• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Uus Volkswagen T-Roc näitab, miks Golf pole enam Volkswageni keskpunkt

Esimene T-Roc jõudis turule 2017. aastal ning tabas Euroopa autoostja närvi peaaegu täpselt, pakkudes kõrgemat isteasendit, kompaktseid mõõtmeid, Golfist tuttavat ratsionaalsust ja piisavalt linnamaasturilikku hoiakut, et ostja sai endale sisendada: jah, nüüd on majapidamises midagi enamat kui lihtsalt järjekordne luukpära. Turunduslikult oli see peaaegu kirurgiline löök. Volkswagen ei leiutanud uut autoklassi, vaid pakkis vana hea rahvaauto mõtte kujusse, mida Euroopa 2020. aastate ostja tahtis. Tulemuseks oli üle kahe miljoni toodetud auto ja positsioon, kus T-Roc suutis mitmel turul tõugata isegi Golfi tähelepanu keskpunktist kõrvale. Wolfsburgis on see umbes sama delikaatne teema nagu öelda ooperimajas, et palju ägedam bänd mängib kõrval pubis.

Uus T-Roc tuleb seega turule olukorras, kus ta ei pea ennast enam tõestama. Vastupidi: nüüd peab Volkswagen tõestama, et ei riku ära üht oma kõige paremini töötavat retsepti. Ja see on juba keerulisem ülesanne. Liiga julgeks minna ei tohi, sest T-Roci ostja ei taha eksperimenti. Liiga tagasihoidlikuks jääda samuti ei saa, sest uuest autost oodatakse juba digitaalsemat salongi, paremaid juhiabisid, korralikumat materjalitunnetust ja elektrifitseeritud jõuallikaid. Teisisõnu: auto peab tunduma uuena, kuid mitte ehmatavalt uuena.

Mõõtudelt on uus T-Roc kasvanud selgelt täiskasvanumaks autoks. 4,373 meetri pikkus asetab ta Volkswageni mudelirivis just sinna, kuhu praegune Euroopa ostja väga sageli vaatab: T-Cross tundub liiga väike, Tiguan juba liiga suur ja kallis, Golf aga paljude silmis lihtsalt liiga madal. T-Roc täidab selle vahe ära. Ta ei ole enam pelgalt natuke kõrgem Golf, vaid kompaktne pereauto neile, kes tahavad linnas veel normaalselt parkida, kuid ei soovi tagaistmel istujatelt jalaruumi täitsa ära võtta. 475-liitrine pakiruum lisab sellele argumendile korraliku koguse praktilist kaalu.

Tehniliselt on suurim muutus MQB evo platvorm. See kõlab nagu midagi, mille Volkswageni insener kirjutab hardunud pilgul valgele tahvlile enne, kui ruumis tuled kustuvad ja algab kolmetunnine esitlus CAN-võrkudest, anduritest ja tarkvarakihtidest. Ostja jaoks tähendab see lihtsamalt öeldes seda, et T-Roc saab nüüd osa Tiguani, Tayroni ja Passati maailmast. Parematest juhiabisüsteemidest, moodsamast multimeediast, valikulisest tuuleklaasinäidikust, kaugparkimise võimalusest ja salongist, mille puhul Volkswagen vähemalt üritab näidata, et plast ei pea alati tunduma nagu rendiauto kindalaeka kaas.

Jõuallikate poolest on uus T-Roc oma ajastu laps. Diisel on kadunud. See on tähtis lause, sest T-Roci senine edu ei tulnud ainult linnasõitjatelt, vaid ka neilt, kes hindasid pika maa läbimise lihtsust ja madalat kütusekulu. Nüüd algab valik 1,5-liitristest 48-voldistest eTSI kerghübriididest võimsustega 85 ja 110 kW, mõlemad koos 7-käigulise DSG automaatkäigukastiga. Hiljem lisanduvad 2,0-liitrine kerghübriid koos 4MOTION nelikveoga ning Volkswageni uus 1,5-liitrine täishübriid. Siin tasub terminoloogiat mitte uduseks ajada: eTSI ei ole täishübriid, vaid kerghübriid. See aitab mootorit, kogub energiat tagasi ja lubab säästlikumat liikumist, kuid elektri jõul T-Roc sellega iseseisvalt ringi ei hiili. Täishübriid tuleb eraldi.

