• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Ford Puma Gen-E: kiskja, kes nurrub elektriliselt

Kui seni on Ford Puma olnud see kaval väike kiskja, kes linnadžunglis kõige kiiremini valgusfooride vahelt läbi lipsab, siis nüüd on talle antud uued küünised – elektrilised. Ford Puma Gen-E pole lihtsalt veel üks mudel, vaid strateegiline samm, millega Ford tahab end igas segmendis sisse kaevata ja ühtlasi konkurentidele märku anda, et elektriajastu ei kuulu ainult Teslale ja sakslastele. Tavaline Puma on Euroopas juba müügihitt, kohati lausa Fordi enimmüüdud mudel. Seega ei üllata, et just see nimi valiti elektrilise tuleviku üheks sillapeaks. Kui on vaja panna rahvas sööma uusi roogi, siis tuleb need serveerida tuttavas taldrikus ja Puma Gen-E on täpselt selline käik.

Mudeli loomislugu on peaaegu banaalselt loogiline, kuid ometi nutikas. Võeti olemasolev B-segmendi platvorm, millel jooksis ka kunagine Fiesta, ning moondati see Rumeenias Craiova tehases elektriliseks. Mootorid tuuakse Halewoodist, akud ja tugiteenused serveeritakse paketti kaasa ning klient saab juurde kaheksa-aastase garantii.

Puma Gen-E ei ole loodud olema elektrimaailma revolutsionäär nagu Mustang Mach-E, vaid pigem tõhus tööriist, mis sobitub sujuvalt argipäeva. Ta on nagu Big Maci kõrvale lisatud roheline salat, mitte päriselt põhjus, miks sa söögikohta sisenesid, kuid piisavalt süüdimatu õigustus, et endale mitte piinlikkust valmistada. Ford ise nimetab seda Generation Electricuks, ent tõlgituna tähendab see lihtsalt, et klient ei pea millegi juurde harjuma, vaid saab tuttava maitse uues, särtsuvamas pakendis. Ja ausalt öeldes ongi see Fordi kõige suurem trump – muuta elektriauto nii normaalseks, et isegi skeptik hakkab mõtlema, kas vastupanu pole juba asjatult kurnav.

Väliselt on Ford Puma Gen-E täpselt selline auto, mille kohta võiks öelda: „Näe, täiesti tavaline Puma.” Ja just see ongi asja mõte. Ford ei hakanud uuesti ratast leiutama, vaid lihvis olemasoleva kuju selliselt, et isegi su vanaema ei märkaks esimesel pilgul, et ta pargib elektri peale üle läinud looma kõrval. See on autotootja teadlik otsus: miks lammutada mudel, kui saab lüüa see lihtsalt uue energiaga särisema?

Aga kui vaadata lähemalt, siis nagu igal ilusal inimesel, on ka Pumal oma väikesed töötlused. Esiosa on nüüd sujuvam ja kinnine, radiaatori asemel laiuv kilbikujundus meenutab veidi Mustang Mach-E nina. See ei hõõru sulle tulevikku nina alla, vaid pigem sosistab, et tegu on uue ajastuga. Kõik on siledam, voolujoonelisem ja isegi aerodünaamika sai oma väikese spa-hoolduse, mille tagajärjeks on vähem õhutakistust ning rohkem elegantset liikumist. Väljalasketorusid tagant ei leia, mis annab sabale puhtama ja sümpaatsema profiili. Kui sisepõlemis-Puma oli nagu kass, kes alles äsja sõi ja alles lakub end puhtaks, siis Gen-E on see, kes juba pikutab diivanil ja lõhnab värskelt.

Tagaspoiler on nüüd natuke sportlikum, nagu vihje sellele, et autol on endiselt veres väledust, isegi kui see koosneb nüüd positiivsetest ja negatiivsetest laengutest. Uued veljed, 18 või 19 tolli, näevad välja nagu nad lõikaksid õhku isegi seistes. Tegelikult nad seda teevadki, sest iga kurv ja serv on läbi arvutatud, et auto saaks grammi võrra kergemini läbi tuule lõigata. See on üks neist detailidest, mis ei pruugi igale juhile korda minna, aga mille olemasolu tunneb ära kohe, kui sõit vaiksemaks ja rahulikumaks muutub.

