• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Subaru Solterra teine tulemine

Facelift on tavaliselt autotööstuses see sõna, millega tahetakse öelda, et kaitseraud on saanud teise lõike, tuled veidi teravama pilgu ja salongis on mõni pind asendatud millegagi, mis pressifotol tundub kallim kui päriselus. Uuendatud Solterra puhul on asi sisulisem. See on Subaru teine päris katse teha elektriauto, mis ei kanna lihtsalt Subaru embleemi, vaid ka mingit arusaadavat Subaru mõtet.

Esimene Solterra oli paratamatult kompromisside auto. Mitte katastroof, kaugel sellest, aga ta mõjus nagu mudel, mis pidi Subaru kiiresti elektriautode teemasse tooma. Oli olemas pistik, aku, elektrimootorid, maasturilaadne kere ja nelikvedu. Kõik vajalikud koostisosad olid justkui reas. Ent tulemus jättis kohati mulje, nagu oleks tootja sattunud enda korraldatud peole aga valel ajal ja vales kohas. Auto oli tehniliselt tihedalt seotud Toyota bZ4X-iga, mis ei ole iseenesest mingi häbimärk. Toyota oskab platvorme, hübriide ja tootmiskindlust paremini kui enamik konkurente. Aga Subaru kliendi jaoks on küsimus harva ainult selles, kas auto käivitub ja sõidab. Subaru puhul on alati mängus olnud midagi märksa konkreetsemat: nelikvedu, kehva ilma kartmatus, veidi robustne ausus ja tunne, et auto ei hakka vinguma, kui tee muutub libedaks, kruusaseks või lihtsalt keeruliseks.

Just selles mõttes jäi esimene Solterra natuke kahe maailma vahele. Ta oli elektriline, aga mitte eriti säravalt. Ta oli Subaru, aga mitte päris sügavalt. Ta oli praktiline, aga mitte nii veenvalt, et Foresteri või Outbacki omanik oleks kohe tundnud: jah, see on minu järgmine loogiline auto. Pigem näis ta nagu vastus küsimusele, mille olid esitanud emissiooninormid, mitte Subaru enda kõige lojaalsemad ostjad. Ja need ostjad on eriline seltskond. Nad ei vaja tingimata kõige läikivamat ekraani ega kõige valjemat linnamaasturi bravuuritsemist. Nad tahavad autot, mis ei tee talvest draamat ja ei nõua juhilt iga kahe nädala tagant digitaalse kasutusjuhendi lugemist.

Faceliftitud Solterra püüab nüüd seda viga parandada. Mitte pelgalt sellega, et nägu on moodsam ja salong tehnoloogilisem, vaid sellega, et kogu auto roll on muutunud selgemaks. Margi elektririvisse on tekkinud laiem loogika: väiksem Uncharted allpool, suurem ja ruumikam E-Outback ülalpool ning Solterra nende vahel. Kui üks auto peab korraga olema nii tehnoloogiline manifest, pereauto, imagokandja kui ka elektrifitseeritud maasturimüüdi päästja, kipub tulemus paratamatult ülepingutatud saama. Nüüd saab Solterra olla see, mis ta tegelikult olema peaks: keskklassi elektriline Subaru neile, kes tahavad elektriauto vaikust ja madalamaid kasutuskulusid, aga ei taha selle eest loobuda nelikveolisest enesekindlusest.

Oluline on ka see, et Subaru ei paku Solterrat tühjale kohale. Euroopas pole see mark kunagi olnud masside lemmik nagu Toyota, Volkswagen või Hyundai. Subaru on pigem teadliku ostja valik: veidi nišš, veidi kangekaelne ja selge iseloomuga. Sümmeetriline nelikvedu, boksermootorid, kõrge kliirens ja praktilised kered on andnud margile kuiva, insenerliku usutavuse, mis ei püüagi kõigile meeldida. Elektriajastu teeb selle retsepti keerulisemaks, sest akuga platvormil ei saa boksermootor enam olla identiteedi alustala. Kui mootor kaob, peab Subaru oma erilisuse leidma veermikust, nelikveo loogikast, pidamisest, ergonoomiast ja halva ilma talumisest.