See kõik teeb uuest T-Rocist üsna tüüpilise Euroopa auto. Ta pole odav, sest odava auto mõiste on Euroopas nagunii vaikselt koomasse vajunud. Ta pole eriti sportlik, kuigi R-Line’i paketid annavad ostjale võimaluse teeselda, et hommikune lasteaiareis on Nürburgringi eelvoor. Ta pole elektriauto, sest Volkswagen teab väga hästi, et suur osa ostjatest ei taha veel laadimiskaabliga uut elustiili kaasa osta. T-Roc püüab olla üks auto kõigeks. Linna, maanteele, perele, tööle, suvilasse, poodi ja vahel ka selleks, et naabri silmis mitte täiesti mõistlik välja näha. See pole Volkswageni kõige põnevam mudel, kuid võib vabalt olla üks kõige olulisemaid. Kui Golf oli aastakümneid Euroopa keskklassi vaikimisi valik, siis T-Roc näitab, kuhu see roll on liikunud. Autoostja ei taha enam tingimata madalat luukpära. Ta tahab kõrgemat istet, rohkem nähtavat autot oma raha eest, mõistlikku kulu, piisavalt tehnoloogiat ja margimärki, mis ei nõua seletamist. T-Roc annab talle selle kõik kätte ilma tunnetuseta, et keegi on püüdnud maailma päästa. Mõnikord piisab sellest, et auto lihtsalt sobib ajastusse. Uus T-Roc sobib.

Esimese põlvkonna väliskujustus töötas liiga hästi selleks, et kogu retsept üle parda visata ja hakata leiutama autot, mida ostja enam kaugelt ära ei tunne. Siin on mindud targemat rada: tuttav kuju jäeti alles, kuid seda venitati, pingutati ja joonistati täiskasvanumaks. Tulemus mõjub küpsemalt, enesekindlamalt ja märksa kallimana.

Mõõtude kasv on siin samuti tähtis. Pikkust on nüüd 4,373 meetrit, teljevahe kasvas 2,629 meetrini, laius ulatub 1,828 ja kõrgus 1,562 meetrini. Need numbrid ei tähenda lihtsalt seda, et auto sai suurem. Olulisem on proportsioon. Kere tundub madalam, laiem ja stabiilsem. Mitte ülespuhutud T-Cross, vaid pigem Tiguan, kellelt on liigsed sentimeetrid ja iseteadlikkus maha lihvitud.

Kõige parem ongi see, et algne iseloom jäi alles: mudelile omane küljejoon, mida disainerid ka ise nimetasid hokikepiks, see A-piilarist C-piilarini kulgev kroomitud või kontrastse katusejoonega raamiv motiiv. See oli juba esimese põlvkonna üks äratuntavamaid detaile ja uuel autol töötab see veel paremini, sest katusejoon on laugem ning kogu külgvaade sportlikum, kere ei mõju enam nii püstise ja praktilise kastina.

Küljeprofiil ongi üks õnnestunumaid osi. Tugevam õlajoon tagumise rattakoopa kohal annab autole visuaalset massi, suuremad rattakoopad mahutavad kuni 20-tolliseid velgi ning C-piilari kand seob katusejoone tagaosaga üsna elegantselt kokku. See on juba peaaegu crossover, mitte enam väikemaastur vana kooli tähenduses.

Esiosa näitab kõige selgemalt, kuhu margi praegune disainikeel liigub. Kapoti välimine serv moodustab üle nina tugeva raamjoone, tuled on õhemad ja täpsemad ning kõrgematel varustustasemetel ühendab neid kitsas valgusriba koos valgustatud logoga. See on tänapäeva autotööstuse moekäsk: kui mõne märgi saab põlema panna, siis pannakse, kuid antud juhul ei mõju tulemus nagu kaubanduskeskuse jõulukaunistus, vaid pigem mõõdukalt tehniline ja kaasaegne.

Standardis on LED esituled, parematel versioonidel LED Plus ning IQ.LIGHT maatriks-LED-id. Hea valgus on üks neist detailidest, mida proovisõidul päikeselisel pärastlõunal kergesti alahinnatakse, kuid novembrikuisel märjal maanteel enam mitte.

