• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

KGM Torres Hybrid: suur korealane, kes õppis lõpuks õigesti hingama

KGM Torres Hybrid on üks neist autodest, mille puhul esmamulje ja tegelik sisu ei kõnni päris samas tempos. Väljast vaatab vastu kandiline, natuke teatraalne ja enesekindlalt lõuga ette ajav linnamaastur, justkui oleks keegi teda enne pressifoto tegemist käskinud mõelda Jeepile, aga seda mitte kõva häälega välja ütlema. Seest ja tehnika poolelt avaneb aga palju rahulikum lugu. See auto tahab olla suur, praktiline, mõistliku kuluga ja varustuselt helde pereauto inimesele, kes on Euroopa automaailma hinnakirju vaadates juba kergelt solvunud.

Ja ausalt öeldes on see täiesti arusaadav positsioon. Uued autod on läinud kalliks, hübriididest räägitakse sageli nii, nagu iga kütuseliiter oleks moraalne läbikukkumine, ja paljud margid avastavad, et sama raha eest võib kliendile pakkuda vähem autot, vähem nuppe, vähem mugavust ja rohkem digitaalset kogemust. KGM läheneb asjale teistmoodi. Ta paneb lauale suure kere, 204 hobujõudu, korraliku hübriidsüsteemi, ruumika salongi ja hinna, mis ametliku hinnakirja järgi algab umbes 31 000+ eurost.

Samas ei maksa sellest teha uut messiat, sest Torres Hybrid on ainult esiveoline, tema infotainment paneb korea tuntud elektroonikagigante piinlikkusest patja nutma ning disainis leidub rohkem dekoratiivset musklit kui päris jõusaalihigi. Aga just siin muutubki ta huvitavaks. See auto pole steriilne, täiuslikuks lihvitud ja surnud kala silmadega toode. Tal on oma iseloom. Mõnes kohas hea, mõnes kohas kergelt üle mängitud, kuid lõpuks siiski oma.

Tegu on umbes 4,7 meetri pikkuse täishübriidiga, mille süsteemi ulatub 150 kW ehk 204 hj, elektrimootori pöördemoment 300 Nm, aku maht 1,83 kWh ja ametlik kombineeritud kütusekulu 5,9 l/100 km.

Torres sündis ajal, mil endine SsangYong pidi end uuesti defineerima. See pole pelgalt nimevahetuse lugu, vaid usalduskrediidi taastamise lugu. SsangYong kandis Euroopas aastaid veidi kummalist mainet: odav, robustne, vahel andekas, vahel toores, sageli tähelepanuväärne, kuid harva päriselt peavoolu valik. KGM peab nüüd tõestama, et ta ei ole lihtsalt vana firma uue logoga, vaid tootja, kes samuti suudab tänapäevaseid autosid teha.

Torres paikneb mõõtudelt ja kuvandilt Korando ning Rextoni vahel. Korando on kompaktsem ja argisem, Rexton suurem, raamiga ja selgelt tööloomalikum. Torres võtab kahe vahelt positsiooni: piisavalt suur pereautoks, piisavalt robustne imagoks, piisavalt moodne, et mitte mõjuda vanakooli Korea utiliidina.

Kõige olulisem on aga see, et hübriidversioon ei ole lihtsalt järjekordne varustustase. Hübriid muudab kogu auto iseloomu. Ta annab madalatel kiirustel elektrilise sujuvuse, vähendab linnakulu, parandab mürataset ja teeb suure kerega autost midagi palju kaasaegsemat.

Torres EVX ehk elektriversioon täidab mudelireas teise rolli. See kõnetab inimest, kes on juba elektriauto-usku või vähemalt valmis laadimiskaabliga koos elama. Hübriid-Torres jääb pragmaatikule. Ta ei nõua kodulaadijat, ei sunni reisiplaane laadimisvõrgu järgi joonistama ega tee talvel aku protsendinäidust pereliiget. Ta kasutab väikest akut pidevalt, mitte demonstratiivselt. See sobib KGM-i kuvandiga isegi paremini: lihtne kasutada, mõistlik omada, natuke robustne, aga mitte rumal.