Ka värvitoone pole jäetud juhuse hooleks. Electric Yellow pole lihtsalt kollane, vaid see on toon, mis lausa nõuab parklas tähelepanu juba enne kui mootor üldse tööle pannakse. See on nagu tantsiv kanaarilind, kes otsustab Teslade halli karja keskele lennata. Digital Aqua Blue seevastu mõjub jahedamalt, peaaegu nagu Skandinaavia tech-startup’i kontor: minimalistlik, puhas, veidi steriilne, aga ometi kuidagi kutsuv.

Proportsioonid jäid aga peaaegu samaks, mis on tegelikult omaette saavutus. Akupakk peideti põhja alla, kuid auto ei näe välja nagu oleks keegi talle alusetäie telliseid pagasiruumi toppinud. Kliirens on alles, hoiak on endiselt lihaseline ja tasakaalus. Gen-E seisab teel sama enesekindlalt kui tavaline Puma, lihtsalt vaiksemalt nagu hiilima õppinud kiskja.

Kui väljast paistab Puma Gen-E nagu peenelt elektrifitseeritud kiisu, siis seest pigem nagu vana hea kodukass, kellele on lihtsalt uus krae pandud. Astud sisse ja nendid kohe: jah, see on seesama Puma. Armatuur, proportsioonid ja isegi nupud on tuttavad, ainult et seekord on need saanud rohkem läiget ja pisut rohkem volüümi.

Kogu salongi kuvand on „praktiliselt uuenduslik”, justkui keegi oleks võtnud tavalise Puma sisemuse, lisanud sinna paar suurt paneeli. Keskkonsoolis trooniv 12-tolline puutetundlik ekraan on nagu hiiglaslik nutitelefon, millel jookseb Fordi uus Sync-süsteem. Juhi ees olev umbes 10-tolline digitaalne näidikupaneel täiendab pilti. Kui tavalises Pumas oli tehnika pigem mugav lisand, siis Gen-E puhul on see salongi keskpunkt.

Suureks plussiks on siin vaieldamatult see, et kõik ei ole puutetundlikult silutud nagu mõnel Saksa rivaalil. Ford on jätnud alles mõned ehtsad nupud, mis on tänapäeva automaailmas juba luksus omaette. Helitugevuse füüsiline pöördlüliti näiteks, tõeline rõõm inimesele, kes tahab muusikat valjemaks keerata ilma, et peaks navimenüüde džunglis ekslema. Ka kliimaseade on nutikalt lahendatud: selle juhtimine käib alati ekraani alumisel ribal ja on kogu aeg nähtav. See tähendab, et isegi kui sõrmed on jäised ja pea peaks, saad salongi temperatuuri muuta paari täpse vajutusega.

Materjalid on aga nagu Fordi sisemine kompromiss komisjonis, kus üks osapool tahtis “premiumit” ja teine “töökindlust”. Tulemus: mõlemad said poole oma tahtmistest. Armatuurlaual jookseb kena nahkse ilmega viimistlusriba, mis näeb välja, nagu oleks keegi tõesti püüdnud luksust etendada. Istmed on mugavad ja Sensico kunstnahk jätab isegi pehmema mulje, kuni sõrm jõuab armatuuri ülaossa ja koputab vastu kõva plastikut, mis kostab täpselt nii nagu plast peab kõlama, kui see tuleb Craiova tehase tootmisliinilt. Uksepaneelid ja kindalaegas kordavad sama mustrit: tugev, kuid mitte just silitamiseks loodud pind.

Aga Puma Gen-E interjöör ei püüagi olla disaininäitus ega retro-šõu. Kui Renault 5 uusversioon tundub nagu moeka ajakirja keskpaik, siis Puma on pigem IKEA kataloog, kõik on paigas, funktsionaalne ja ilma liigsete pretensioonideta. See on auto, mida ei pea pikalt selgitama, isegi kui istud sisse esimest korda. Kõik nupud on seal, kus su aju neid ootab ja kõik töötab, ilma et peaks YouTube’ist “How to adjust fan speed in Puma Gen-E” videot vaatama.