Nina ise on muutunud tõsisemaks, kuid mitte agressiivseks. See on oluline, sest kompaktsel pereautol, mis püüab välja näha nagu pahur supermaastur, on alati natuke karnevali maik manu. Lai alumine õhuava, külgmised pinnad ja kõrgem kapotijoon annavad autole küll rohkem jõulisust, kuid mitte liigset teatraalsust ja lasevad proportsioonidel töö ära teha.

Tagaosa on eelkäijaga võrreldes kõige nähtavamalt muutunud. Eraldiseisvad tagatuled asendati klaasiga kaetud horisontaalse valgusribaga, mille sisse võib sõltuvalt varustusest kuuluda ka punaselt valgustatud logo. 3D LED-tagatuled, Coming Home ja Leaving Home valgusanimatsioonid ning eri valgusstseenide valik kõlavad paberil nagu tüüpiline uue auto lisa, mille üle müügimees liiga kaua räägib. Tegelikult jätavad need pimedal ajal autost üsna kallima mulje. Ja selles klassis loeb mulje palju rohkem, kui tootjad ise tunnistada tahavad.

Tagant vaadates mõjub kere laiemalt ja toekamalt. Horisontaalne rõhuasetus, lai luuk, katuseäärne spoiler ja alumine difuusor loovad rahuliku aga mitte igava pildi. Siin pole ülearust müra. Tagaosa ei proovi iga hinna eest meelde jääda, vaid lõpetab disaini üsna kindla joonega. See on kuiv, täpne ja saksalikult vaoshoitud lahendus. Mitte eriti romantiline, aga toimib.

Oluline osa uuest kujustusest on aerodünaamika. Õhutakistuskoefitsiendiks mõõdeti 0,29, mis on eelkäijast 10 protsenti parem tulemus. Selle taha jääb hulk väikeseid otsuseid: esiosa õhujuhtlabad, rattakoobaste spoilerid, põrkeraua ja esirataste ümbruse suunamispinnad, pikem ja laugem katusejoon, tagaosa spoiler, difuusor ning isegi ID.7-lt tuttava loogikaga aeropeeglid.

Hea näide sellest mõtlemisest on A-piilarite juures kasutatud veejuhtliistud. Need aitavad juhtida õhu- ja veevoolu ning parandavad suuremal kiirusel salongi akustikat. See on tüüpiline insenerinüanss: keegi ei osta autot ainult selle pärast, aga kui see puudub, hakkab puudus lõpuks närima. Eriti siis, kui kiirus tõuseb, vihma sajab ja salongis peaks saama rääkida ilma häält tõstmata.

Eelmine T-Roc võis väljast näida moodne ja enesekindel, aga sees ootas kohati üsna jäik plastimaailm. Nüüd on pilt palju parem, selgelt küpsema ja kallima klassi poole liikunud.

Armatuurlaud ehitati horisontaalse loogika peale. See teeb salongi visuaalselt laiemaks ja rahulikumaks. Ülemised pinnad tehti pehmemad, mitmed alad kaeti kangaga, dekoratiivdetailides kasutatakse perforatsiooni ja valgustust ning üldmulje on varasemast märksa soliidsem. Siin püüti luua sidet Tiguani maailmaga, mitte jääda väiksema crossover’i odavamasse tsooni.

Samas ei tasu seda salongi ka üle müüa. Kõva plast pole kuhugi kadunud. Seda leidub endiselt madalamates tsoonides ja mõnel uksepaneelil. Vahe seisneb selles, et nüüd ei hüppa see esimesel pilgul näkku nagu odavus, millele on kogemata rool külge pandud. Olulisemad puutepinnad ja nähtavamad alad mõjuvad korralikumalt ning just see määrab igapäevase mulje. Enamik inimesi ju ei silita hommikul enne töölesõitu ukse alumist serva ega koputa põlve juures plastile nagu veiniekspert tünnile. Nad vaatavad, katsuvad ja kasutavad seda, mis jääb käe ja silma kõrgusele. Seal on edasiminek selge.

