• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Dacia Sandero Eco-G 120 praktilisus võidab poosi

Dacia Sandero on üks neist autodest, mille üle on lihtne üleolevalt muiata, kuni näeb müüginumbreid, ostuhinda ja igakuiseid omamiskulusid. Euroopa autoturg on viimase kümnendi jooksul täitunud aina raskemate, kallimate ja digitaalselt ülelaetud autodega, mis oskavad küll juhile kohviisu ennustada, kuid ei suuda enam pakkuda lihtsat vastust kõige tavalisemale küsimusele: kuidas saada uus auto mõistliku raha eest? Sandero vastus on alati olnud ebaviisakalt otsekohene. Siin on auto, mitte staatuse sümbol. Siin on transpordivahend, mitte mobiilne tarkvaraplatvorm. Ja LPG-versiooni võib võtta lausa selle tüütu meeldetuletusena, et praktiline mõistus pole veel täielikult väljasuremisohtu sattunud.

Järjekordse mudeliuuenduse läbinud Sandero pole uus peatükk tühjalt lehelt. See on 2020. aastal esitletud kolmanda põlvkonna edasiarendus, mis omakorda tähistas Dacia jaoks olulist hüpet: Sandero kolis Renault-Nissani alliansi CMF-B platvormile ja sai seeläbi tehniliselt moodsama vundamendi. See ei muutnud autot luksuslikuks ega üritanudki muuta. Pigem andis see Sanderole võimaluse jääda iseendaks maailmas, kus isegi väikeautod kipuvad end vahel äriklassi lounge’ina ette kujutama. 2022. aasta tõi Dacia uue visuaalse identiteedi, 2024. aasta Euroopa GSR II ohutusnõuded lisasid kohustuslikku juhiabitehnoloogiat ning viimane uuendus lihvis Sandero välimust, varustust ja jõuallikavalikut. Ehk siis: mitte revolutsioon, vaid ratsionaalne remont. Dacia puhul võib seda võtta komplimendina.

Sandero koht Dacia mudelirivis on palju olulisem, kui tema tagasihoidlik kuju esmapilgul lubab. See pole lihtsalt margi odav sissepääsupilet, vaid Dacia olemuse kontsentraat. Sandero on auto neile, kes ei taha maksta selle eest, et armatuurlaud näeks välja nagu ööklubi baarilett. Neile, kes loevad liisingumakset, kütusekulu ja hoolduskulusid sama hoolikalt kui teised loevad pehme plasti ruutsentimeetreid. Ja neid inimesi on Euroopas palju. Piinlikult palju, kui küsida mõnelt premium-margi turundusosakonnalt.

Just siin muutub ka LPG-mootoriga Sandero huvitavaks. Dacia ei käsitle autogaasi kui mineviku jäänukit, mille võiks viisakalt garaaži taha parkida ja unustada. Vastupidi: bensiinil ja LPG-l töötav Eco-G jõuallikas on tootja jaoks üks selgemaid argumente. Vedelgaas pole siin mingi eksootiline kõrvalepõige, vaid teadlik valik ostjale, kes tahab madalamaid sõidukulusid, suuremat sõiduulatust ja lihtsat tehnikat ilma elektrifitseerimise usuhulluseta. Uuenenud Sandero puhul on see eriti kõnekas, sest Dacia on LPG-liini edasi arendanud, mitte maha kandnud. Kui enamik tootjaid vaatab LPG-le nagu VHS-kassetile, siis Dacia vaatab seda nagu tööriistale, mis teeb endiselt täpselt seda, mida vaja.

See ongi Sandero paradoks. Ta pole klassikalises mõttes ihaldusobjekt. Keegi ei kleebi tema postrit magamistoa seinale, välja arvatud ehk väga väsinud raamatupidaja. Aga just seetõttu mõjub Sandero tänasel turul peaaegu mässulisena. Ta ei paku ostjale illusiooni, et B-segmendi luukpäraga saab korraga olla seikleja, tehnoloogia visionäär ja linnamaasturi kapten. Ta pakub uut autot, piisavat ruumi, tänapäevast turvavarustust, lihtsat kasutust ja LPG-versioonis väga tugevat kululoogikat. See on tabelarvutuse võit glamuurse müra üle.