Torres Hybridi välimus ei kannata liigse tagasihoidlikkuse all. Auto pikkus on 4705 mm, laius 1890 mm ja kõrgus 1720 mm. See tähendab, et ta ei kuulu enam väikeste linnamaasturite klassi, kus iga mudel üritab olla korraga kompaktne, sportlik ja pereauto. Torres on suur tükk autot.

Disainikeel mängib teadlikult robustsusega. Kandilised rattakoopad, kõrge kerejoon, massiivne nina, vertikaalse ilmega esiosa ja tagaluugi tagavararatast meenutav kujundus annavad talle seiklusauto näo. Selline võte töötab, sest turul on liiga palju linnamaastureid, mis näevad välja nagu üksteise PowerPointi mallist sündinud. Torres tahab, et teda märgataks.

Aga siin algab ka esimene väike probleem. Mõni detail mõjub jõuliselt, mõni aga nagu dekoratiivne lavarekvisiit. Kapotil olevad robustsed elemendid, tagaluugi väljamõeldud tagavararatta-kujund ja külgjoone rõhutatud lihased müüvad mõtet maastikuseiklusest. Reaalsuses on hübriid Euroopas esiveoline. See ei tee autot halvaks, kuid tekitab paratamatu kontrasti. Ta kannab matkasaapaid, kuid plaanib kõndida pigem kõnniteel kui soos.

Seda ei pea tingimata kriitikana võtma. Tänapäeva SUV-maailm on niikuinii täis sümboleid. Pooltel linnamaasturitel on põhjakaitse välimusega plastdetailid, mis ei taha kiviga kohtuda rohkem kui portselantaldrik. Torres vähemalt ei näe igav välja.

Kereproportsioonid mõjuvad kõige paremini külgvaates. Pikk kapott, kõrge õlajoon ja tugev C-piilar annavad autole visuaalset raskust. Kõrgemates varustustasemetes lisanduvad suuremad veljed, LED valgustus, kahetooniline katus ja elektriline tagaluuk; need kõik aitavad suurt kere paremini välja kanda. Samas peab velgedega ettevaatlik olema. 20-tolline ratas näeb fotol kena välja, kuid pereauto reaalses elus sobib tihti väiksem velg.

Kõige ausam kokkuvõte välisdisainist kõlab nii: Torres Hybrid ei ole kaunilt vaoshoitud auto. Ta on natuke üle mängitud, aga samas julgelt eristuv.

Salongis teeb hübriidversioon palju tugevama mulje kui väljast aimata võiks. Kui vana SsangYongi nime kuuldes kerkib mõnel ostjal silme ette hall plast, kohmakad nupud ja tunne, nagu oleks kogu interjöör disainitud reede pärastlõunal, siis Torres Hybrid sellesse stereotüüpi ei mahu.

Armatuurlauda valitsevad kaks 12,3-tollist ekraani. Selline lahendus pole tänapäeval enam uudis, kuid Torreses annab see salongile kohe kaasaegsema ilme. Hübriidi kabiin liigub lähemale elektrilise EVX-i arhitektuurile, mis tähendab horisontaalsemat, puhtamat ja moodsamat sisekujundust. Suur auto vajab visuaalselt rahulikku armatuurlauda.

Istumisasend on linnamaasturile sobilik. Juht istub kõrgemal, näeb hästi välja ja ei pea autosse laskuma nagu madalasse luukpärasse. See meeldib sellele ostjale, kes tahab SUV-d mitte moevoolu, vaid kehale ja pereelule sobiva kasutusmugavuse pärast. Tagaistmel jätkub ruumi korralikult. Reguleeritav tagumise seljatoe kalle on detail, mida müügisaalis alahinnatakse, kuid pikal sõidul hindavad seda nii lapsed, täiskasvanud kui ka need inimesed, kes väidavad, et nad autos kunagi ei maga, kuni nad viis minutit hiljem autos magavad.