Keskkonsool on seevastu saanud pisut rohkem tähelepanu ja mitte ainult kiidusõnade vääriliselt. Käigukang kolis roolisambale, mis on iseenesest mõistlik lahendus, sest nüüd tekkis esiistmete vahele ruumi rohkem kui kunagi varem. Sinna nähakse ette kahekorruseline panipaik: üleval joogitopsid ja süvend telefonile koos juhtmevaba laadijaga, all aga väike nišš USB-pesade ja juhtmepeidikuga. Kõlab nagu inseneride unistus, aga reaalsuses on see natuke nagu klaasist kohvilaud, ilus vaadata, aga esimesest puudutusest jäävad jäljed. Läikiv must plast kogub sõrmejälgi nagu politseilabor asitõendeid ja kummist libisemisvastane matt näeb välja nagu oleks see lõigatud käsitsi mingist vanast rattast üle jäänud kummitükist.

Disainilt on uus konsool nagu veidi liiga hilja peole saabunud külaline – viisakas, aga ei sobitu päriselt ülejäänud seltskonda. Selle ümarjooned ei klapi päris armatuurlaua sirgjoontega ja jätavad mulje, et disainer otsustas viimasel minutil midagi „trendikat“ lisada. Samas ei saa Fordilt võtta praktilisuse punkte, sest ruumi on nüüd tõesti rohkem, kõik on käeulatuses ja igapäevased vidinad leidnud oma koha.

Puma Gen-E multimeediaosa on see koht, kus Ford otsustas näidata, et ta ei ela enam eelmises sajandis. Kui tavaline Puma oli nagu vana telekas HDMI-adapteriga, siis Gen-E puhul on see juba täieõiguslik nutiteler, mis tunneb su telefoni ära, enne kui sa üldse istme soojakski jõuad istuda.

12-tolline keskmine puuteekraan domineerib armatuuri nagu ülekaaluline direktor koosolekul. Sa lihtsalt ei saa teda ignoreerida. See kasutab Fordi SYNC 4 süsteemi, mis on lõpuks kiire, loogiline ja ilma tüütute viivitusteta. Menüüd on selged ja graafika terav. Avaleht jaotati kolmeks sektsiooniks, et saaksid korraga jälgida navikaarti, muusikat ja kõnede nimekirja, ehk ideaalne olukorras, kus su mõte on sama hajevil kui liiklus keset kesklinna ummikut. Ja kui soovid kogu ekraani näiteks navigatsioonile pühendada, saab seda teha ühe puudutusega, jättes servale siiski tagasi hüppamiseks väikese kiirmenüü.

Kaasaegse ühenduvuse osas on Ford oma kodutöö teinud. Apple CarPlay ja Android Auto toimivad lõpuks juhtmevabalt, see tähendab, et kaabel võib jääda koos varušokolaadiga . Lisaks suudab auto ühenduda pilvega ning kasutada reaalajas liiklusinfot, mis aitab tipptunni labürindist elusalt välja rabeleda.

Juhi ees olev digitaalne näidikupaneel on seevastu veidi konservatiivsem, nagu keegi, kes tuli samale peole, kuid unustas lipsu koju. Graafika on lihtne, funktsioonid selged, kohandamisvõimalusi napib. Kui konkurendid lubavad sul valida sportliku, öko või kosmoselaeva teema, siis Puma Gen-E pakub lihtsalt võtta seda, mis on. Kiirus ja aku tase on alati nähtavad, kuid kiiruse näit võiks tõesti olla keskel, mitte kuskil ekraani servas nagu tagareas istuv reisija. Hea on aga see, et rooli saab sättida nii, et ükski näidik ei jää varju ja kui oled rooli paika saanud, tundub kõik loogiline, isegi see väike roolisambal asuv käiguvalits, mida esimesel hetkel kipud segi ajama suunatulega. Mõne kilomeetri pärast käib see juba lihasmälust, nagu vana harjumus jalga sidurilt gaasile liigutada.

Ergonoomia ja isteasend on tuttavad, kuid akude tõttu veidi kõrgemad. Puma Gen-E juhikoht on nagu väike valvetorn, kust näed kõike, kuid mitte nii kõrgele, et tunneksid end veoautojuhina. Istmed hoiavad hästi, külgtugi on B-segmendi kohta eeskujulik ja nähtavus ette suurepärane. Küljepeeglid on paraku vähe liiga optimistlikult väikesed, mis paneb sind aeg-ajalt pead kallutama nagu uudishimulik papagoi. Lisaks pistis Ford standardvarustusse oma Quickclear tuuleklaasikütte, selle maagilise metallniitide võrgustiku, mis suudab hommikuse jää kaduma panna kiiremini kui sa ise jõuad termosest kohvi rüübata.