Seetõttu väärib faceliftitud LPG-mootoriga Sandero vaatamist mitte odava Daciana, vaid ühe vähese allesjäänud ausa vastusena Euroopa autoostja tegelikele vajadustele. Tänapäeva autoturul, kus paljud autod üritavad olla korraga telefon, elutuba, mängukonsool ja pangalaen, on see peaaegu luksuslik omadus.

Muide, Dacia kinnitab, et Sandero on olnud Euroopa eraklientide seas enimmüüdud auto alates 2017. aastast ning 2024. aastal oli see Dacia andmetel ka Euroopa enimmüüdud sõiduk kõigi müügikanalite lõikes. Dacia teatas 2024. aastal ka miljonenda LPG-auto müügist, 67-protsendilisest osast Euroopa LPG-turul ja sellest, et ligi 40% brändi klientidest valib LPG-versiooni. 2026. mudeliaasta uuendusega lisandus muu hulgas Eco-G 120, 1,2-liitrine kolmesilindriline turboga bensiin/LPG jõuallikas, millele saab esimest korda Dacia LPG-mudelitel ka 6-käigulise topeltsiduriga automaatkäigukasti. Seda versiooni me täna vaatamegi.

Sandero väliskuju tuleb vaadata sama külma pilguga, millega Dacia ise seda autot arendab. See ei ole see mudel, mille juures disainerid kolm ööd järjest kõndisid ümber savimudeli ja otsisid valguse murdumist tagatiiva ülaserval. Sandero ülesanne on palju proosalisem: näha välja piisavalt moodne, et ostja ei tunneks end parkimisplatsil halvasti, aga auto ei mõjuks ka nii kallina, et kogu auto mõte ära kaoks. Sellist tasakaalu on keeruline leida. Dacia puhul tähendab hea disain eelkõige seda, et võimalikult väheste kulukate keremuudatustega jäetakse mulje uuest autost. Ja tuleb tunnistada, et seda mängu nad oskavad.

Praegune Sandero on kihiline nagu korralik kook. Alumine kiht pärineb 2020. aasta kolmandast põlvkonnast, mis tõi mudelile laiema hoiaku, jõulisemad õlad, suuremad rattakoopad ja senisest küpsema proportsiooni. 2022. aastal lisandus Dacia uus visuaalne identiteet koos lihtsustatud embleemi ja puhtama esiosaga. Nüüdne 2026. mudeliaasta värskendus joonistab üle peamiselt näo: uued tuled, uus iluvõre, värskem kaitseraud ja ümberpööratud T-kujuline valgusgraafika. Iluvõre ja tulede vahele lisatud valged pikslilaadsed täpid seovad nina üheks horisontaalseks tervikuks ning kogu esiosa mõjub senisest laiemana. Dacia enda kirjelduse kohaselt peaks uus iluvõre, tuledeplokk ja kaitseraud moodustama peaaegu ühe tükina mõjuva esiosa. See on täpselt seda tüüpi disainiuuendus, mida raamatupidajad ei karda ja turundusosakond saab siiski müüa kui uut nägu.

Oluline on aga hoopis see, et Dacia ei hakanud Sanderot jõuga suuremaks, agressiivsemaks ega premiumlikumaks venitama. See on tänapäeval peaaegu haruldane tagasihoidlikkus. Paljud väikeautod üritavad näida nagu miniatuursed maasturid, sest turul on tekkinud arusaam, et kui autol pole plastikust rattakoopaid ja sõjakas nägu, siis ei sobi sellega isegi piima järele minna. Sandero sellest mängust suuresti hoidub.

Madalam kere tähendab tavaliselt väiksemat õhutakistust, vähem külgtuule tundlikkust ja vaiksemat sõitu kui kõrgema Stepway puhul. B-segmendi luukpärana on tava-Sandero loomulikult ratsionaalsem kui selle kõrgemale tõstetud vend. Kui ostja ei vaja kõrgemat istumisasendit ega linnamaasturi grimassi, on tavaline Sandero isegi elegantsem valik.

Mõõtude mõttes liigub Sandero endiselt klassikalise B-segmendi piiril. Tehnilised andmed ütlevad Sandero pikkuseks 4102 mm, kõrguseks 1496 mm ja teljevaheks 2604 mm. See pole limusiin, aga ka mitte ratastel plekk-karp. Pigem on see täpselt nii pikk, kui vaja, et tagaistuja ei peaks põlvi kõrva taha voltima ja ostja ei peaks auto eest maksma nagu kompaktklassi linnamaasturi eest.