Materjalivalikus on tehtud ka ajastule kohane kummardus taaskasutuse poole. Uues salongis ja keredetailides kasutatakse kuni 140 komponendi puhul täielikult või osaliselt ringlussevõetud materjale ning nende kogukaal võib ulatuda umbes 40 kilogrammini. Tekstiilides võib taaskasutatud materjali osakaal olla kuni 85 protsenti, standardistmete kangad võivad olla täielikult ümbertöödeldud PET-ist ning Style-varustuse ArtVelours Eco mikrofiiber kuni 71 protsendi ulatuses samast maailmast. Ehk jah, kui valida õige varustus, võib juhtuda, et istud osaliselt vanade T-särkide otsas.

Juhtimiskeskkond on salongi suurim sisuline hüpe. Standardis pakutakse 10,3-tollist keskekraani, Life-varustusest alates 12,9-tollist ning kõrgematel tasemetel lisanduvad Digital Cockpit Pro, navigatsioon, IDA hääljuhtimine koos ChatGPT integratsiooniga ja Harman Kardoni 480-vatine helisüsteem. Viimane koosneb kaheksast kõlarist, keskkõlarist, subwoofer’ist ja 12-kanalilisest võimendist.

Digitaalnäidikute juures on meeldiv, et kõike ei ole püütud lihtsalt suuremaks ja värvilisemaks ajada. Volkswagen räägib ka nn black panel režiimist, kus näidikuplokk muutub teadlikult minimalistlikumaks. Tänapäeva autodes on ekraane juba nii palju, et vahel tundub, nagu juhiksid autot läbi koduelektroonika poe.

Esmakordselt jõuab sellesse mudelisse ka head-up display. See on üks neist lisadest, mida võib enne kasutamist pidada mugavusvidinaks, aga pärast harjumist ei taha sellest enam loobuda. Kiirus, navigatsioonijuhised ja juhiabide info liiguvad otse vaatevälja ning see vähendab vajadust pilku teelt ära võtta. Lisaks saab valida kolmetsoonilise kliimaseadme, ees ja taga on USB-C-pesad ning laadimisvõimekus ulatub kuni 60 vatini. Ehk auto on lõpuks jõudnud sinnamaale, et tagaistmel istuv inimene ei pea telefoni laadimiseks eesistujaga diplomaatilisi läbirääkimisi pidama.

Kasutusmugavuse poolel on tehtud üks väga õige parandus: roolile on tagasi toodud päris nupud. Mitte need varasemad puutetundlikud pinnad, mis nägid salongifotol moodsad välja, aga päriselus suutsid juhi vererõhku tõsta kiiremini kui linnast väljuv maantee reede õhtul. Füüsiline nupp kui selline on autos endiselt ületamatu leiutis. Seda saab vajutada ilma vaatamata, kinnastega, pimedas ja auklikul teel. Kõik, kes väidavad vastupidist, pole ilmselt kunagi proovinud pakasega puuteribal helitugevust vähendada.

Ka multimeediasüsteem ise sai täiskasvanumaks. MIB4 töötab kiiresti, menüüloogika on arusaadavam ja kogu kasutajaliides mõjub varasemast vähem katsejänesena ostja arvelt. Vähemalt ei teki enam tunnet, et lihtsa funktsiooni leidmiseks peaks läbima tarkvarainseneri lühikursuse. Mõned lahendused, nagu ventileeritav juhtmevaba telefonilaadija, tunnelil paiknev multifunktsionaalne pöördketas, reguleeritav käetugi ja vaibaga vooderdatud uksetaskud, näitavad samuti, et detailidele on rohkem tähelepanu pööratud.

See pöördketas on eriti meeldiv leid, sest annab juhile jälle midagi füüsilist kätte. Selle kaudu saab juhtida näiteks helitugevust ja sõidurežiime. Sellised lahendused peaksid olema autos tavalised, mitte peaaegu eksootilised.

Aga üks tüütu kompromiss on alles. Eraldi kliimapaneel on kadunud ja põhifunktsioonid elavad suuresti ekraanil. Jah, allservas on taustvalgustusega liugurid, mis on parem kui varasem pimedas kobatav lahendus. Aga see pole ikkagi sama hea kui korralikud füüsilised nupud või pöördlülitid. Kliimaseade on autos üks neist asjadest, mida kasutatakse pidevalt ja sageli liikumise ajal. Selle kolimine ekraanimenüüdesse on umbes sama mõistlik kui panna kodu välisuks avanema ainult nutitelefoni äpist.