Solterra jaoks on see eriti õrn teema, sest tehniline sugulus Toyota bZ4X-iga jääb alles. Seda pole mõtet eitada: tänapäeva autotööstus elabki koostööst, jagatud platvormidest ja kulude hajutamisest. Üksinda nullist elektriauto arendamine oleks Subaru-sugusele tootjale umbes sama mõistlik nagu minna labidaga tunneli puurimise MM-ile. Aga kui alus on jagatud, peab margi iseloom seda selgemini välja paistma. Subaru jaoks tähendab see, et mudel ei tohi olla lihtsalt matkasaabastega bZ4X. Ta peab pakkuma midagi, mida margi ostja tunneb ära juba esimesel libedal ringteel, kruusasel kõrvalteel või märjas metsaparklas.

Seetõttu tasub uuendatud Solterrat vaadata mitte kui väikest värskendust, vaid kui Subaru elektrilise usaldusväärsuse korduseksamit. Esimene katse pani nime kirja. Teine peab juba vastama küsimustele. Kui tootja on suutnud anda mudelile parema sõiduulatuse, veenvama laadimise, selgema salongi, küpsema sõidutunde ja rohkem margile omast nelikveolist enesekindlust, siis võib sellest saada auto, mida ei osteta enam vabandusega, et ma tahtsin elektrilist Subarut ja muud polnud võtta. Siis võib teda osta juba põhjusel, et ta ongi mõistlik elektriline Subaru.

Väliskuju mõttes on faceliftitud Solterra suurim töö tehtud seal, kus seda kõige rohkem vaja oli: näos. Vana auto oli eestvaates Toyota bZ4X-iga liiga äratuntavalt sugulane, mis ei ole tehniliselt patt, kuid teise kaubamärgi all veidi ebamugav. Uus siledam esipaneel, teravam valgusgraafika, kuuest LED-punktist koosnev päevatulede signatuur ja valgustatud logo annavad autole lõpuks omaette ilme. Solterra ei muutu tingimata dramaatiliselt kauniks, aga vähemalt äratuntavaks.

Ülejäänud kere muutus märksa tagasihoidlikumalt. Proportsioonid jäid samaks, üldine siluett samuti, kuid tagaluuki, peegleid, katusespoilerit ja rattakoopaid lihviti peenemalt. Subaru räägib siin aerodünaamikast, ja elektriauto puhul tasub seda võtta tõsiselt: iga väike õhuvoolu korrastav pind võib lõpuks tähendada vaiksemat sõitu või mõnda lisakilomeetrit. Need pole muutused, mida naabrimees kohe märkaks, aga annavad autole küpsema ilme.

Kõige vaieldavamaks visuaalseks nüanssiks on rattakoobaste läikivmust viimistlus. See näeb pressifotol parem ja kallim välja kui vana toores must plast, ent päriselus tähendab läikivmust pind alati väikest kutset kriimudele, soolale ja kivitäketele. Teisisõnu: disain võitis, argine muretus kaotas natuke. Subaru puhul on see huvitav kompromiss, sest mark on ajalooliselt olnud rohkem „pese survepesuriga ja sõida edasi” kui „ära ainult vastu oksi kriibi”.

Mõõtmetelt jääb Solterra samaks: 4690 mm pikk, 1860 mm lai ja 1650 mm kõrge. See asetab ta jätkuvalt sinna keskmise elektrilise linnamaasturi tsooni, kus auto peab olema piisavalt praktiline, kuid mitte nii suur, et linnas parkimine muutuks igapäevaseks alanduseks. Umbes 210–211 mm kliirens ning 17,7-kraadine ründenurk ja 18,3-kraadine lahkumisnurk hoiavad alles Subaru jaoks olulise maastikulise varu. See ei tee Solterrast mägironijat, kuid annab talle usutavuse lumisel hoovil, metsateel või halval kruusal. Täpselt seal, kus Subaru klient eeldab, et auto ei hakka esimesena alt vedama.

Üks meeldivamaid pisimuudatusi puudutab panoraamkatust. Varasem suure risttalaga lahendus mõjus tagaistmel kohati nagu klaaslagi, mille keskele oli ehitatud riiul. Uus lahendus jätab salongi õhulisema ja puhtama mulje. See pole katalooginumber, mille pärast auto ostetakse, aga igapäevases kasutuses on just sellised detailid need, mis määravad, kas auto tundub läbimõeldud või lihtsalt kokku pandud.