Kõige huvitavam ongi, kui vähe Dacia väliselt tegelikult teeb ja kui palju see muudab. Kere põhivorm jääb paika, uksed ja küljeprofiil ei hakka uut elu elama, proportsioon on tuttav. Aga nina on värskem, tulede graafika moodsam ja auto üldilme senisest enesekindlam. See on facelift selle sõna kõige praktilisemas tähenduses: nahk tõmmatakse pingule, aga luustikku ei murta. Mõni tootja nimetaks sellist operatsiooni suurejooneliselt uueks disainikeeleks. Dacia puhul on ausam öelda, et nad vahetasid õiged detailid õigel ajal ära.

Salong on aga see koht, kus Dacia teeb oma kõige parema mustkunstinumbri. Vanasti tähendas odav auto sageli seda, et salong tervitas juhti nagu tööruum mõnes munitsipaalasutuses: hall, kõva, veidi nukker ja selgelt loodud inimesele, kes ei peaks liiga palju ootama. Kolmanda põlvkonna Sandero muutis seda pilti juba 2020. aastal. 2026. mudeliaasta uuendus ei tee temast mõistagi väikest Volvot, kuid annab salongile veel ühe kihi väärikust juurde.

Armatuurlaud on jätkuvalt lihtne, horisontaalne ja arusaadav. Kui mõnes uues autos tuleb istmesoojenduse leidmiseks läbida ekraanimenüü, mille kõrval Excel tundub romantilise luulena, siis Sanderos on asjad enamasti seal, kus inimene neid otsida oskab. 2026. aasta mudeli puhul räägib Dacia uuendatud armatuurlauast, uutest istmetest ja vastupidavamatest kangastest armatuuri- ning ustepaneelidel; õhuavade kuju kordab nüüd välisvalgustusest tuttavat ümberpööratud T-motiivi ning Journey-varustuses kasutatakse sinakat, denimit meenutavat polstrit. See pole peen nagu Pariisi hotellisviit, aga vähemalt ei näe see enam välja nagu auto, mille ostja pidi müügisalongis vabandava näoga alla kirjutama. Dacia ise kirjeldab 2026. aasta salongi kui värskendatud keskkonda, kus lisanduvad vastupidavamad materjalid, uus 7-tolline diginäidik kõrgematel varustustasemetel ja 10-tolline keskekraan.

Materjalide puhul on muidugi nii, et salongis ei tasu sõrmedega väga igalt pinnalt pehmust otsida. Plast on suures osas kõva, nagu selles hinnaklassis ka loogiline. Küsimus on pigem selles, kas kõva plast näeb välja vaene või lihtsalt praktiline. Dacia on siin aastatega palju õppinud. Tekstiililaadsed pinnad, lihtsamad graafilised võtted ja paremini valitud toonid aitavad varjata seda, et materjalikulu on hoitud range dieedi peal. See on odavus, mis on kammitud, pestud ja viisakalt särgi krae alla pandud.

Samas ei maksa lasta end Dacia uuest enesekindlusest uinutada. Uste käetoed võiksid olla pehmemad ja üldine puutepindade kvaliteet ei liigu imede valdkonda. Salong on hea oma hinnaloogikas, mitte abstraktses kvaliteedivõistluses. Aga see on ka väga oluline vahe.

Ruumikuse poolest jätkab Sandero oma vana joont. Viis kohta on olemas. Loomulikult ei saa tagaistmel oodata äriklassi, kuid umbes 4,1 meetri pikkuse B-segmendi auto kohta on ruumi mõistlikult. Pakiruum on samuti üks selle auto pragmaatilisi trumpkaarte. Dacia ametlikel andmetel on pagasiruumi maht 328 dm³ VDA ehk 410 liitrit; tagaistmete kokkuklappimisel kasvab see 1455 liitrini.

LPG-versiooni puhul on oluline veel üks praktiline detail: gaasipaak ei võta pakiruumi ära. Dacia paigutab LPG-paagi varuratta kohale, mistõttu pagasiruumi kasutusmaht jääb bensiiniversioonidega võrreldes alles. Varuratta asemel pakutakse rehviparanduskomplekti.