Mõned ergonoomilised veidrused jäävad samuti silma. Käivitusnupp paikneb istmete vahel ning sisemised uksekäepidemed avanevad ebatavaliselt ülespoole. Need ei ole suured vead, pigem harjumise küsimused, aga uues autos tähendab iga selline lahendus väikest hetke, kus kasutaja tunneb end rumalana. Hea interjöör ei tohiks omanikule esimesel nädalal mõistatust mängida. Auto peab teenima inimest, mitte ootama, et inimene loeks tema iseloomuomadused juhendist välja.

Istmete osas on edasiminek tugev. Juba Life-varustusest alates saab ees elektriliselt reguleeritavad nimmetoed. Style lisab juhi ergoActive-istme, mõlemale esiistmele pneumaatilise massaažifunktsiooni ja ArtVelours Eco katte. R-Line toob sportlikuma kujuga comfort-sport-istmed integreeritud peatugedega. See kõik kõlab ehk väikese crossover’i kohta peaaegu ülepingutatult, aga tegelikult on just istmed üks olulisemaid kohti, kus auto kvaliteet päriselt välja tuleb. Kui iste on halb, ei päästa sind ei suur ekraan, valgusriba ega valgustatud logo.

Tagaistmel on pilt ausalt öeldes pigem hea kui imeline. Ametlike andmete järgi mahuvad kuni 1,85 meetri pikkused inimesed nüüd üksteise taha istuma, kuid reaalses elus sõltub kõik sellest, kui pikad on eesistujad ja kui kõrge on reisijate kannatuslävi. Suurim ruumivõit ei ole mitte tohutu põlveruum, vaid pigem parem pearuum. See tähendab, et taga on mugav eeskätt kahele täiskasvanule või pere igapäevakasutuseks. Kolmas inimene mahub keskele, aga nagu selles klassis ikka, ei hakka ta pärast pikka sõitu tingimata tänukirja kirjutama.

Praktilisus on see-eest tugev argument. Pakiruum mahutab 475 liitrit, selle suuruse juures väga korralik näitaja. Tagumiste istmete allalaskmisel kasvab maht 1350 liitrini. Topeltpõrand aitab laadimiskõrgust ja ruumikasutust paremini korraldada. Life-varustusest alates lisab kasutusmugavust ka kokkuklapitav kaassõitja seljatugi ning tagaistme keskosa läbilaadimisvõimalus pikemate esemete vedamiseks. Need on argised detailid, aga just sellised asjad otsustavad, kas auto sobib päriselt eluks või ainult ilusaks fotoks konfiguratsioonilehel.

Mootorivaliku juures tuleb kõigepealt öelda see, mida diisliusku Euroopa autoostja ilmselt kuulda ei taha: TDI on siit kadunud. Uus põlvkond on Euroopa turul hübriid igal juhul, vähemalt niipalju kui tänapäeva Volkswagen seda sõna kasutada tahab. Ehk valik on paberil lai, aga sõnum on selge: vana kooli diiselmootoriga pikamaa neelaja on selle mudeli puhul ajalooks saanud.

Esimesena tulevad 1,5-liitrised eTSI-d, mõlemad esiveolised ja mõlemad seitsmekäigulise DSG-automaatkastiga. Baasmootor arendab 85 kW ehk 116 hobujõudu ja 220 Nm, kiirendab 0–100 km/h 10,6 sekundiga ning jõuab 196 km/h-ni. Tugevam 110 kW ehk 150-hobujõuline versioon pakub 250 Nm, teeb sajani 8,9 sekundiga ja saavutab 212 km/h. Ametlik kombineeritud kütusekulu jääb mõlemal ligikaudu kuue liitri kanti, sõltuvalt velgedest, varustusest ja sellest, kui palju ostja on konfiguratsioonis mõistust säilitanud.

Need ei ole lihtsalt bensiinimootorid, millele on väike elektriline märk külge kleebitud. 1,5 eTSI kasutab Milleri tsüklit, muutuva geomeetriaga turbot, ACTplus silindrite väljalülitamist ja 48-voldist elektrisüsteemi. Viimane lubab veeremisel sisepõlemismootori välja lülitada, pidurdamisel energiat tagasi koguda ning kohaltvõtul või madalatel pööretel lisajõudu anda. Elektriline abi võib anda kuni 56 Nm lisapöördemomenti. See ei muuda autot elektriliseks, aga muudab väikese bensiinimootori argielus meeldivamaks. Tehas räägib sobivates oludes umbes pooleliitrisest kütusesäästust saja kilomeetri kohta. Aastase läbisõidu peale koguneb sellest juba täiesti nähtav vahe. 116-hobujõuline versioon on kõige otsesemalt öeldes rahuliku inimese mootor. Täiskoormaga, pere ja pagasiga, maanteel möödasõitu alustades ei tasu oodata imet.