Ja siis tuleb heli. Tavaline süsteem on okei, aga Sound Edition või Premium varustuse B&O Soundbar teeb sellest hoopis teistsuguse kogemuse. Kõlaririba ulatub üle armatuuri nagu akustiline kulm, täites väikese kabiini selge ja ruumilise heliga. Kui paned mängima näiteks Marillioni või Bachi, tundub, nagu istuksid saalis, mitte elektrilises linnadžungli Pumas. Sound Edition lisab juurde ka oma eritooni kerevärvi ja veljed, mis kogu paketti visuaalselt täiustavad. Tundub, et Ford sai aru, et elektriauto võib kõlada sama hästi kui see välja näeb.

Oma praktilisuses on Puma Gen-E lausa geniaalne. Enamik elektrilisi väikeautosid kipub olema nagu linnakorterid, ehk ilusad vaadata, aga asjade paigutamisel tekib tunne, et peaks midagi ära viskama. Puma Gen-E aga lükkab selle stereotüübi laia liigutusega ümber. Ford sundis iga ruutsentimeetri tööle. Tulemuseks B-segmendi auto, mille pagasimaht paneb häbenema isegi mõned suuremad linnamaasturid.

Kui bensiiniversiooni trump oli MegaBox, siis elektriline tõmbab sellele vee peale ja paiskub areenile nime all GigaBox. Juba nimi kõlab nagu midagi, mida tahaks trofeena elutoas hoida. Tegemist on sügava, veekindla ja korgiga suletava salakambriga pagasiruumi põhja all, umbes nagu auto enda kodune keldriboks, kuhu võid visata kõik, mida muidu ei taha silma all näha. Korraks kõlab see nagu reklaam, aga 574 liitrit pagasit väikeses masinas ei ole enam naljanumber. See on ruum, mis laseb sul pakkida golfikotid püsti, ilma et peaksid tagaistme alla voltima. Peugeot e-2008 ja Mokka-e võivad selle kõrval oma 350-liitriste pagasimahtudega piinlikult ja vaikselt nurka häbenema minna.

Ja see GigaBox pole lihtsalt kast, vaid väike geeniuse käik. Selle põhi on äravoolukorgiga, mis tähendab, et saad sinna vabalt näiteks jääd visata ja muuta oma Pumast ratastel joogikülmiku. Kujuta ette suvepäeva, avad pagasiruumi, võtad GigaBoxist külma limonaadi ja mõtled, miks kõik autod seda juba ammu ei tee. Või sügisel tuled metsast, viskad porised saapad jalast GigaBoxi ja loputad vee välja nagu vannist. Mõni auto müüb end “lifestyle’ina”, aga Puma Gen-E seda lihtsalt on.

Ford on isegi elektrilise tagaluugi peale mõelnud: detail, mida tavaliselt seostatakse autodega, mille hinnasildil on viis numbrit ja sõna “Premium”. Nüüd piisab ühest nupust, et luuk avaneks, ja ostukotid libiseksid sisse nagu iseenesest. Väikeses autos on see peaaegu dekadentlik mugavus.

Ja siis veel frunk. Jah, Puma Gen-E-l on väike esipagasilahter, mitte päris hiiglaslik, vaid 43-liitrine, aga täpselt sobiv laadimiskaablitele ja muule elektriautoga kaasas käivale kraamile. Väike detail, aga suur erinevus, sest tagumine pagasiruum jääb nii puhtalt päris eluks.

Salongi praktilisus jätkab sama loogikat. Esiistmetel on ruumi küllaga, ja kuigi Puma pole teab mis lai, on tunne hubane ja ergonoomiline. Kõrge keskkonsool loob kokpiti meeleolu, justkui istuksid väikeses lennukis, mitte autos. Ainus asi, mis veidi silma torkab, või õigemini kätte jääb, on hiiglaslik rooliratas. See on peaaegu ruudukujuline ja võtab alguses paar sõitu, et käed sellega sõbruneks. Aga kui oled korra harjunud, tundub see täitsa omamoodi mõnus nagu rooliksid väikest tanki, mis oskab parkida ise ja ilma mürata.

