Intervjuu Renault East turundusdirektori Rafał Grzanecki'ga

Alustame numbritest, ehk Renault eelmise aasta tulemustega. Globaalselt kasvas müük peaaegu 2% ja Euroopas 3,5%. Kuidas läks Renault’l Balti riikides?

Veelgi paremini! Oleme tõeliselt rahul, sest pingutasime kõigis kolmes Balti riigis kasvu saavutamiseks tugevalt. Kuulume Renault ida regiooni klastrisse, kus on lisaks Balti riikidele ka Poola ja Slovakkia.

Balti riikides oli kasv kiirem kui Renault’l globaalselt, Euroopas ja isegi meie idaregioonis. Kombineerituna kasvas Renault müük Balti riikides lausa 28%, samas kui kogu autoturg kasvas tagasihoidlikumalt. Sõiduautode müük tõusis ligikaudu 6%, samal ajal kui tarbesõidukite (LCV) nõudlus jäi 2023. aasta tasemele. Selle taustal on Baltikumi 28% aastane kasv suurepärane tulemus!

Väga head tulemused! Milline on Renault turuosa Balti riikides?

Tulemused Balti riikides olid tõeliselt muljetavaldavad, eriti sõiduautode segmendis, millele keskendusime eriliselt. Tarbesõidukite osa mõjutas vana Masteri tootmise lõpetamine ja uue mudeli turuletoomine, mistõttu suunasime suurema tähelepanu just sõiduautodele.

Balti riikides tõusime sõiduautode müügitabelis kuue koha võrra ja jõudsime 5. positsioonile 4,8% turuosaga – see on muljetavaldav kasv! Tarbesõidukite segmendis suutsime hoida oma positsiooni ja asume kogu LCV turul teisel kohal. Samas kaubikute kategoorias (v.a. pick-up’id, mida me ei paku) oleme turuliidrid 23% turuosaga.

Balti riikides on alati tugev omavaheline konkurents. Milline riik esines kõige paremini?

Kui vaadata kogu autoturu mõõtmeid, siis on Leedu kõige suurem, järgnevad Eesti ja siis Läti. Kuid Renault müüginumbrite osas on esikohal Eesti.

Müüsime Eestis enam kui 2200 sõidukit, mis teeb sellest Renault jaoks kõige suurema turu Balti riikides. Turu mõõtmete poolest on Eesti siiski teine, kokku peaaegu 30 000 sõiduautot ja tarbesõidukit.

Mullu tutvustasite mitmeid uusi mudeleid, nagu Scenic E-Tech Electric, Symbioz ja Rafale. Kuidas kliendid need vastu võtsid?

Renault jaoks oli see tõeliselt erakordne aasta uute mudelite turuletoomise mõttes. Meie regioonis esitlesime lausa kuut uut mudelit – Espace, Symbioz, Captur, Scenic, Master ja Rafale.

Ma ei mäleta ühtegi teist kaubamärki, mis oleks ühe aasta jooksul nii palju uusi mudeleid turule toonud. Scenic on suurepärane elektriauto ja sai Balti riikides palju tunnustust, võites 2024. aastal mitmeid auhindu.

Siiski on elektriautode turuosa meie regioonis väiksem kui Euroopas. Läti oli Balti riikides elektriautode osakaalu poolest kõige eesrindlikum 7,7% turuosaga, järgnesid Leedu (6,2%) ja Eesti (5,4%). Euroopa Liidus on elektriautode osakaal palju kõrgem, umbes 15%, seega on meil veel arenguruumi.

Surume tugevalt edasi elektriautode valdkonnas, sealhulgas Scenic E-Tech Electricuga, aga ka tulevaste Renault 5 ja Renault 4 mudelitega. Lisaks panustame tarbesõidukitesse, sest uus Master on saadaval ka elektriversioonina WLTP sõiduulatusega üle 400 km. Me näeme LCV sektoris elektriautodele suurt potentsiaali.