Salongis proovib Subaru parandada igapäevast suhet juhiga. See on koht, kus elektriauto kas hakkab inimesega koostööd tegema või muutub vaikseks ja kalliks ärritajaks. Juhi koht disainiti kolme üsna selge elemendi ümber. Esiteks kõrgele paigutatud 7-tolline TFT-LCD näidikuplokk. Teiseks suur 14-tolline keskekraan ning kolmandaks ovaalne, ülevalt ja alt tugevalt lapikuks vormitud rool. Selline kombinatsioon pole juhuslik. Subaru tahab, et juht vaataks põhiinfot mitte läbi roolirõnga, vaid pigem selle kohalt. Tulemuseks tekib midagi tavalise näidikuploki ja tuuleklaasinäidiku vahepealset: kiirus, sõiduinfo ja olulisemad näidud paiknevad kõrgemal vaateväljas ning juht ei pea pilku nii sügavale armatuuri alla kukutama.

Mõnele juhile tundub lapik rool alguses nagu disaineri väike eneseväljendushoog, mis oleks võinud jääda sketširaamatusse. Ent loogika on arusaadav: madalam rooli ülaserv jätab näidikutele vabama vaate. Subaru ei mängi siin sportautot, vaid otsib nähtavust. Ja nähtavus on Subaru puhul alati olnud tähtsam kui salongi efektsus.

Armatuurlaud ise liigub horisontaalse ja avara joone poole. Keskosa on puhtam, pinnad sirgemad ja kogu kabiin mõjub varasemast vähem koormatud. See sobib mudelile hästi, sest elektriauto salongis on vaikus ja ruumitaju eriti olulised.

Kõige parem uudis on see, et Subaru on aru saanud ühest lihtsast, ent paljude autotootjate jaoks endiselt raskest asjast: kõike ei pea toppima puuteekraani. Kliimaseadmel on jälle päris pöördnupud. See kõlab aastal 2026 peaaegu konservatiivse mässuna, aga tegelikult mängib siin lihtsalt terve mõistus. Temperatuuri või ventilaatori muutmine ei peaks nõudma menüüsse sukeldumist, pilgu teelt pööramist ja sõrme mööda klaasi lohistamist. Päris nupp on endiselt parem leiutis kui halb puutemenüü. Seda ei peaks olema vaja korrata, aga autotööstus vajab vahel emalikku meeldetuletust.

Salong on varasemast moodsam, soojem ja vähem odavalt läikiv. Palju läikivmusta pinda haihtus, mis on iseenesest juba väike võit. Selline pind autos on umbes nagu valge diivan laste sünnipäeval: ilus kuni esimese koogitükini. Uues Solterras asendab varasemat kangaga kaetud armatuurilahendust kunstnahkne viimistlus, mis tõstab üldmuljet ja annab kabiinile küpsema tonaalsuse.

Ent see ei tähenda, et Solterra oleks äkki tõusnud Euroopa premium-kooli esimesse pinki. Materjalide tajutud kvaliteet jääb endiselt pigem korralikuks kui luksuslikuks. Mõnes kohas annab plast end liiga ausalt kätte, mõni pind ei paku päris sellist rafineeritust, mida sama raha eest Euroopa konkurentide salongides juba kohata võib. See pole katastroof, aga on märgatav. Subaru on salongi parandanud, mitte imet teinud. Kuid margi tugevus ongi läbi aegade olnud praktiline usaldusväärsus ja lihtne kasutatavus. Samas on elektriliste linnamaasturite klassis konkurents karmim kui kunagi varem. Ostjad võrdlevad Solterrat mitte ainult Foresteri ja Outbacki mälestusega, vaid ka Hyundai, Kia, Volkswageni, Škoda, Toyota ja üha enam ka Hiina tootjate salongidega. Seal ei piisa enam sellest, et kõik on piisavalt okei.

Praktiliste detailide küljelt tunneb lõpuks rohkem seda Subarut, mis mõtleb inimesele, kes kasutab autot päriselus, mitte ainult konfiguratsiooniekraanil. Ees ja taga on USB-C pesad, olemas on kaks juhtmevaba telefonilaadijat, paremates varustustes lisanduvad ventilatsiooniga esiistmed, soojendusega rool, soojendusega esi- ja tagaistmed ning panoraamkatus elektrilise varjuga ning Harman/Kardoni 11 kõlariga helisüsteem.