Tagaistmel naaseb reaalsus siiski kiiresti. Akude tõttu on põrand kõrgemal ja reisijad istuvad nagu teatris: põlved kõrgel, vaade ette. Kahe keskmise kasvu täiskasvanu jaoks on ruumi täiesti piisavalt, aga kolmandal tuleks juba sügav hingetõmme teha ja sõbralikult küsida, kas ta tahaks ehk järgmine kord oma autoga tulla. Pikematel inimestel võib jalaruum jääda kitsaks ja põlved kipuvad tõesti lõua alla, eriti kui ees istub keegi, kes usub, et tema isteasend peab meenutama lamamistooli.

Positiivse poole pealt jagub pearuumi piisavalt ja tagaistmele pääseb hõlpsalt, sest uksed avanevad laialt ja ka lapsed näevad aknast välja, mitte ei tunne end nagu vangis. ISOFIX kinnitused on muidugi olemas, kuigi beebihälli paigaldamisel võiks mõni lisasentimeeter ruumi rohkem olla.

Sõit Puma Gen-E-ga ei tekita tunnet, et juhiksid ratastel akut, vaid et istud päris autos ja veel sellises, mis tahab pöörata, reageerida ja vahel isegi väikest lõbusat hüpet teha. Ford on seda alati osanud. Ja see on see üks asi, mida ta keeldub elektriajastul käest andmast.

Kõik algab tasakaalust. Akupakk paigutati põranda alla ja see on autole sama, mis madal raskuskese sprinterile, hoiab keha paigal, kui kõik muu liigub. Tulemuseks on üllatavalt krapsakas väike masin, mis võtab kurve kindlalt ja ilma liigselt õõtsumata. Kui mõni konkurent tunneb end kurvis nagu kapi otsast alla kukkunud vaip, siis Puma jääb siidiselt kontrollituks. Auto ei ole füüsikaseaduste vastu immuunne, aga tundub, et Fordi insenerid on need vähemalt mingil määral ära rääkida osanud.

Roolitunnetus on elektriautode maailmas haruldane. Gen-E puhul tunned päriselt, mida esirattad teevad ja see pole mitte simuleeritud, vaid ehe. Rool on kerge, kuid täpne, ja reageerib nii otsekoheselt, et isegi saksa premium-segmendi masinad võiksid sellest õppust võtta. Kui mõni konkurent filtreerib kõik tagasihoidlikult läbi elektroonika, siis Ford lubab sul tunda, et auto on elus. Mitte sportauto aga piisavalt mänguline, et isegi sõit poodi tundub väike sündmus.

Jõuallikas, üksainus Halewoodi tehases sündinud elektrimootor, annab 123 kilovatti, ehk umbes 168 hobujõudu ja 290 Nm. See ei kõla nagu sportauto materjal, aga ärgem unustagem elektri olemust: kogu jõud on käes kohe kui gaasipedaali liigutad. Tulemuseks 0–100 km/h kaheksa sekundiga, mis tegelikus elus tundub kiirem kui paberil. Linnas tähendab see, et saad hetkega ringristmikule liikuda või mööda lipsata nagu professionaalne hiirekütt. Tippkiirus 159 km/h on täiesti piisav, et maanteel ei hakkaks igav aga ka piisavalt konservatiivne, et juhtimisõigus alles jääks.

Kõige mõnusam on aga see, kuidas Puma Gen-E liigub linnas. Kõrgem isteasend annab tunde, et valitsed olukorda, aga auto ise on väike ja kerge, justkui tiigrikutsikas, kes tahab su käes muudkui lipata. Rool on sulgkerge, pöördering lühike ja nähtavus hea, täpselt see kombinatsioon, mida elektriline linnaauto vajab. Suurematel velgedel (18–19”) muutub vedrustus veidi jäigemaks ja mõned munakivid tunned läbi tagumiku, kuid see pole mitte ebamugav, vaid sportlik. Ja Ford suutis isegi lisakaalu muuta eeliseks, kus akude mass aitab summutada väiksemaid lööke, nii et vedrustus töötab üllatavalt täpselt.

Vaikus, see on veel üks asi, mis muudab Puma Gen-E sõidu eriliseks. Bensiiniversiooni kolmesilindriline podin on kadunud ja asemele on tulnud rahu. Linnas kuuled vaid rehvide sosinat ja kerget elektrilist surinat, justkui auto sosistaks, mitte ei räägiks. Kes tahab natuke rohkem hinge, saab sisse lülitada valikulise tehisheli: kerge, summutatud mootoriurin, mis annab sõidule elu, ilma et see muutuks karnevaliks. Aga see on nagu kohviku taustamuusika: mõnus, ent mitte vajalik. Enamik juhte naudib pigem vaikust, kus ainsaks heliks on klõps, millega su mõte läheneb järgmisele ristmikule.