Kuidas on läinud Symbiozil?

Symbioz on sammhaaval välja tulemas. Alguses pakkusime ainult hübriidversiooni kõrgema varustustasemega. Sel aastal tutvustame ka kerghübriidversiooni, mis tuleb taskukohasema hinnaga, mistõttu ootame selle mudeli müügi kasvu.

Muide, Captur, Symbiozile kõige lähem mudel, on meie kõige enimmüüdud sõiduauto Balti riikides, seega näeme ka Symbiozil kindlasti kasvuvõimalusi.

Espace tegi läbi radikaalse pöörde ja muutus mahtuniversaalist linnamaasturiks. Kuidas kliendid selle vastu võtsid?

Espace on tõeline universaalne sõiduk, millel on 7 istekohta ja tipptasemel E-Tech täishübriidmootorid, mis muudavad selle turul ainulaadseks. Praegu toome turule selle “noorema venna” Rafale, mis on saadaval nelikveolise PHEV versioonina.

Nelikveoliste linnamaasturite nõudlus on Balti riikides suur, seega keskendume sellele variandile. Espace on esiveoline, kuid Rafale pakub nelikvedu koos pistikhübriidmootoriga, mille aku mahutavus on üle 20 kWh ja mis võimaldab kuni 100 km elektrilist sõitu. Lisaks on nelikveoline pistikhübriidversioon võimsa 300-hobujõulise mootoriga ja nelikroolimisega – äärmiselt atraktiivsed ja kaasaegsed omadused.

Me ei unusta ka Espacet, eriti kuna see on seitsmekohaline, kuid keskendume rohkem Rafale’ile, eriti pistikhübriididele. Mitmes riigis kehtivad elektriautode (EV) toetused ka alla 50 000 euro maksvatele pistikhübriididele, mis avab meile täiendavaid võimalusi.

Renault 5 ja Renault 4 on saanud täiesti uue disainikeele. Kas seda hakkavad kasutama kõik Renault mudelid või ainult elektriautod?

Renault 5 ja Renault 4 on retrohõngulised mudelid, mille inspiratsioon pärineb varasematest disainidest. Hiljuti vestlesin Prantsusmaal meie disainijuhi Gilles Vidaliga just sel teemal.

Scenic, Rafale, Symbioz ja Captur järgivad kaasaegset Renault’ disainikeelt ning seda kasutatakse suuremate mudelite puhul. Samal ajal on meil ka retrodisaini suund, mida rakendame mudelitele nagu Renault 5, Renault 4 ja tulevane Twingo.

Seega on meil kahesuunaline lähenemine: üks disainikeel põhilistele Renault mudelitele ja teine retrostiilis elektriautodele.

Kui suur on retrodisaini mõju klientide eelistustele?

Kõige olulisem on see, kas kliendid armastavad seda. Mõned retrodisainid on olnud edukad, teised mitte.

Oleme kindlad, et Renault 5 saab populaarseks. Ideeautona esitleti seda kolm aastat tagasi ja tagasiside oli äärmiselt positiivne, mitte ainult Prantsusmaal, vaid kogu maailmas.

Ka piirkondades, kus Renault 5 pole ajalooliselt olnud populaarne, nagu Eesti, Poola ja Slovakkia, on internet aidanud inimestel selle mudeli pärandit avastada. Meie turundusstrateegia on ära kasutanud retrodisaini võlu ja see on toiminud. Lisaks on Renault 5 energiatõhususe, CAFE (Corporate Average Fuel Economy), seisukohalt meile väga tähtis.

Renault 5 on juba mõnes riigis müügil ning see tõusis Prantsusmaal 2024. aasta kahe viimase kuu jooksul kõige populaarsemaks elektriautoks. Usume, et see saavutab edu paljudel turgudel, kuigi mõnes piirkonnas eelistatakse suurema akuga elektriautosid.

Oleme Renault 5 hinna seadnud konkurentsivõimeliseks ja usume, et see suurendab elektriautode kasutuselevõttu, eriti tugeva toetussüsteemidega riikides nagu Poola.