150-hobujõuline eTSI tundub selle kere jaoks loogilisem valik. Jõudu on piisavalt, käigukastiga koostöö peaks olema sujuvam ja maanteel jääb varu rohkem. See versioon on piisavalt elav, kuid jääb kütusekulu poolest mõistlikuks. Kui keskmine tarbimine püsib päriselus umbes kuue liitri ümber, on see sellise suuruse, automaatkasti ja linnamaasturi kerega auto kohta täiesti korralik tulemus.

Sõidutunnetus on liikunud selgelt mugavama ja küpsema suuna poole. Uus põlvkond ei ürita enam nii väga näida väikese kõrgema Golfina, mis tahaks igas ringteel natuke terav olla. Ta on vaiksem, pehmem ja rahulikum. Rool on täpne, aga mitte eriti jutukas. See pole vana kooli mehaaniline dialoog, vaid pigem korrektne ja filtreeritud vestlus läbi korralikult koolitatud assistendi, kus mitte iga kruusatera ei jõua sinu sõrmedeni.

Adaptiivne DCC-vedrustus tundub siin üks neist lisadest, mille peale võiks tõsiselt mõelda, sest just sellises klassis annab hea vedrustus igapäevases kasutuses palju juurde. Linnas neelab see teravusi paremini, maanteel hoiab kere rahulikumana ja auklikumal teel ei teki tunnet, et velje suurus valiti rohkem Instagrami kui selgroo järgi. Eriti oluline on see siis, kui valida suured rattad. 20-tolline velg võib ju auto väljast kenaks teha aga vedrustus peab pärast selle edevuse kinni maksma.

Oluline tehniline muudatus on ka mitmikhoob-tagatelg esiveolistel versioonidel. See ei ole detail, mille peale keskmine ostja müügisalongis suurt tähelepanu pöörab aga sõidus on sellel tähendus. Tagasild töötab täpsemalt, kere liigub aukudel rahulikumalt ja kiiremates suunamuutustes on auto tasakaalukam.

Seega, mugavust on juurde tulnud, teravust veidi vähemaks keeratud, kuid enamik ostjaid ei soovigi tööpäeva lõpus koju sõites roolilt tagasisidet nagu hobivõidusõitja. Nad tahavad, et auto oleks vaikne, stabiilne, lihtne ja ennustatav. Selles mõttes on uus seadistus väga loogiline.

Uus tähtis peatükk on aga 2,0-liitrine eTSI 4MOTION. Esimest korda ühendatakse selles mudelis 48-voldine kerghübriidsüsteem nelikveoga. Võimsust on 150 kW ehk 204 hobujõudu, pöördemomenti 320 Nm, kiirendus 0–100 km/h võtab 6,9 sekundit ja tippkiirus ulatub 226 km/h-ni. Prognoositav kütusekulu jääb 7,3 l/100 km kanti. See pole enam säästliku minimalisti valik, vaid versioon inimesele, kes tahab ühte autot kõigeks ja ei taha iga libeda tee või haagise ees vabandusi otsida.

Tehniliselt põhineb see EA888 perekonna evo5-arendusel, kasutab 500-baarist sissepritset ja on ette valmistatud EU7 temp nõuete järgi. Nelikveosüsteemile lisanduvad Offroad-, Snow- ja Trailer-režiimid. Kui taga käib aeg-ajalt jalgrattahoidja, väike haagis, paaditreiler või talvel ootab ees tee, mida hooldusauto nägi viimati eelmise omavalitsuse ajal, siis just see on versioon, mille juurde pilk paratamatult liigub.