Ja siis regenereeriv pidurdus, mida iga elektriauto omanik õpib armastama või vihkama. L-asend roolisamba kangil toob tugevama regenereerimise ja ühe pedaali režiim võimaldab linnaummikutes sõita ilma pidurit puudutamata. Jah, aeglasel kiirusel on pidurdamine vahel veidi jõnksutav aga see on pisiasi. Sõltuvalt maitsest saab valida kas sujuva rullumise või energiat säästva aeglustuse, kumbki ei pane sind tundma, et auto mõtleks sinu eest.

Sõidurežiimid: Normal, Eco, Sport ja Slippery annavad täpselt paraja amplituudi. Sportis muutub Puma natuke teravamaks ja lubab isegi väikest jalasirutust. Esiveolisena ta driftima ei hakka aga rool muutub vahetumaks ja gaasipedaali vastus kiiremaks. See on see hetk, mil tunned, et Ford pole unustanud oma ST-pärandit, luues mitte täisverelise sportauto, kuid tuju tõstmiseks piisavalt mängulise.

Akupakk istub põranda all, kogumahutavus 53 kWh, kasutatav umbes 43 kWh. Ford jättis teadlikult suure puhvri, et laadimiskõver oleks ilus ja aku eluiga pikk. See on küll nagu jätta šokolaadist viimased ruudud kappi, kuid kõik on rahul ja keegi ei pane öösel poolikut tahvlit nahka.

Sõiduulatus paberil kuni 376 km. Väiksematel velgedel ja pehmema jalaga on see realistlik. Linnas suudab Puma üllatada, sest tarbib napilt ja venitab ühe laadimisega ära terve töönädala pendeldamised. Kiirteel umbes 19 kuni 20 kWh sajale tähendab, et 225 km pärast vaatad laadija poole. See on sprinter, kes vajab vahel joogipausi.

Efektiivsus on selle auto salarelv. Ametlik kulu umbes 13 kWh sajale on klassi esiots. Väike ründepindala, korralik juhtloogika ja kehakaal, mis ei lähe üle piiri, teevad oma töö. Soojuspumpa pakutakse turgude ja varustuse lõikes. Kui see on autos, on talv lihtsam ja küttearve talutavam.

Laadimine on arusaadav ja kiire just selle aku mõõdu tõttu. Kiirlaadijas saab kuni 100 kW. 10 kuni 80 protsenti umbes 23 minutit. Kodus 7,4 kW wallbox täidab aku umbes kuue tunniga. Pistikust saab ka. Pole glamuur, aga töötab, eriti kui laed igal ööl natuke.

Praktilised pisiasjad on paigas. Laadimisluuk on seal, kus bensiini-Puma kütuseluuk. Aku garantii kaheksa aastat või 160 tuhat kilomeetrit. Mõnes riigis lisatakse rahustuseks hoolduspakett. See kõik on mõeldud sellele, et elektrisse minek tunduks sama tavaline kui tanklas kaardiga maksmine.

Miinus on samuti selge. Suuremat akut praegu ei pakuta. Long Range versiooni ei ole. Ford paneb panused hinnale, kaalule ja igapäevasele kasutusmugavusele. Kui sõidad enamasti linnas ja selle lähedal, on Puma Gen-E väle, sööb vähe ja saab jälle täis kõhuga kiiresti edasi. Kui su nädalavahetus tähendab pikki kiirteerännakuid, planeeri laadimispeatused. Sest reaalsus on parem kui pettumus.

Ford Puma Gen-E on nagu see tuttav, kes ei hiilga medalitega, aga keda usaldad pimesi, kui elu läheb kitsaks. Turvalisuselt ta ei pretendeeri täiuslikkusele, kuid teeb oma töö ausalt ja rahulikult ära. Kuna Gen-E põhineb tava-Pumal, päris ta ka oma 2022. aasta Euro NCAP tulemuse: neli tärni viiest. Mitte halb, kuid mitte ka rekord. Süüdi pole mitte konstruktsioon, vaid pisidetailid, mida uued reeglid juba karmimalt nõuavad, näiteks keskmise turvapadja puudumine, mis kaitseks juhte külgkokkupõrkes teineteise eest.