Mõistagi ei saa jätta mainimata YouClip lahendusi. Salongist leiab kinnituspunktid, kuhu saab panna telefonihoidiku, koti, konksu, prillihoidiku või muu väikese tarviku. Dacia sõnul on standardis kuni kolm YouClipi kinnituspunkti ning lisatarvikutega saab kasutusvõimalusi laiendada. See pole tehnoloogiline ime, vaid parem asi: lahendus, mis päriselt aitab. Autotööstuses, kus mõnikord esitletakse järjekordset puuteekraani nagu vähiravimit, mõjub selline väike detail peaaegu revolutsiooniliselt. Dacia ametlik 2026. aasta pressimaterjal nimetab YouClipi üheks margile omaseks lihtsaks ja robustseks viisiks kinnitada salongis tarvikuid.

Multimeedia baassüsteem Media Control kasutab endiselt juhi nutitelefoni auto peamise ekraanina. Telefon asetatakse armatuurlaual olevasse hoidikusse ning süsteem ühendab raadio, Bluetoothi, USB, roolinupud ja telefoni rakenduse üheks lihtsaks tervikuks. See on dacialik mõtteviis: kui ostjal on niikuinii taskus hea ekraan, miks peaks odava auto hinnale lisama veel ühe? Renault Group on Media Controli juba varasema Sandero puhul kirjeldanud just sellise lahendusena, kus nutitelefon muutub auto multimeediakeskuse osaks.

Kõrgematel varustustasemetel muutub pilt aga märksa tänapäevasemaks. Media Display toob armatuurlauale uue 10-tollise HD-puuteekraani, juhtmevaba Apple CarPlay ja Android Auto toe ning senisest korralikuma kasutajaliidese. Media Display on standardis Expressioni ja Extreme’i varustuses ning lisavarustusena saadaval Essentialil. Media Nav Live lisab omakorda ühendatud navigatsiooni, reaalajas liiklusinfo, kaheksa aastat kaardiuuendusi ja Arkamysi 3D-helisüsteemi. Siin jõuab Sandero sinna, kus ta mõni aasta tagasi veel ei olnud: ta ei ole digitaalselt vaene, vaid lihtsalt valiv. Oluline on ka see, et Dacia ei ole digiosa peale ehitanud mingit liigset teatrietendust. Näidikupaneel jääb madalamates varustustes lihtsamaks: 3,5-tolline mustvalge ekraan koos klassikalisema näidikuloogikaga teeb oma töö ära.

Kõige meeldivam otsus on aga kliimaploki säilitamine füüsiliste nuppudena. See kõlab väikese asjana, kuni meenub, kui paljud tootjad on kliimaseadme ekraani sügavustesse ära uputanud ja nimetanud seda progressiks. Sandero füüsilised pöördnupud mõjuvad autoajakirjaniku vaatepunktist peaaegu moraalse seisukohana. Tahad sooja? Keerad nuppu. Tahad vähem õhku? Keerad teist nuppu. Ei mingit menüüd, ei mingit sekundaarset alammenüüd, ei mingit tarkvaralist filosoofiat. Lihtsalt inimene ja nupp. Tsivilisatsioon pole veel täiesti kadunud.

Muidugi on salongis ka kompromisse, sest Sandero ei saa korraga olla Euroopa üks kainemaid oste ja pakkuda Audi tasemel viimistlust. Müraisolatsioon, pehmed pinnad, istmete pika maa mugavus ja üldine materjalitunnetus jäävad kallimatele autodele alla. Kuid ostja ei maksa siin marmori eest ega saa marmorit. Ta maksab funktsiooni, ruumi, lihtsuse ja mõistliku varustuse eest. Ning just selles valguses muutub Sandero salong tugevaks argumendiks.