Kõige huvitavam jõuallikas on siiski täishübriid. Sellel ei ole suurt akut ega kümnete kilomeetrite pikkust ametlikku elektrilist sõiduulatust. See on klassikalise loogikaga täishübriid, mis kogub energiat pidurdamisel ja kasutab elektriajamit eeskätt madalatel kiirustel, kohaltvõtul ning bensiinimootori töö toetamiseks. Kaablit siia mängu ei tule.

Süsteemi tuumaks on 1,5 TSI evo2 bensiinimootor, kaks elektriajamit ja 1,6 kWh brutomahutavusega NMC-liitiumioonaku. Hübriidmoodul seob kokku mootori, generaatori, elektroonika, diferentsiaali ja elektrooniliselt juhitava mitmekettalise siduri.

Töörežiime pakutakse kolm: puhtalt elektriline, seeria- ja paralleelrežiim. Madalatel kiirustel saab auto liikuda elektri jõul, seeriarežiimis toodab bensiinimootor vajadusel elektrit ja paralleelrežiimis veab sisepõlemismootor rattaid otsemalt. Umbes alates 60 km/h hakkab bensiinimootor põhivedu rohkem üle võtma. See ongi täishübriidi mõte: linnas vaiksem ja säästlikum, maanteel lihtsam ja efektiivsem. Ning erinevalt pistikhübriidist ei sõltu kogu süsteemi mõttekus sellest, kas omanik viitsis õhtul juhtme seina panna.

Võimsusastmeid tuleb kaks: 100 kW ehk 136 hobujõudu ja 125 kW ehk 170 hobujõudu. Mõlemad pakuvad 306 Nm momenti. Kui see päriselus hästi tööle pannakse, võib täishübriidist saada valiku kõige mõistlikum kesktee. Mitte nii odav kui baas-eTSI, mitte nii jõuline kui 2,0-liitrine nelikvedu, kuid linnas tõenäoliselt kõige sujuvam ning säästlikum. Just see võib olla jõuallikas inimesele, kes sõidab palju lühikesi otsi, ei taha diislit, ei saa või ei viitsi laadida, aga tahaks siiski kulunäitu, mis ei meenutaks väikest linnamaasturit reisilaeva januga.

Juba baasvarustuse turvasüsteemide nimekiri on pikk ja põhjalik: Front Assist jalakäija- ja ratturituvastusega, Lane Assist, Side Assist koos tagant läheneva liikluse hoiatusega, väljumishoiatus, ristliikluse jälgimine ees, liiklusmärkide kuvamine, kaugtuleabi, juhi tähelepanu jälgimine, Auto Hold, nõlvaltstardiabi ning parkimisandurid ees ja taga.

Kõrgematel varustustasemetel läheb pilt veel tõsisemaks. Travel Assist, Emergency Assist, Area View, Park Assist Pro, V2X, proaktiivne sõitjate kaitsesüsteem ja head-up display toovad siia tehnika, mida varem oleks selles klassis peetud pigem suuremate mudelite privileegiks. Nüüd liigub see loogika väiksemasse autosse üle: kui pereauto peab tegema iga päev tööd linnas, maanteel, parklas ja kooli ees, siis pole turvaabi mingi luksusvidin.

Park Assist Pro on neist kõige efektsem. Auto suudab õppida kuni 50 meetri pikkuse parkimisteekonna ja hiljem seda ise korrata, samuti saab autot teatud olukordades telefoniga parkimiskohale sisse või sealt välja liigutada.

Emergency Assist on tõsisem asi. Kui juht enam ei reageeri, suudab süsteem auto kontrollitult aeglustada ja peatada. Väljumishoiatus aitab vältida olukordi, kus uks avatakse otse tagant läheneva ratturi ette.

T-Roci juures räägime üheksast turvapadjast, sealhulgas keskturvapadjast esiistmete vahel. See on oluline, sest külgkokkupõrkes võib sõitjate omavaheline kokkupõrge olla tõsine risk.

Euro NCAP andis uuele T-Rocile 2025. aastal viis tärni. Tulemused olid tugevad: täiskasvanute kaitse 91%, laste kaitse 87%, kaitsetute liiklejate kaitse 87% ja ohutusabi 77%. Samas ei tähenda viis tärni täiuslikkust. Euro NCAP märkis, et täislaiusega jäiga barjääri testis oli tagaistuja rindkere kaitse vaid marginaalne ning auto käitus laupkokkupõrkes teise sõiduki suhtes mõnevõrra agressiivselt. Jalakäija pea kaitses olid A-piilarite ja esiklaasi piirkonnas tulemused kohati nõrgemad. Ka juhi väsimuse tuvastus ei ole kõige veenvam ning avariivältimise manöövris võib elektroonika sekkumine tunduda järsk.