Veelgi rohkem Subaru moodi kõlab pagasiruumis olev 220 V / 1500 W vooluvõtupesa. See on täpselt selline lisa, mis brošüüris võib tunduda kõrvaline, kuid päriselus võib osutuda väga mõnusaks. Laadid matkavarustust, ühendad väikese elektrilise tööriista, toidad sülearvutit, kasutad väikest külmikut või teed kusagil metsas kohvi, kui tahad oma elus korraks teeselda, et kõik on kontrolli all.

Ruumitaju on Solterra üks tugevamaid külgi. Tagaistmel jagub seda ka täiskasvanutele, mitte ainult lastele. Kaks pikka teismelist või kaks täiskasvanut mahuvad taha muretult ning salongi üldine avarus toetab auto pereautolikku iseloomu. Siin aitab kaasa ka puhtam panoraamkatuse lahendus, mis muudab kabiini õhulisemaks.

Esiistmete mugavus sõltub varustusest, kuid Solterra üldine istumisasend sobib sellele autole hästi. Juht istub kõrgemal, vaade ette on hea ja armatuuri madalam-horisontaalsem loogika ei tekita tunnet, et auto sind endasse neelab. See pole sportlik kokpit, aga see ei peagi olema. Solterra peab olema auto, millega sõidad pimedas, lumes, lastega, koeraga, suusakottidega ja vahel ka siis, kui tuju on sama hall kui teeäärne lumi veebruaris. Sellises autos on ergonoomia tähtsam kui efekt.

Pagasiruum on seevastu kainestavam. Kuni 452 liitrit ei ole halb number, kuid selles klassis ei pane see kedagi ka püsti aplodeerima. Reisijatele pakub sõiduk ruumi heldelt, pagasile pigem viisakalt. Salong mõjub avarana, tagaistmel on hea olla, ent pagasiruum ei muutu sellest automaatselt suureks. Pere nädalavahetuse kraam mahub tõenäoliselt ära, aga kui lisada lapsevanker, matkakotid, laadimiskaablid ja veel see üks täiesti ebavajalik kott, mille keegi „igaks juhuks” kaasa võtab, jõuab piir varem kätte, kui auto välismõõtude põhjal ootaks.

Modulaarsus pole samuti klassi tipp. Siin ei pakuta mingit imelist pagasiruumiakrobaatikat ning mõned konkurendid oskavad ruumi paremini lavastada. Elektriauto puhul ootaks vahel rohkem nutikaid panipaiku, paremini eraldatud kaabliruumi või paindlikumat põrandalahendust. Solterra on siin korralik, kuid mitte geniaalne.

Multimeedia poolel astub Solterra aga lõpuks suure sammu tänapäeva. 14-tolline keskekraan on salongi visuaalne raskuskese ja annab autole märksa moodsama ilme. Ekraan sai suurem, pilt selgem ja süsteem töötab varasemast sujuvamalt. Reageerimiskiirus ja graafika jätavad nüüd märksa värskema mulje. Toyota päritolu kasutajaliides pole enam selline, mis paneks sind iga puudutuse järel mõtlema, kas auto mõtlebki nii kaua või on lihtsalt solvunud.

Apple CarPlay ja Android Auto tugi on loomulikult olemas. Olulisem on aga teekonnaplaneerija ja elektriautole omane ühendatud teenuste pakett. Solterra lubab kontrollida aku olekut, seada laadimisgraafikut, juhtida kliimaseadet kaugelt, lukustada ja avada uksi, leida laadijaid ning planeerida marsruuti. See on elektriauto puhul kriitiline osa kasutusmugavusest, sest EV ei ole enam lihtsalt auto, vaid auto koos laadimise, tarkvara ja energiakasutuse rutiiniga.

Kõige tähtsam tehniline lisandus on aku eelsoojenduse sidumine navigeerimisega. Kui määrad kiirlaadija sihtkohaks, hakkab auto akut enne saabumist sobivasse temperatuurivahemikku sättima. Külmas kliimas võib aku temperatuur otsustada, kas laadimispeatus on mõistlik paus või väike eksistentsiaalne kriis. Päris talve tundva Euroopa jaoks pole see luksus, vaid elementaarne ellujäämishügieen. Elektriauto, mis ei oska enne laadijat akut ette valmistada, käitub nagu suusataja, kes määrib suuski pärast finišit.