Mainisite CAFE regulatsioone. Kui olulised need praegu on?

Need on äärmiselt olulised. CAFE regulatsioonid määravad suurel määral meie müügistrateegia. Igal autotootjal on kohustus järgida kindlaid CO₂ piiranguid või maksta trahve.

Tegelikult ei vasta praktiliselt ükski sisepõlemismootoriga auto alla 95 g/km CO₂ normile. Isegi meie suurepärased hübriidid toodavad umbes 100-105 g/km.

Seepärast vajame elektriautosid ja pistikhübriide. Elektriautod on nullheitmega, samas kui pistikhübriidid on alla 20 g/km. Arvutuste põhjal saame ühe elektriauto müümisel müüa neli või viis sisepõlemismootoriga autot, jäädes endiselt CAFE normide piiresse.

Kui me ei müüa piisavalt elektriautosid, on meil probleem.

Kas need regulatsioonid pole pigem vaid teoreetilised? Tegelikkuses ei lae paljud pistikhübriidi omanikud oma autosid regulaarselt, eriti kui neil pole kodus laadimisvõimalust.

Teil on õigus, et osad pistikhübriidi kasutajad sõidavad peamiselt sisepõlemismootoriga, kuna neil puudub laadimistaristu. Seetõttu muutuvad regulatsioonid – Euro 6e suurendab pistikhübriidide CO₂ piirmäärasid.

Siiski jäävad pistikhübriidid CO₂ taseme poolest oluliselt alla tavapäraste sisepõlemismootoritega autodele. CO₂ arvutuste seisukohalt on need endiselt kasulikud.

Kas see tähendab, et Renault lisab valikusse rohkem pistikhübriide?

Praegu keskendume eelkõige elektriautodele ja hübriididele. Kuid Rafale vajas pistikhübriidivarianti, et pakkuda 4×4 ja 300-hobujõulist lipulaeva.

Mõnele kasutajale sobivad pistikhübriidid, mille aku mahutavus on 20+ kWh, sest nad saavad igapäevaselt 40-50 km elektriga sõita ja kasutada pikematel reisidel bensiinimootorit.

Sellistele klientidele on pistikhübriidid endiselt suurepärane valik.

Milline on Renault elektrisõidukite akustrateegia? Kas keskendute pigem väiksematele, odavamatele akudele või suurematele, pikema sõiduulatusega variantidele?

Meie strateegia katab mõlemad suunad.

Kui meie tegevjuht ütleb, et tahame toota alla 20 000 eurot maksva kauni elektriauto, siis on selge, et sellesse ei saa panna 100 kWh akut, sest see muudaks hinna liiga kõrgeks. Näiteks tulevane Twingo, mille sihthind on umbes 20 000 eurot Euroopas, saab olema linnasõiduk. Sellise auto puhul on 35-40 kWh aku enam kui piisav.

Aerodünaamika ja veeretakistuse parandamine aitab väiksema akuga saavutada parema energiatõhususe. See aitab vähendada kulusid ja muuta elektriautod linnaliikluses taskukohasemaks.

Samas on olemas kliente, kes vajavad 500+ km sõiduulatust. Neile pakume Scenicut, millel on 87 kWh aku – kaks korda suurem kui tulevasel Twingol.

Seega me ei kasuta ühteainsat lähenemist nagu “ainult linnasõidukid väikeste akudega”. Meie eesmärk on pakkuda lahendusi nii lühikeste kui ka pikkade sõitude jaoks.

Kuidas on lood tarbesõidukitega?

Tarbesõidukid on samuti osa CAFE regulatsioonidest ning me investeerime sellesse segmenti tugevalt. LCV-de heitkoguste piirangud on kõrgemad kui sõiduautodel, kuid need kujutavad siiski suurt väljakutset.