Materjalide valik ei mängi saksa premium-klassi. Sellel autol pole vaja teeselda, et ta konkureerib Audi Q5 või Mercedes GLC-ga. Palju olulisem on see, kas pinnad, mida inimene iga päev puudutab, tunduvad talutavad, kas istmed toetavad keha ja kas salong ei kõmise nagu tühi tööriistakast. Torres saab siin üsna hästi hakkama. Pehmemad pinnad armatuurlaua ülaosas ja ustel, nahk- või nahalaadsed istmekatted, istmesoojendus, ventilatsioon ning elektriline reguleerimine kõrgemates versioonides loovad mulje, et KGM pole sisemuse pealt kokku hoidnud.

Ergonoomikas leidub siiski Korea kooli eripära. Mõni funktsioon elab ekraani sees sügavamal, kui tahaks. Mõni graafiline lahendus mõjub rohkem inseneri kui disaineri tööna. Samas kasutab auto piisavalt tuttavaid lahendusi, et inimene ei tunneks end esimese viie minuti jooksul nagu tarkvarakoolitusel. See on suur pluss. Autos peab saama sõita, mitte menüüdesse eksida nagu mõne riigihanke portaalis.

Eriti meeldivad väikesed praktilised detailid. Ujuv keskkonsool, juhtmevaba laadija, topsihoidjad, mahukad panipaigad ja tagumised USB-C pesad ei kõla küll luksusena, kuid just need asjad määravad pereauto argipäeva, päriselus võidab ju see, kuhu mahub telefon, veepudel, laadimiskaabel, kaks saiapuru tootvat last ja üks inimene, kes väidab, et tal pole autos kunagi liiga palju asju.

Pagasiruum väärib eraldi kummardust. Maksimummahuks lubatakse kuni 1662 liitrini, mis tähendab, et see auto sobib perele, koerale, suusareisile ja sellele klassikalisele olukorrale, kus inimene läheb poodi ainult paari asja järele ning naaseb kolme kasti ja ühe riiuliga.

Torres Hybrid kasutab tänapäevase auto kohustuslikku digitaalkostüümi: digitaalne näidikupaneel, suur keskekraan, nutitelefoni ühenduvus, navigatsioon, kaamerad ja juhiabide graafika. Paberil kõlab kõik hästi. Praktikas jätab süsteem pigem korraliku kui suurepärase mulje. Tänapäeva autonduses on tekkinud kummaline olukord, kus tootjad peavad iga uue mudeli puhul tõestama, et nad suudavad ehitada mobiilse tahvelarvuti. Paraku ei oska pooled neist teha ei head autot ega head tahvelarvutit. KGM vähemalt ei upu oma ambitsiooni alla. Süsteem pakub vajalikud funktsioonid, näeb üldjoontes viisakas välja ja hoiab auto igapäevase kasutuse mõistlikuna.

Kriitika tuleb kiiruse, graafika ja viimistluse aadressil. Kasutajaliides ei tundu konkurentide kõrval päris viimase sõna tasemel. See ei tähenda, et süsteem ei tööta. See tähendab, et Toyota, Hyundai, Kia, Volkswageni ja uute elektribrändidega harjunud inimene märkab siin väikest mahajäämust.

Apple CarPlay ja Android Auto olemasolu päästab palju. Nutitelefoni ajastul ei pea autotootja enam iga hinna eest parimat navigatsiooni või muusikarakenduste loogikat ise leiutama. Piisab, kui ühendus toimib. Helisüsteem ja ekraanid sobivad auto hinnaklassi. Need ei tee salongist kontserdisaali, kuid olulisem on, et kõned kostaksid selgelt, navigatsioon jookseks, tagurduskaamera aitaks parkida ja lapsed saaksid taga oma seadmeid laadida. Selles mõttes Torres täidab oma ülesande.

Naljakal kombel jätab kõige inimlikuma mulje hoopis funktsioon, mis vaigistab tagumised kõlarid, et tagaistmel saaks rahulikumalt puhata. Selline detail kõlab esmapilgul nagu turundusosakonna lõunajärgne leiutis, kuid pereautos on see oma lihtsuses täiesti geniaalne. Kui taga istub magav laps või väsinud täiskasvanu, pole vaja kogu salongi ühe helirežiimiga karistada. Sellised väikesed lahendused näitavad, et keegi mõtles auto kasutamisele, mitte ainult brošüüri täitmisele.