Mis puutub juhiabidesse, siis siin on nimekiri nii pikk, et loetelu meenutab juba luksusautot. Juba standardvarustuses saad autonoomse hädapidurduse, mis tunneb ära jalakäijad ja jalgratturid. Ehk kui keegi otsustab ootamatult kõnniteelt sõiduteele hüpata, reageerib Puma kiiremini kui sa ise jõuad kohvi maha pillata. Sõidurajalt kõrvalekaldumise hoiatus ja rajal hoidmine hoiavad sind õrnalt keskel, mitte karmilt nagu õpetaja, vaid pigem nagu hea sõber, kes lihtsalt tuletab meelde, et tee on seal, mitte põllul.

Juhi väsimuse jälgija jälgib su sõidumaneeri ja soovitab pausi, kui roolis muutud kõikuva pilve sarnaseks. Püsikiirusehoidja ja kiirusepiiraja on standardis ja kõige parem on see, et tüütu kohustuslik “piiks-piirang” on Fordis välja lülitatav ühe pika nupuvajutusega. Mitte menüüdes kaevamine, vaid kiire liigutus, just täpselt nii, nagu elus peakski olema.

Parkimisel aitavad tagurduskaamera ja andurid, ristuva liikluse hoiatus lisab meelerahu kitsastes parklates. Ning funktsioon nimega MyKey on tõeline vanemlik rõõm – saad määrata teismelisele eraldi võtme, mis piirab kiirust ja helitugevust. Auto, mis kasvatab lapsi, mitte ei riku neid ära.

Lisavarustuse poolel muutub Puma Gen-E juba päris nutikaks. Kohanduv püsikiirusehoidja koos Stop&Go ja muude vidinatega jälgib eesolevat liiklust, oskab ummikus täiesti peatuda ja uuesti liikuda ning hoiab auto kenasti sõiduraja keskel. Ja see töötab. Lisaks kasutab süsteem ka GPS-i ja kaarte, et enne kurve või kiiruspiirangu muutust ise tempot alandada täpselt nii, nagu kogenud juht seda teeks.

360-kraadine kaamerasüsteem näitab linnulennult, mis ümber auto toimub, ja Matrix LED esituled valgustavad öist teed nagu väike valgustusmeeskond: nad ei pimesta vastutulijat ja oskavad valgusvihku pöörata juba enne, kui sina kurvi näed. See on tase, mida veel paar aastat tagasi ei osanud keegi B-segmendis oodata.

Ford Puma Gen-E on nagu vana hea sõber, kes on vahepeal suitsetamisest loobunud ja hakanud joogat tegema – sama iseloom, lihtsalt puhtam energia. See auto on ehe näide, et elektrifitseerimine ei pea tähendama hinge kadumist. Puma jäi endiseks Pumaks: mänguline, praktiline ja veidi ulakas, ainult et nüüd liigub ta tänavatel vaikselt ja ilma tossu ajamata.

See pole luksusele suunatud eksperiment, vaid mõistliku hinna ja mõõduka ulatusega argipäevaauto. See sobib inimesele, kes tahab vaikselt elektrile üle minna aga mitte elustiili ümber kirjutada. Lihtne laadida, lihtne juhtida, lihtne armastada.

Tugevaimad küljed on need, mis Fordil alati olnud: juhitavus, täpne roolitunnetus ja oskus panna väike auto tunduma elusana. Puma Gen-E on linnas täpselt nii terane, kui nimi lubab: hüppab, keerab ja peatub täpselt siis, kui vaja. Samal ajal on ta praktilisem kui enamik temast suuremaid rivaale: GigaBox on geniaalne idee, mis muudab pakiruumi tõeliseks tööloomaks ja laseb isegi porised saapad rahulikult jääkülma joogikasti kõrvale poetada.

Puudused? Jah, neid on ka. Maanteel jääb sõiduulatus tagasihoidlikuks ja 100 kW laadimine pole enam tippkiirus, kuhu pürgida. Salongis leidub mõni kõva plastik ja tagaistmel pole ruumi nagu äriklassis. Aga need on andestatavad nõrkused, kui arvestada, et kogu pakett on hästi läbi mõeldud.

Lõpptulemus on auto, mis ei püüa sind veenda reklaamlausetega, vaid võidab usalduse oma olemusega.