Näiteks LCV-de heitkoguste sihttase on umbes 135 g/km, samas kui tavaline diiselkaubik toodab umbes 200-210 g/km. Vahe on tohutu.

Nende piirangute täitmiseks vajame suuremaid akusid. Väikese sõiduulatusega elektrikaubik ei oleks mõistlik, eriti kui see on täielikult koormatud. Enamik tänaseid elektrilisi kaubikuid on keskendunud viimase miili logistikale linnades, mitte kahe tonni transportimisele üle 500 kilomeetri kaugusele.

Tulevikus muutuvad Renault’ väikese ja keskmise suurusega kaubikud täielikult elektrilisteks.

Mida saate öelda uute mootorite, akutehnoloogiate või vesinikukütuseelementide kohta?

Uue Masteri vesinikversioon tuleb turule umbes seitsme kuu pärast. Vesinikutehnoloogia on suurepärane, kuid suurim probleem on tankimisjaamade nappus. Vesinikujaamu on raske leida.

Elektriautode tehnoloogia areneb aga kiirelt. Renault’l on hiljuti avatud tehnoloogiakeskus Hiinas, kus toimub suur osa elektrifitseerimise arendustööst, kuna Hiina liigub selles valdkonnas kiiremini kui ükski teine regioon.

Aku efektiivsus paraneb, kuid põhilised väljakutsed on mass ja maksumus. Uued akutehnoloogiad on äärmiselt kallid. Kui soovime pakkuda alla 20 000 eurot maksva elektriauto, on see kindlasti suur väljakutse.

Siiski, kuna elektriautode levik maailmas kasvab, vähenevad arenduskulud. Hiinas müükse kuus ligi miljon uut EV-d, seega elektrifitseerimise globaalne ulatus laieneb kiiresti.

EL kehtestab Hiinas toodetud elektriautodele tariifid, kas tootjad hakkavad neid Euroopas tootma?

Tõenäoliselt. Ajalugu on näidanud, et tootjad leiavad alati viise kohanemiseks, näiteks nihutades tootmist lähemale turule.

Siiski ei käi see ainult konkurentsi kohta, vaid pigem tehnoloogia arendamise ja elektriautode taskukohasemaks muutmise kohta.

Laadimistaristu kasvab kiiresti, kuigi see ei ole veel piisav. Igal aastal kahekordistub või kolmekordistub laadimisjaamade arv. Mõne tarbija jaoks ei pruugi elektriautod veel olla parim lahendus, kuid tööstus liigub selgelt selles suunas.

Kui soovime süsinikuneutraalset transpordilahendust, on elektriautod praegu kõige skaleeritavam valik. Vesinik ja süntkütused on arendamisel, kuid massilise kasutuse jaoks on EV-d hetkel kõige küpsem tehnoloogia.

Elektriautode müük eelmisel aastal kukkus. Need on endiselt kallid ja seeläbi keerulised müüa. Kas Renault on edasi lükanud oma eesmärki minna üle täielikult elektriautodele?

Renault ei panusta ainult ühele tehnoloogiale. Arendame paralleelselt nii sisepõlemismootoriga autode hübriidversioone kui ka elektriautode tootevalikut.

Teil on õigus – elektriautode ja sisepõlemismootoriga autode hinnavahe on endiselt olemas, kuid see on palju väiksem kui viis aastat tagasi. Autode kvaliteet on paranenud ja me ootame EV turu edasist kasvu, osalt tänu CO₂ regulatsioonidele.

Tänaste EL regulatsioonide kohaselt peavad kõik uued sõiduautod olema 2035. aastaks nullheitmega. Kui see muutub, on see poliitikute otsus, mitte tootjate. Me ei ole seadusandjad – meie oleme tootjad.

Kui seadusandjad lükkaksid 2035. aasta sisepõlemismootoriga (ICE) mudelite müügikeelu edasi näiteks 2050. aastani, kas see mõjutaks Renault’ strateegiat?