Torres Hybridi kõige tähtsam osa ei ole kandiline tagaluuk ega suur ekraan, vaid jõuallikas. KGM nimetab seda Dual Tech Hybrid süsteemiks. See ühendab 1,5-liitrise ülelaadimisega bensiinimootori, elektrilise osa ja e-DHT hübriidülekande. KGM-i ametliku teabe järgi arendas tootja hübriidlahenduse koostöös BYD-ga, mis seletab, miks süsteem mõjub tehniliselt tõsisemalt kui margi varasem maine lubaks.

Põhinumbrid on täitsa arvestatavad. Sisepõlemismootor annab Eesti tehniliste andmete järgi 110 kW ehk 149 hj ja 220 Nm, elektriline osa lisab kuni 150 kW ehk 204 hj ja 300 Nm ning aku mahuks märgitakse 1,83 kWh. Ta kogub energiat sõidu ajal, kasutab seda kiirendustel ja madalatel kiirustel ning laseb bensiinimootoril töötada siis, kui sellest on süsteemile päriselt kasu.

Elektrimootor aitab kohaltvõtul, linnas manööverdamisel ja rahulikul kulgemisel. Bensiinimootor ei pea iga väiksema liigutuse peale ärkama ja kurku puhtaks köhima. See annab suurele autole märksa rahulikuma iseloomu.

Ametlik WLTP kulu jääb sõltuvalt turust umbes 5,8–6,1 l/100 km kanti ja CO₂ näitajaks 133 g/km. Reaalses elus sõltub kõik jala raskusest varustusest, rehvidest ja turuspetsiifikast. Linnas ja rahulikus segakasutuses särab süsteem rohkem, kiirel maanteel ja raskema jalaga sõites ütleb füüsika taas ebameeldivalt oma viimase sõna.

Torres Hybrid sõidab kõige paremini siis, kui juht mõistab, mis auto see on. Ta on suur, mugav, rahulik ja üsna vaikne pere-SUV. Kui läheneda talle selle ootusega, hakkab pakett tööle. 204 hj võimsus kõlab ägedalt, kuid see ei muuda autot hot-hatchiks, mis on kogemata kõrgemaks venitatud. Tühimass liigub umbes 1670 kg juures ja see mass annab end kiiremates kurvides tunda. Rool on pehme, kere liigub mugavusele häälestatult ning esivedu seab oma piirid.

Aga igapäevasõidus pole see halb. Enamik inimesi ei sõida hommikul lasteaeda nagu asfaldirallile. Nad tahavad, et auto liiguks vaikselt, võtaks kohalt sujuvalt, ei nõksutaks ummikus, ei hüppaks maanteel ja ei raputaks salongi iga kanalisatsioonikaane peale. Selles töörežiimis mõjub hübriid-Torres veenvalt.

Maanteel aitab elektriline osa möödasõitudel ning bensiinimootor ei mõju ülemäära piinatuna. Tippkiiruseks märgitakse 180 km/h, mida on pereauto jaoks rohkem kui küll. Saksamaa autobahni vasakus reas hakkab ta muidugi mingil hetkel hingeldama, kuid Eesti, Läti, Leedu, Poola ja suurema osa Euroopa tavaliikluse jaoks jagub jõudu piisavalt.

Vedrustuse suurim voorus on mugavus. Sellises autos on see tähtsam kui illusioon sportlikkusest. Liiga paljud suured linnamaasturid panevad alla hiiglaslikud veljed, pingutavad vedrustuse jäigaks ja nimetavad tulemust dünaamiliseks. Tegelikult saavad reisijad lihtsalt teada, kui kehv on teekatte kvaliteet. Torres valib pehmema joone. Ta ei uju lootusetult, kuid ei ürita ka iga kurvi biomehaaniliseks eksamiks muuta.

Müraisolatsioon väärib samuti kiitust. Hübriidsüsteem vähendab linnas mootori pidevat sekkumist ja maanteel püsib salong piisavalt rahulik. Mürasummutavad materjale leiab nii kapoti alt, rattakoobastest ja mujal kerestruktuurist.