Kui vana Eco-G 100 oli Sandero mõistuse hääl, siis uus Eco-G 120 on sama mõistus pärast korralikku hommikukohvi. Mitte sportlikus mõttes, vaid selles lihtsas igapäevases mõttes, et auto ei tundu enam iga möödasõidu eel nagu raamatupidamisosakonna riskianalüüs. Uus 1,2-liitrine kolmesilindriline turbomootor annab Sanderole seda, mida eelmisel LPG-versioonil kohati nappis: veidi rohkem jõudu, veidi rohkem pöördemomenti ja, automaatkastiga versioonis, lõpuks ometi ka sellise kasutusmugavuse, mida paljud ostjad päriselus tahavad. Dacia nimetab Eco-G 120 puhul ametlikult 120-hobujõulist 1,2-liitrist kolmesilindrilist turboga bensiini/LPG jõuallikat, mis asendab senist 100-hobujõulist Eco-G loogikat ning mida saab esimest korda LPG-Sanderol siduda topeltsiduriga automaatkäigukastiga.

Just automaatkastiga Eco-G 120 on selle mudeli kõige huvitavam versioon. Mitte kõige odavam ega kõige askeetlikum, aga kõige täiskasvanulikum. See muudab LPG-Sandero olemust üllatavalt palju. Kui varasem Eco-G sobis eriti hästi inimesele, kes oli valmis soodsate kilomeetrite nimel väikese kompromissi tegema, siis uus Eco-G 120 EDC nihutab auto laiemale ostjaskonnale lähemale.

Tehniliselt on siin samuti rohkem sisu, kui Dacia tagasihoidlik kuvand lubaks. Uus mootor kasutab bensiinirežiimis otsesissepritset ja LPG-režiimis kaudset sissepritset kolme eraldi gaasipihustiga. LPG peal annab jõuallikas 120 hj ja 197 Nm, bensiiniga aga 115 hj ja 190 Nm.

Automaatkast ise on Dacia ametliku info järgi 6-käiguline topeltsidurkast. Mudeli tippkiiruseks lubatakse 180 km/h ja 0–100 km/h kiirendab 10,0 sekundiga; WLTP LPG-kulu 3,9 kg/100 km. Need ei ole sportauto numbrid, aga Sandero kontekstis on see täiesti korralik tulemus. Tähtis pole see, et foori alt kellelegi tõestada, et oled rallisõitja. Tähtis on see, et auto ei jääks täislastis ja töötava konditsioneeriga maanteel elu üle järele mõtisklema.

Siin tuleb aga lähtuda tervest mõistusest. Kolmesilindriline turbo jääb kolmesilindriliseks turboks. See võib olla tubli, elastne ja ökonoomne, kuid see ei muutu siidiseks neljasilindriliseks. Tühikäigul võib tunda vibratsiooni, kuigi see kiirendamisel taandub. Samas on raske ette kujutada, kui kaua üks selline jõuallikas päriselus kestab, eriti kui seda pidevalt turboga tagant sunnitakse.

LPG-süsteem on Sandero suur praktiline trikk. Uue versiooniga suurendati LPG-paagi mahtu 40 liitrilt 49,6 liitrini. Koos umbes 50-liitrise bensiinipaagiga annab see tavalisel Sanderol ametlikuks kombineeritud sõiduulatuseks kuni 1590 kilomeetrit. See on number, mis mõjub tänapäeva elektriautode laadimisgraafikute kõrval peaaegu provokatsioonina. Mitte sellepärast, et LPG-Sandero oleks tehnoloogiliselt tulevikulisem, vaid sellepärast, et ta lahendab lihtsa probleemi väga lihtsal moel: kaks paaki, kaks kütust, väga pikk läbisõit.

Auto kasutusloogika on seejuures meeldivalt maalähedane. Juht saab bensiini ja LPG vahel ise valida, aga süsteem suudab gaasi lõppemisel automaatselt bensiinile ümber lülituda. See tähendab, et LPG-Sandero ei nõua omanikult mingit eraldi rituaali ega tehnilist pühendumist. Ei ole laadimisäppi, ei ole võrgulepingut, ei ole 11 kW ja 22 kW kodulaadija vestlust, ei ole avaliku laadija ees vihast pilku, sest keegi jättis auto juhtme otsa ja läks spaasse. Tanklad on olemas, gaas käib paaki kiiresti ja auto sõidab edasi. Vahel on progress lihtsalt see, et asi töötab.

Kõige tugevamalt tuleb Eco-G 120 automaatkastiga esile just argisõidus. Linnas võtab EDC ära siduripedaali tüütuse, LPG hoiab kilomeetrikulu madalal ja suurem pöördemoment annab autole rahulikuma iseloomu. Maanteel annab lisajõud enesekindlust ning pikk sõiduulatus tähendab, et tankimist ei pea kogu aeg planeerima. See ei tee Sanderost entusiastiautot. Aga teeb temast märksa parema igapäevaauto.