Renault on vähendanud autode arendusaega viielt aastalt mõnel juhul kolmele aastale. Näiteks uus Twingo arendatakse valmis vaid kolme aastaga, mis on autotööstuses rekord.

Kuigi tööstus plaanib tavaliselt viie aasta perspektiivis, tegutseb Renault kahesuunalise strateegiaga. Arendame nii elektriautosid kui ka hübriide.

Näiteks 2024. aastal pakub Renault neli elektrimudelit, kuid ka kaheksa sisepõlemismootoriga mudelit hübriidtehnoloogiaga. Me ei loobu sisepõlemismootoritest täielikult – me jääme tasakaalu säilitama, et vastata nii CAFE regulatsioonidele kui ka turu nõudlusele.

Kuidas Renault paneb oma kliendid eelistama EV-sid hübriididele?

Investeerime tugevalt elektriautodesse, kuid lõplik otsus jääb alati kliendile. Peamine küsimus on, kuidas julgustada inimesi EV-dele üle minema, mitte jääma hübriidide juurde.

Teatud mõttes ei ole autotööstus muutunud – klient peab autot testima. Pakume ulatuslikke proovisõiduprogramme, sealhulgas 24-tunniseid testisõite. Samuti investeerime autode jagamistehnoloogiatesse, integreerides EV-d müügiesinduste laenutusse. See võimaldab klientidel kogeda elektriautosid praktilises olukorras.

Usume, et EV-del on palju eeliseid jõudluse, sõidumugavuse ja kasutuskogemuse osas. Sõidumüra, vibratsioon ja jäikus on oluliselt väiksemad. Sageli räägitakse, et sisepõlemismootoriga autodel on „hing“, aga kas tõesti? Kas neljasilindrilisel diiselmootoril on hinge?

Varem peeti elektriautosid raskeks ja seetõttu vähem lõbusaks, kuid uued tehnoloogiad vähendavad kaalu. Näiteks Renault 5 kaalub 1,4 tonni, mis on võrreldav sisepõlemismootoriga luukpäradega. See on lõbus sõita ja suurepärane valik neile, kes saavad autot regulaarselt laadida ja ei vaja teist autot.

Praegu on paljudes riikides EV-d majapidamise teine või kolmas auto. Inimesed naudivad neid igapäevaseks linnasõiduks, kuid eelistavad suuremaid sisepõlemis- või hübriidsõidukeid perereisideks.

Elektriautod pakuvad ka eeliseid, nagu bussirajale pääsemine ja tasuta parkimine. Lisaks on paljud kliendid huvitatud CO₂ jalajälje vähendamisest. Sama trendi on näha ka muudes eluvaldkondades, nagu soojuspumpade ja päikesepaneelide kasutuselevõtt.

Mis on Renault’ seis autonoomse juhtimise vallas?

Oleme juba väga kõrgel tasemel juhiabisüsteemidega, kuid suurim takistus üleminekul täielikule autonoomiale on regulatsioonid.

Tehnoloogia on olemas meie uusimates mudelites, sealhulgas adaptiivne kiirushoidik, sõiduraja hoidmine ja kokkupõrke vältimissüsteemid. Kuid seadused nõuavad endiselt, et juht hoiaks käed roolil ja silmad teel.

Tegelikkuses on peamine küsimus vastutus – kui õnnetus juhtub autonoomse sõiduki režiimis, kes on süüdi? Tarkvaraarendaja? Autotootja? See on nii juriidiline kui ka eetiline küsimus.

Praegu on autonoomne juhtimine kõige arenenum maanteesõidul, kus tingimused on etteaimatavamad. Ennetavad süsteemid, nagu automaatne hädapidurdus, on juba ära hoidnud lugematul hulgal väiksemaid avariisid.

Kas autonoomne sõidutehnoloogia on Renault’l siis juba valmis?

Autonoomsed taksod tegutsevad juba mõnedes USA linnades, tõestades, et tehnoloogia töötab. Autotootjad ei arenda seda üksi – toimub koostöö erinevate lahenduste leidmiseks.