Kriitika tuleb siis, kui juht hakkab autolt nõudma midagi, mida see ei luba. Kiirelt kurvi minnes ilmneb alajuhitavus. Rool ei anna sportautolikku tagasisidet. Piduripedaal võib hübriididele tüüpiliselt tunduda veidi kunstlik, sest süsteem peab ühendama mehaanilise pidurdamise ja energia taaskasutuse.

Kõige suurem sisuline miinus on esivedu. Välimus lubab seiklust rohkem, kui tehnika. 1300 kg piduritega haagise lubatud mass on kasulik, kuid see ei tee autost Rextonit. Kui ostja vajab päriselt nelikvedu, metsa, haagist, porist paadislippi või talvist maakodu sissesõitu, peab ta selle piirangu endale ausalt ära ütlema. Torres Hybrid sobib kruusateeks, lumiseks linnaks ja tavaliseks pereeluks. Ta ei sobi inimesele, kes soovib nädalavahetusel oma sõidukiga maapõue geoloogiat uurida.

Turvavarustuse poolel tuleb KGM hästi ette valmistatuna. Euroopa ja kohalike andmete järgi kuuluvad paketti moodne kereehitus, mitu turvapatja, stabiilsuskontroll, autonoomne hädapidurdus, sõidurajalt lahkumise hoiatus, sõiduraja hoidmine, liiklusmärkide tuvastus, väsimushoiatus, mägipidur, haagise stabiilsuskontroll ja kõrgemates versioonides pimenurga jälgimine, ristliikluse hoiatus ning 360-kraadine kaameravaade. KGM ise rõhutab ka kõrgtugeva terase suurt osakaalu ja juhi põlveairbagi olemasolu. Paberil näeb see väga hea välja, suurt osa sellest aga ei tulnud õnneks kogeda.

Suurte linnamaasturite puhul muutuvad kaamerad ja andurid eriti tähtsaks. Torres pole väike auto ning tema kõrge kere ja massiivsed nurgad vajavad parkimisel abi. Tagurduskaamera, parkimisandurid ja 360-kraadine vaade pole siin luksus, vaid mõistlik varustus. Eriti inimesele, kes liigub linnas, kaubanduskeskustes ja kitsastes hoovides.

Juhiabide puhul kerkib aga klassikaline tänapäeva auto küsimus: kas abiline aitab või kasvatab juhti nagu närviline algklassiõpetaja? Hoiatused tunduvad siin kohati liiga innukad. See pole ainult KGM-i probleem. Euroopa uute autode turvasüsteemid muutuvad regulatsioonide ja tootjavastutuse tõttu üha aktiivsemaks. Mõnikord tähendab see päriselt kasulikku sekkumist, mõnikord aga piiksumist olukorras, kus juht juba nägi kõike ja jõudis isegi mõelda ebatsensuurse kommentaari.

Parim juhiabisüsteem teeb oma tööd nii, et inimene märkab seda alles siis, kui sellest oli kasu. Torres ei pruugi alati nii elegantne olla. Aga varustuse ulatus on tugev ja hinnaklassi arvestades täiesti kompetentne. Kui KGM tarkvara lihvib, saab sellest veel parem komplekt.

Torres suurimad plussid on mahukas pagasiruum, hea nähtavus, kõrge istumisasend, rahulik hübriidsüsteem, mõistlik kütusekulu ja korralik varustus moodustades koos paketi, mida on lihtne mõista. See on auto inimesele, kes tahab hommikul sisse istuda, sõita, lapsed ära viia, tööle jõuda, nädalavahetusel maale minna ja mitte mõelda, miks tema pereauto on üritanud olla sportauto.

50-liitrine paak ja umbes kuue pluss liitri kanti jääv kulu annavad rahulikul kasutusel korraliku sõiduulatuse. Haagise lubatud mass 1300 kg katab paljude perede vajadused: väike haagis, aiajäätmed, kergem paat, motovarustus, kolimine. Kui vajadus läheb suuremaks, tuleb vaadata Rextoni või mõne päris töölooma poole. Siin peab ostja olema enda vastu aus. Torres näeb välja robustne, kuid tema praktilisus on pigem pere- ja vabaajakasutuse, mitte raske töö poole kaldu.