Kui otsida siit nõrku kohti, siis need on etteaimatavad. Kolmesilindrilise mootori kultuur ei saa olla sama peen kui kallimatel neljasilindrilistel. LPG-võrgustik sõltub riigist ja piirkonnast, nii et ostja peab enne ostu vaatama, kas tema tavapäraste marsruutide ääres on gaasitanklaid piisavalt. Ning varuratta puudumine on sellise auto puhul väike, aga siiski päris kompromiss. Need ei ole katastroofid, vaid punktid, mida ostja peaks teadma enne, kui müügisalongis „jah” ütleb.

Sõiduomaduste puhul tuleb kõigepealt ära võtta üks rumal ootus: see auto ei ole väike Renault Clio, millele on lihtsalt Dacia märk ette kleebitud. Jah, tehniline sugulus on olemas. Kolmanda põlvkonna Sandero kasutab küll sama CMF-B platvormi, kuid on siiski odavam, lihtsam, vastupidavam ja vähem peenutsev.

See tähendab, et auto ei ürita juhti võluda, vaid teenindada. Kui tee on sirge, sõidab ta sirgelt. Kui kurv tuleb vastu, keerab sinna ilma erilise draamata sisse. Kui asfalt on kehv, ei kuku ikkagi maailm kokku. See ei kõla romantiliselt, aga argiauto puhul on see tihti olulisem kui roolilt läbi tulev emotsionaalne tagasiside, mida mõned autotootjad müüvad nagu pudelisse pandud päikeseloojangut.

Vedrustuse üldmulje jääb siiski selgelt mugavuse ja stabiilsuse poolele: pehme ja mugavusele orienteeritud, mis meenutab kohe, et istutakse ratsionaalses ja pragmaatilises väikeautos. Auto ei lõika kurve teravalt, vaid võtab neid pigem rahulikult. Rool on kerge, aga piisavalt hästi kalibreeritud; mootor muutub koormuse all kuuldavaks.

Kõige mõistlikum ongi hinnata Sandero sõiduomadusi mitte hea või halb, vaid kas see täidab oma lubaduse skaalal. Ja siin on vastus pigem jah. Sandero on oma madalama kerega rahulikum ja loogilisem valik neile, kes ei vaja Stepway kõrgemat hoiakut. Stepway lisab enesekindlamat istumisasendit ja natuke robustsemat välimust, kuid maksab selle eest osaliselt jäigema vedrustuse ja kõrgema kerega. Kui ostja tahab autot, mitte kostüümi, on tavaline Sandero sõidudünaamika mõttes puhtam lahendus.

Kütusekulu ja tegeliku ulatuse juures tuleb aga optimism kohe ukse taha jätta. Dacia ametlik 1590 kilomeetri kombineeritud sõiduulatuse number on väga tugev müügiargument ning bensiini ja gaasi kooskasutuses võib ulatus ökosõidul tõepoolest selleni küündida. Reaalselt tähendab see pigem üle 1000 kilomeetri tankimisvaba sõidu potentsiaali. Aga sa ei taha nii kaua selles autos niikuinii istuda.

Sandero ei paku juhile erilist elamust, aga ei tüüta ka üleliia. Ta ei võida kurvilisel teel südant, aga võidab usalduse arvepidamises. Ta ei pane juhti end erilisena tundma, kuid paneb teda tundma, et ta pole autot ostes lollust teinud. 2026. aasta autoturul on see juba päris tugev saavutus.

Ohutusest rääkides tuleb alustada ühest ebamugavast tõigast: Dacia filosoofia on anda ostjale uus auto, mõistlik hind ja vajalik varustus, mitte laduda külge kogu elektroonilist jõulupuud lihtsalt selleks, et tabelites paremini särada. See lähenemine töötas kaua üsna hästi, kuni Euroopa ohutusreeglid hakkasid ütlema: tore küll, aga nüüd panete need süsteemid külge. Ja nii jõudis ka Sandero sinna ajastusse, kus odav auto ei tähenda enam paljast metalli, kahte turvapatja ja juhi südametunnistust.