Samas ei saa Solterra multimeediat päris puhtaks võiduks kuulutada. Süsteem on voolavam ja pilt parem, kuid menüüstruktuur jääb kohati kohmakaks. Mõned funktsioonid elavad endiselt alammenüüdes, kuhu inimene ei tahaks sõidu ajal eksida. See on tänapäeva autode üldhaigus: ekraan on suur, protsessor kiirem, kuid kasutusloogika meenutab vahel ikka kontoritarkvara, mille kallal on töötanud kolm komiteed ja üks praktikant.

Kasutusloogika üldpilt on seega varasemast parem. Juhi ees olev kõrge näidikuplokk vähendab pilgu liikumist, suur keskekraan koondab ühenduvuse ja navigeerimise, füüsilised kliimanupud taastavad argimõistuse ning panipaikade ja laadimisvõimaluste hulk sobib pereautole.

Tehnika poolelt muutus Solterra kõige rohkem. Kui vana mudeli puhul tuli jõudlusest rääkides hoida toon viisakas ja mitte liiga palju kulmu kergitada, siis nüüd on numbrid lõpuks sellised, mida ei pea vabandustega toestama. Kasutatakse kahte püsimagnetitega sünkroonmootorit: ees 167 kW ja 268 Nm, taga 88 kW ja 169 Nm. Süsteemivõimsus on 252 kW ehk umbes 342–343 hj. See viib auto 0–100 km/h 5,1 sekundiga.

Aku kogumaht on 73,1 kWh ja nimipinge 384,8 V. Haagisevõime kerkib 1500 kilogrammini ning kliirens jääb endiselt umbes 210 mm kanti. Need näitajad muudavad Solterra palju usutavamaks nii pereauto, matkaauto kui ka päris Subaru rollis.

Sõiduulatuse juures tuleb aga olla täpne. Üldiselt on nii: 18-tolliste velgedega Solterra jõuab umbes 509–511 kilomeetrini, 20-tollistega 471–474 kilomeetrini. Energiakulu jääb ametlike andmete järgi 14,6–15,8 kWh/100 km vahele. Suured 20-tollised veljed näevad paremad välja, kuid söövad sõiduulatust sama isuga nagu näljane taks õhtusööki. Ostja jaoks on see väga praktiline valikukoht. Kui tahad välimust, võta suurem velg. Kui tahad kilomeetreid, jäta ego müügisalongi ukse taha.

Laadimises on Solterra varasemast selgelt parem, kuid klassi tippu ta ei roni. Alalisvoolu kiirlaadimise maksimum on kuni 150 kW ning 10–80 protsenti peaks võtma umbes 30 minutit, Subaru sõnul ka –10 °C juures. Siin aitavad veejahutusega aku ja eelsoojendus.

Vahelduvvoolulaadimise puhul tuleb tähele panna turuerinevusi. Prantsuse info näitab 22 kW AC ja 150 kW DC konfiguratsiooni mõlemale põhiastmele. Saksa müügibrošüüri järgi on baasmudelil 11 kW kolmefaasiline AC, kõrgematel varustustel aga 22 kW. See on oluline, sest mudel ei tähenda igas riigis täpselt sama varustust. 150 kW kiirlaadimine on 2026. aastal korralik, kuid mitte muljetavaldav. Hyundai, Kia ja mõned Hiina konkurendid on siin juba märgatavamalt kaugemale jooksnud.

Sõidutunde osas pakub uus Solterra varasemast vaiksemat, stabiilsemat ja rafineeritumat kulgemist. Veermik hoiab kerekaldeid paremini kontrolli all ning roolimine püsib täpne ja elav. Üle saja lisahobujõu muudab auto kiiremaks, kuid mitte sportautoks. See on endiselt üle kahetonnine ja 1,65 meetri kõrgune elektriline linnamaastur. Baleriini temast ei saa, küll aga palju kindlama ja vähem kohmaka tööriista.