Hinnapositsioon annab autole tugeva argumendi. Hinnakiri algab 31 000 + eurost, eripakkumistes ja turuolukorras võivad numbrid muidugi muutuda. Sama raha eest saab paljude tuntumate markide juures väiksema, nõrgema või lahjema varustusega auto. KGM mängibki siin oma peamist kaarti: rohkem autot sama raha eest.

Torres Hybrid sobib ostjale, kes tahab suurt ja praktilist autot, kuid ei taha maksta margiembleemi nagu kunstiteose eest. Ta sobib perele, kes vajab ruumi, mugavust ja säästlikumat linnakasutust. Ta sobib inimesele, kes vaatab Toyota RAV4, Nissan X-Traili, Hyundai Tucsoni, Kia Sportage’i või Ford Kuga poole, kuid küsib endalt, kas sama raha eest võiks saada midagi suuremat või paremini varustatud.

Ta sobib ka neile, kes ei taha pistikhübriidi. Pistikuhübriid on väga hea lahendus inimesele, kes laeb kodus või tööl ja sõidab suure osa päevasest kilometraažist elektriga. Aga kui laadimisvõimalus puudub, muutub pistikhübriid kiiresti kalliks ja raskeks bensiiniautoks.

Torres ei sobi inimesele, kes tahab premium-tunnet igas detailis. See pole auto, kus iga nupp, iga animatsioon ja iga materjalikiht üritab jätta muljet Šveitsi pangakontorist. Samuti ei sobi ta inimesele, kes vajab nelikvedu. Välimus võib eksitada, kuid tehnika ütleb selgelt: esivedu. Kui see piirang häirib juba ostuhetkel, häirib see hiljem veel rohkem.

Samuti ei sobi see auto juhile, kes hindab teravat rooli ja sportlikku šassiid. Torres Hybrid eelistab rahulikku kulgemist. Ta võib kiiresti liikuda, kuid ta ei naudi rapsimist.

KGM Torres Hybrid on hästi õnnestunud näide sellest, kuidas margi maine ja auto tegelik sisu võivad liikuda eri kiirusega. Märk ninal ei kanna Euroopas veel Kia või Hyundai usalduskapitali, rääkimata Toyotast. Aga auto ise ei paista sellest väga häiritud olevat. Ta tuleb suure kere, korraliku hübriidsüsteemi, hea varustuse, mõistliku kütusekulu ja täitsa mõistliku hinnaga.

Tema tugevused on selged. Ruumikus. Mugavus. Hübriidsüsteemi sujuvus. Väiksem kulu võrreldes tavalise bensiiniversiooniga. Hea varustuse ja hinna suhe. Välimus, mis eristub. Ning salong, mis ei mõju enam odava Korea autona, vaid korraliku kaasaegse pere-SUV-na.

Nõrkused on sama selged. Ainult esivedu. Kohati liiga dekoratiivne maasturi-imago. Multimeedia, mis vajab veel lihvi. Juhiabid, mis võivad mõnikord liiga palju sekkuda. Ja margi kuvand, mis peab alles tõestama, et KGM ei ole lihtsalt SsangYongi uus silt, vaid päriselt küpsem tootja.

Aga lõpphinnang jääb positiivne, ta on palju veenvam kui eelarvamus lubaks. Ta tahab olla suur, mugav, säästlikum ja mõistlikult hinnastatud pereauto. See on väga maine ambitsioon, aga praegusel autoturul lausa radikaalne.

Kõige paremini võtab selle auto kokku lihtne mõte: välimus mängib seiklust, tehnika teenib argipäeva. Ja argipäev siin võidab. KGM võib lõpuks olla leidnud Torresile jõuallika, mida see mudel algusest peale vajas. Hübriidsüsteem teeb temast korraliku ja üllatavalt küpse suure peremaasturi. Mõnikord sellest piisabki.