Viimase Sandero turvapakett on varasemast selgelt paksem. Suur osa sellest tuleb Euroopa GSR II nõuetest, mis tõid kaasa terve rea kohustuslikke juhiabisüsteeme. Standardvarustuses leidub nii liiklusmärkide tuvastus koos kiiruseületuse hoiatusega, sõidurajalt lahkumise hoiatus, reahoidja, juhi tähelepanu jälgimine, hädaabikõne, automaatne hädapidurdus jalakäijate ja jalgratturite tuvastusega, elektrooniline stabiilsuskontroll, tagumised parkimisandurid, rehvirõhu jälgimine, eesmised ja külgmised turvapadjad kui ka esi- ja tagaklaasil nähtav Rescue Code’i QR-kood.

Rescue Code ise on tüüpiline väike Dacia-detail: odav, lihtne ja päriselus mõistlik. QR-kood asub esiklaasil ja tagaaknal ning annab päästjatele ligipääsu auto päästeinfokaardile, mis võib avarii korral säästa päästjatel väärtuslikke minuteid.

Kõrgemates varustustes läheb nimekiri pikemaks. Sandero saab olenevalt versioonist pimenurga hoiatuse, eesmised parkimisandurid, multivaatekaamera, automaatsed kaugtuled ja elektriliselt kokkuklapitavad peeglid. Need ei muuda teda muidugi tehnoloogiliseks lipulaevaks. Aga nad nihutavad Sandero ära sellest vanast karikatuurist, kus Dacia tähendas autot, mille ohutusvarustus lõppes umbes seal, kus algas juhi ettevaatlikkus. Tänane Sandero ei ole enam paljas leib. Pigem on ta lihtne leib või ja singiga. Kaaviarini on veel pikk tee, aga nälga ei jää.

Kõige tähtsam muudatus ei ole siiski üksik varustuselement, vaid suunamuutus. Sandero ei tugine enam ainult sellele, et tal on stabiilne kere, turvapadjad ja mõistlik pidurdusvõime. Nüüd püüab ta vältida ka olukordi, kus avarii üldse juhtuks. Liiklusmärkide tuvastus ja kiirusehoiatus, reahoidja, rajalt lahkumise hoiatus, automaatne hädapidurdus ning juhi tähelepanu jälgimine on selles klassis nüüd paratamatus. Dacia ei lisa neid tingimata sellepärast, et ostja neid hommikul igatsedes ärkaks, vaid sellepärast, et Euroopa reeglistik ja turg on sinna jõudnud. Autotööstuses nimetatakse seda progressiks; autojuht nimetab seda vahel piiksumiseks.

Siin tulebki mängu Dacia „My Safety” nupp. See lubab juhil salvestada endale sobiva ADAS-seadistuse ja seda hiljem kiiresti aktiveerida. Dacia kasutusjuhendi järgi saab My Safety funktsiooniga korraga sisse või välja lülitada valitud juhiabisüsteemide komplekti, olenevalt autost kas multimeediaekraanilt või näidikupaneeli menüüst seadistatuna.

Nüüd aga ebamugav osa. Euro NCAP andis 2021. aastal Sanderole kahe tärni ohutushinde. Euro NCAPi raportis märgiti, et reisijateruum jäi esiosa nihkega kokkupõrkes stabiilseks, kuid rindkere kaitse hinnati mõlema esiistuja puhul marginaalseks ning armatuurlaua konstruktsioon võis tekitada riski eri mõõtu ja eri asendis istujatele. Samuti sai auto kõvasti karistada nappide juhiabisüsteemide tõttu: toonane Sandero Stepway ei pakkunud näiteks reahoidjat ning ohutusabi punktid jäid nõrgaks. See kahe tärni tempel on Sandero jaoks nagu vana bensiinilõhn garaažiukse küljes: isegi kui oled ruumi ära värvinud, on midagi ikka tunda. 2026. aasta auto on varustuse poolest selgelt edasi liikunud ja GSR II ajastu juhiabid parandavad pilti võrreldes 2021. aasta testiautoga. Aga uut Euro NCAPi tulemust ei saa ise välja mõelda ega eeldada, et lisatud elektroonika lahendab kõik. Ohutus ei ole ainult nimekiri anduritest ja piiksuvatest abilistest. See on ka kere, turvapadjad, kokkupõrkeenergia juhtimine, istmete ja rihmade töö, külgkokkupõrke kaitse ning see, kuidas auto kaitseb eri suuruses inimesi eri olukordades.