Siiski peavad valitsused looma selge regulatiivse raamistiku, et määrata kindlaks kasutuspiirangud ja vastutusküsimused.

Paljud premium-kaubamärgid, nagu BMW ja Mercedes, pakuvad tellimuspõhiseid teenuseid näiteks istmesoojenduste aktiveerimiseks. Kas Renault plaanib sarnast lähenemist?

Hetkel ei ole meil plaane hakata pakkuma tellimuspõhiseid teenuseid, nagu adaptiivse vedrustuse või istmesoojenduse aktiveerimine tasulise tellimuse kaudu.

Meie lähenemine on jäänud samaks – kui toome uue tehnoloogia, siis pakume seda kas valikulise lisavarustusena või varustustasemete kaudu. Kliendid eelistavad seda mudelit – kui nad tahavad funktsiooni, maksavad nad selle eest ostuhetkel, mitte ei telli eraldi teenusena.

Täiendame ka My Renault rakendust uute funktsioonidega, kuid see jääb samuti ühekordseks ostuotsuseks.

Renault arendas varasemalt koos Mercedesega 1,33-liitrise bensiinimootori, mida kliendid kiitsid. Miks see tootmisest eemaldati?

Me pakume seda 1,3-liitrist neljasilindrilist mootorit endiselt, kuid nüüd koos kerghübriidtehnoloogiaga. Seda võib leida meie C-SUV mudelis Austral, kus see pakub 160 hobujõudu ja töötab koos automaatkäigukastiga. See täiendab meie E-Tech täishübriidide valikut.

Tuleme LCV-de juurde. Kuidas uus Renault Master vastu võeti?

Oleme selle senise sooritusega rahul, kuid oleme alles varajases turule toomise faasis. Tarbesõidukid, eriti suured kaubikud, on keerukad tooted.

Masteri valikus on erinevad pikkused, kõrgused, esiveolised ja tagaveolised variandid, automaat- ja manuaalkäigukastid ning mitmesugused kandevõimed. Turule tulles katame umbes 65–70% kogu mudelivalikust. Olulised variandid, nagu tagavedu ja pikem L4 versioon, on veel ees.

Eritellimusel ehitatud versioonid on samuti olulised. Meil on tugev turg raam- ja šassiiversioonide jaoks, kuid paljud neist ei olnud kohe turule tulles saadaval.

Tellimuste arv uuele Masterile kasvab. Sellel aastal toome turule võtmemudelid:

– Tagaveolise versiooni, mis on oluline raskeveokite ja rahvusvahelise logistika jaoks

– L4, H3 versioonid, mis on pikim ja kõrgeim variant

– Automaatkäigukasti, mis moodustab umbes 30% segmendist, eriti kõrgema klassi konfiguratsioonides

Oleme täielikult pühendunud tarbesõidukitele ja soovime saada selle segmendi liidriks. Master on siin võtmetähtsusega, kuna suurte kaubikute segment moodustab üle poole meie tarbesõidukite müügist.

Millised on Renault ootused elektrilisele Masterile?

Väga kõrged. Eelmine elektriline Master pakkus piiratud sõiduulatust, mistõttu see ei olnud kuigi populaarne.

Uus elektriline Master on aga varustatud 87 kWh akuga ja suudab läbida üle 400 km, muutes selle palju konkurentsivõimelisemaks.

Elektriliste tarbesõidukite turg on küll väiksem kui elektriliste sõiduautode turg, kuid soovime selles segmendis olla oluline tegija. Mitmed meie suured kliendid, eriti rahvusvahelised ettevõtted, on juba kehtestanud oma autoparkide elektrifitseerimise reeglid. Need ettevõtted on uue Master EV vastu suurt huvi tundnud.

Meie eesmärk on saavutada märkimisväärne osa elektriliste kaubikute turust, nii keskkonnasäästlikkuse tõttu kui ka vastavuse tagamiseks CAFE regulatsioonidega, mis kehtivad ka LCV-dele.

