinnaklassis Hiina elektriautoga, kui konkurenti lihtsalt müügisaali ei lubata.

Samas oleks liiga lihtne nimetada kogu argumentatsiooni protektsionistlikuks ettekäändeks. Tänapäeva auto pole enam pelgalt mootor, aku ja neli ratast. Kaamerad, mikrofonid, asukohaandmed, juhiabisüsteemid, mobiilside ja pilveteenused muudavad sõiduki suureks liikuva andmesideplatvormiks. Küsimus, kelle tarkvara ja servereid selline auto kasutab, on seetõttu päriselt strateegiline.

Keeld võib hammustada ka Mercedes-Benzi

Seaduse kirjutamine osutub siiski keerulisemaks kui loosungi väljamõtlemine. Üks probleem puudutab Hiina osalust lääne autotootjates.

Reutersi järgi on senaator Ted Cruz juhtinud tähelepanu võimalusele, et praegune sõnastus võiks tabada tahtmatult ka Mercedes-Benzi, sest Hiina investoritele kuulub märkimisväärne osa ettevõttest. Eelnõus kasutatud omandikriteeriumid vajavad seetõttu veel täpsustamist.

See näitab tänapäeva autotööstuse paradoksi. Hiina kapitali, akutehnoloogiat, komponente ja tootmisvõimsust leidub sügaval rahvusvahelises tarneahelas. Lihtne silt „Hiina auto” ei kirjelda enam piisavalt hästi, kus ühe riigi mõju algab ja lõpeb.

Sama probleem tekib Volvo, Polestari ja teiste kaubamärkidega, mille omandistruktuur või tehniline tarneahel ulatub Hiinasse. Polestar on Reutersi järgi juba otsustanud 2027. mudeliaastaks USA turult taanduda.

Euroopa teeb täpselt vastupidist eksperimenti

Euroopa perspektiiv muudab USA strateegia eriti huvitavaks. Euroopa Liit on samuti reageerinud Hiina elektriautode riiklikele toetustele, kuid valis üldise turukeelu asemel täiendavad tasakaalustavad tollimaksud. Hiina tootjad jätkavad seetõttu Euroopas müüki ja investeerivad üha rohkem kohalikku tootmisse.

USA tahab sisuliselt vältida olukorda, mida Euroopa praegu omal nahal kogeb. BYD, Geely ja teised Hiina kontsernid suruvad Euroopa turule kiiresti uusi elektri- ja pistikhübriidmudeleid, mille tarkvara, standardvarustus ning hinna ja tehnika suhe sunnivad traditsioonilisi tootjaid reageerima.

Hiina ekspordisurve vaevalt seejuures väheneb. Reutersi andmetel eksportis Hiina 2025. aastal 8,32 miljonit sõidukit enam kui 200 turule. 2026. aastal võib eksport jõuda juba 10 miljoni autoni.

Euroopa jaoks tähendab USA ukse sulgemine veel suuremat survet. Kui maailma üks suurimaid ja kasumlikumaid autoturge Hiina tootjatele sisuliselt kättesaamatuks jääb, peab kiiresti kasvav tootmisvõimsus leidma ostjaid mujal. Euroopa on selleks ilmselge sihtmärk.

Julgeolek või konkurentsihirm? Mõlemad

USA autotootjate argumentatsioonis jookseb korraga kaks täiesti arusaadavat liini.

Esimene on julgeolek. internetiühendusega auto kogub tohutult andmeid ja üha rohkem funktsioone sõltub tarkvarast. USA ei taha strateegiliselt tundlikku sõidukiparki, mille riistvara või tarkvara kontrollib geopoliitiline konkurent.

Teine on majandus. Hiina autotootjad on viimastel aastatel näidanud, et suudavad arendada uusi mudeleid kiiresti, suruda hinnad alla ja pakkuda elektriautodes rohkelt tehnikat. Nende turule lubamine sunniks USA tootjaid konkureerima mitte ainult omavahel, vaid ettevõtetega, mille kulustruktuur, tarneahel ja riiklik tööstuspoliitika on hoopis teistsugused.

Just seetõttu on tähelepanuväärne, et püsivat keeldu nõuab autotööstus ise, mitte ainult Washingtoni poliitikud. Ühendus esindab sisuliselt kogu USA põhilist sõiduautotööstust ja selle liikmete hulgas on nii Ameerika, Euroopa, Jaapani kui Korea tootjaid.

Kui Kongress soovitud seaduse vastu võtab, tekib maailma autoturule järjest selgem lõhe. USA kaitseb oma turgu Hiina autode eest õigusliku müüriga, Euroopa proovib konkurentsi tollidega kontrollida ja Hiina tootjad otsivad järjest agressiivsemalt kasvuruumi ülejäänud maailmast.

Autotööstuse globaliseerumine ei lõpe, kuid selle senine vorm hakkab küll üsna kiiresti ajalooks saama.