Kokkuvõttes on turvalisus siiski selle auto tugev külg. Süsteeme on palju, kokkupõrketesti tulemus on hea ja suuremate mudelite tehnika on toodud kompaktsemasse klassi. Kõik ei ole ideaalne, kuid üldpilt on selge: see ei ole auto, kus turvalisus jäeti hinnakirja viimaseks reaks.

Uue T-Roci juures jääb kõige rohkem meelde see, et Volkswagen ei püüdnud edukat autot ümber kasvatada millekski, mida keegi pole küsinud. Retsept jäi samaks, aga see muudeti küpsemaks, kallimaks ja tehniliselt veenvamaks. Auto sai suurem, salong parem, sõit mugavam, turvavarustus tõsisem ja hübriidivalik ajastule sobivam.

Väljast mõjub uus põlvkond enesekindlamalt: tuttav hokikepp, küljejoon tugevam, valgussignatuur moodsam ja tagaosa laiemalt maha istutatud. Auto näeb selgelt kallim välja kui varem. See on oluline, sest kompaktsete crossover’ite maailmas ostetakse silmadega vähemalt sama palju kui mõõdulindiga.

Salong on võib-olla kõige olulisem edasiminek. Esimese põlvkonna plastine meeleolu oli üks väheseid kohti, kus muidu edukas auto näitas oma hinnaklassi liiga ausalt välja. Nüüd on pilt palju parem: pehmemad pinnad, tekstiilid, korralikumad istmed, suuremad ekraanid, paremad ühendusvõimalused ja kõrgem üldmulje. Style’i massaažiistmed, ArtVelours Eco materjal, 60-vatised USB-C pesad ja ventileeritav juhtmevaba laadija pole küll eluks hädavajalikud, aga näitavad, et keegi mõtles päris kasutamisele, mitte ainult pressifotole.

Mootorivalikus on kõige mõistlikum praegu ilmselt 150-hobujõuline 1,5 eTSI. Baasmootor sobib rahulikule juhile, kuid tugevam versioon annab autole vajalikku hingamisruumi. Hiljem lisanduv 2,0 eTSI 4MOTION teeb sellest tõsisema universaalsõiduki neile, kel vaja nelikvedu, haagisevedu või lihtsalt rohkem varu. Täishübriid võib aga osutuda valiku kõige huvitavamaks variandiks: linnas säästlikum, laadimiskaablita lihtne ja just selline lahendus, mida paljud Euroopa ostjad elektriauto asemel praegu tegelikult tahavad.

Aga kõik ei ole kuldse valgusriba all ideaalne. Hind liigub Volkswagenile omaselt klassi kallima serva poole. Baasvarustus võib mõnel turul tunduda kitsi. Kliimajuhtimise kolimine ekraanile on endiselt halb moodne komme, isegi kui see on tehtud varasemast paremini. Rool võiks olla elusam, piduripedaal loomulikum ja diisli kadumine teeb pika maa sõitjale haiget. See viimane pole väike asi. Kõik Euroopa ostjad ei ela laadimisvõrgus, linnas ega viie kilomeetri kaugusel töökohast.

Kokkuvõttes on uus T-Roc siiski huvitav auto, mis tahab olla korralik kõigeks: piisavalt praktiline perele, piisavalt mugav maanteele, piisavalt moodne linnale ja piisavalt soliidne inimesele, kes ei taha seletada, miks ta just selle ostis. See on väga Volkswagenlik tugevus. Natuke kuiv, natuke kallis, natuke liiga mõistlik aga lõpuks ka väga raske maha teha.

Kõige rohkem jääbki kõlama küpsus. Uus põlvkond ei tee ostjale suurt emotsionaalset etendust, vaid paneb lauale tugeva terviku. See on nagu hästi lõigatud mantel: mitte kõige põnevam asi garderoobis, aga lõpuks see, mille sa kõige sagedamini selga paned. Ning kompaktsete peremaasturite maailmas võib see olla palju suurem kompliment kui kõlab.