Just sellepärast on mudeli ohutuspaketi laienemine oluline. Ta pole enam odav auto, mille puhul ohutus tähendab peamiselt seda, et juht sõidab ettevaatlikult ja loodab parimat. Ta on nüüd odav auto, mis peab kaasa tegema sama regulatiivse miinimumi nagu kallimad konkurendid. Ning Dacia tugevus seisneb selles, et ta suutis selle lisavarustuse sisse panna ilma kogu auto hinnaideed ära lõhkumata.

Niisiis, uuendus teeb Sandero küpsemaks, mitte teistsuguseks. Väljast näeb ta nüüd värskem ja moodsam välja, ilma et Dacia oleks kere põhivormi kallale läinud. Sees on pilt korralikum kui kunagi varem: ergonoomika on loogiline, YouClipi-sarnased lahendused näitavad praktilist mõtlemist ning multimeedia ei mõju enam nagu odavama otsa kompromiss. Suurem ekraan, juhtmevaba Apple CarPlay ja Android Auto, USB-C pesad ning füüsilised kliimanupud moodustavad üsna sümpaatse terviku. Füüsilised kliimanupud on väike, aga tänapäeval peaaegu põhimõtteline võit.

Kõige olulisem tehniline muudatus on siiski Eco-G 120. Uus 1,2-liitrine turbomootor annab autole juurde seda, mida tal kõige rohkem vaja oli: madalatel pööretel jõudu ja maanteel enesekindlust. Automaatkastiga versioon muudab kogu paketi veel loogilisemaks, sest odav igapäevaauto ei pea tähendama, et juht peab ummikus siduripedaaliga joogat tegema.

LPG-süsteem jääb Sandero suurimaks argumendiks. Ei mingit laadimisäppi, kaablit, võrgulepingut ega avaliku laadija juures toimuvat väikest eksistentsiaalset kriisi. Tankida saab kiiresti, sõiduulatus on suur ja kilomeetrihind jääb LPG hinna tõttu atraktiivseks ka siis, kui tegelik gaasikulu pole nii muinasjutuline kui brošüüris. Tasuta energiat siin ei ole. Odavamat liikumist küll.

Sõiduomadustelt pole ta terav ega põnev. Kurvilisele teele ei meelita ta kedagi, sosistades samal ajal juhile midagi dünaamika kohta kõrva. Aga ta on stabiilne, etteaimatav ja piisavalt mugav.

Puudused pole kadunud. Plastid on kõvad, mõned materjalid tuletavad meelde, et hinnakirja taga istus range inimene kalkulaatoriga, mitte helde disainipatroon. Kiirteel tuleb tuulemüra külla, vedrustus ei silita kõiki teravaid ebatasasusi ja topeltsidurkast ei ole aeglases manööverdamises alati sama enesekindel kui kallimates autodes. Ka ohutuse teema jääb kahetiseks: viimane Sandero on tänu GSR II nõuetele varasemast palju paremini varustatud, kuid 2021. aasta Euro NCAPi kahe tärni vari ei kao lihtsalt sellepärast, et lisati reahoidja ja uus tulede graafika. See pole enam paljas odav auto, kuid ohutuse etaloniks teda samuti nimetada ei saa.

Ometi töötab Sandero tervikuna just sellepärast, et ta ei teeskle luksust, ei müü end tehnoloogilise läbimurdena ega ürita tõestada, et B-segmendi luukpära võib olla elustiili manifest. Ta on tööriist, aga hästi läbimõeldud tööriist. Selline, mille puhul saad aru, kuhu raha läks ja kuhu seda teadlikult ei pandud. Just see teeb temast praegusel turul peaaegu ebamugavalt mõistliku auto.

Lõpuks võib selle auto kokku võtta üsna maiselt. Sandero LPG ei ole särisev gastroklubi roog, mille kohta keegi räägib suitsutatud vahust ja tekstuuride dialoogist. Ta on hästi tehtud keedukartul või, soola ja tilliga. Lihtne, odav ja ootamatult rahuldust pakkuv.