Renault’l oli varem kastiauto Alaskan. Kas võib oodata uut mudelit?

Mõistan, miks te seda küsite – Balti riikides on kastiautode müük tugev ning uus Renault pickup oleks kindlasti konkurentsivõimeline.

Kuid praegu ei ole plaanis uut ühe- või 1,5-tonnist kastiautot meie regiooni jaoks. See segment on keskendunud peamiselt Lõuna-Ameerika turgudele, kuhu Renault projekteerib ja toodab selliseid mudeleid.

See on kahju, sest uus kastiauto toimiks Balti riikide väga hästi, kuid hetkel peame töötama olemasoleva mudelivalikuga.

Millal jõuavad uued Alpine mudelid Eestisse ja millist vastuvõttu neile ootate?

Otsus uute mudelite turule toomiseks Balti riikides on veel kaalumisel.

Teeme selles osas aktiivset koostööd kohalike partneritega. Uus tootevalik on täielikult elektriline, sealhulgas A290 ja A390, mis jõuavad turule 2026. aastaks.

Kuigi ma ei saa veel täpseid detaile avaldada, käivad arutelud selle üle, millal ja kuidas neid mudeleid Eestis tutvustada.

Sõidujagamisteenus ja mikromobiilsus muutuvad aina olulisemateks transpordilahendusteks. Millised on Renault’ plaanid selles valdkonnas?

Renault investeerib aktiivselt autode jagamislahendustesse läbi meie finantsteenuste haru Mobilize.

Meil on juba sisemised autode jagamise programmid, mis võimaldavad töötajatel kasutada ühiskasutuses Renault sõidukeid. Samuti laiendame koostööd autode jagamise partneritega, näiteks Poolas tegutseva Traficariga, mille autoparki kuulub suurem osa Renault’ sõidukeid.

Arendame ka Mobilize Share teenust, mis võimaldab klientidel ligipääsu autodele 24/7, ka väljaspool müügiesinduste lahtiolekuaegu.

Kuigi autode jagamine pole asendanud traditsioonilist liisimist või autoomandit, nagu ennustati kümme aastat tagasi, on see linnakeskkonnas siiski tugev ärisuund. Paljud linnad piiravad järjest rohkem liiklust, mistõttu on autode jagamine mõnele kasutajale praktiline alternatiiv.

Millised on Renault’ suurimad väljakutsed sel aastal?

Suurim väljakutse on kohanemine rangemate CAFE regulatsioonidega.

2025. aasta CAFE eesmärk nõuab madalamaid CO₂ näitajaid kogu mudelivalikus ning järgmine suur vähendamine tuleb 2030. aastal.

– See tähendab, et peame ümber hindama, kuidas planeerime oma müüki, suunates rohkem tähelepanu hübriid- ja elektrisõidukitele sisepõlemismootoritega mudelite asemel.

Õnneks on meil juba seitse hübriidmudelit, mis saavutavad suurepäraseid tulemusi, tarbides keskmiselt 5l/100 km ning võimaldades linnaliikluses kuni 80% elektrilist sõitu.

Teine suur väljakutse on EV-de laiem levik turgudel, kus nende osakaal on veel madal.

Oleme optimistlikud, et mudelid nagu Renault 5 ja Renault 4 tõmbavad ligi kliente, kes ostavad autosid emotsiooni ja disaini põhjal, mitte ainult jõuallika tüübi järgi. Paljud inimesed valivad neid mudeleid lihtsalt seetõttu, et nad armastavad neid, mitte tingimata seetõttu, et nad soovivad elektriautot.

Samuti investeerime tugevalt hinnastamisse, turundusse ja kommunikatsiooni, et nende mudelite turuletoomine oleks edukas.

Kus näeb Renault ennast olevat aasta pärast?

Vastus: Me soovime jätkata kasvu. Loodan, et kui me järgmisel aastal kohtume, saan öelda, et oleme kasvanud veel 30%.