Kõige subarulikumaks muutub Solterra siis, kui tee ei ole enam kuiv ja sile. Auto jagab jõudu kiiresti ja pidevalt esi- ning tagatelje vahel, sekkub vajadusel piduritega ja püüab hoida ratastel haardumist seal, kus tavaline linnamaastur hakkaks juba närviliselt veojõukontrolli tuledega vilgutama. X-Mode ja Grip Control aitavad järsul, libedal või pehmel pinnal kiirust kontrollida. Panoramic View Monitor aitab näha takistusi nii maastikul kui kitsastel manöövritel. See ei muuda autot maasturiks, kuid annab talle selles klassis haruldaselt tugeva halva ilma ja kehva tee enesekindluse.

Siin asubki selle tegelik tugevus. Solterra ei võida klassi laadimiskiirusega ega muutu ka sirgel teel luksuslikuks elektriraketiks. Ta püüab võita sellega, et kogub pidamist rahulikult ja usaldusväärselt kokku nagu hästi treenitud matkajuht: ei tee laval spagaati, kuid viib inimesed pärast spagaadi vaatamist läbi pori koju.

Turvalisus pole siin lisavarustuse lõpus peenikeses kirjas lubadus, vaid kogu auto üks põhiteemasid. Tootja on aastakümneid müünud pigem tunnet, et auto ei lähe rasketes oludes paanikasse ning uuendatud Solterra püüab sama mõtte elektriajastusse üle kanda.

Aktiivohutuse keskmes seisab Subaru Safety Sense’i pakett. See jälgib ümbrust, hoiatab juhti ja vajadusel sekkub. Kokkupõrkeid ennetav pidurdussüsteem tunneb ära sõidukeid, mootorrattaid, jalgrattureid ja jalakäijaid. Adaptiivne püsikiirusehoidik hoiab pikivahet, sõidurea keskjoonel hoidmise abi aitab autot rajal paigal hoida, adaptiivne roolitugi toetab juhti ning liiklusmärkide tuvastus vähendab võimalust, et kiirusepiirang möödub sama märkamatult nagu tanklakohv pärast esimest lonksu.

Oluline on, et Subaru ei piirdu ainult maanteel töötavate abilistega. Uste turvalise avamise abi hoiatab läheneva auto või jalgratta eest, mis on päris linnaliikluses palju elulisem lahendus kui järjekordne animatsioon armatuurlaual. Aktiivse pidurdustoega parkimisabi suudab tagurdamisel jalakäijat märgata ja vajadusel autot pidurdada. Lisanduvad veel ettepoole ristliiklushoiatus, sõidurea vahetuse abi ja eCall. Kokku moodustub pilt autost, mis ei jäta juhti üksi, kuid ei vabasta teda ka kaasa mõtlemast. Abisüsteem on assistent, mitte isiklik juristikraadiga kaitseingel.

Euro NCAP-i tulemused kinnitavad, et ohutus ei jää ainult varustusloetelu tasemele. 2025. aasta Solterra sai viis tärni ning osaskoorid samuti igati tugevad: täiskasvanute kaitse 88%, laste kaitse 85%, haavatavate liiklejate kaitse 80% ja juhiabisüsteemid 79%. Need numbrid ütlevad lihtsat asja: Solterra kuulub turvalisuse poolest tugevasse klassi. Mitte täiuslikku, aga veenvasse.

Eriti rõhutatakse häid tulemusi tagantotsasõidu, sõitjate omavahelise kokkupõrke vältimise ja külgbarjääritesti eest. Ka laste turvalisus ja sõiduraja toetussüsteemid said kõrge hinnangu. Euro NCAP lisab, et salong jäi frontaalkatsetes stabiilseks, autol on eCall ja sekundaarse kokkupõrke pidurdus ning uksi ja aknaid peab saama avada ka pärast vee alla sattumist. See viimane kõlab nagu detail, mida keegi ei taha kunagi päriselt testida, aga mille olemasolu üle on väga hea meel täpselt siis, kui seda vaja läheb.

Samas ei tohi viie tärni taha ära peita väiksemaid nõrkusi. Täislaiuses jäiga barjääri katses ja külgposti tabavas katses hinnati juhi rindkere kaitset vaid marginaalseks. See ei tee Solterrast ebaturvalist autot, aga tuletab meelde, et ka väga hea üldtulemuse sees võib olla kohti, kus inseneridel jäi osa töid päriselt lõpuni lihvimata. Viis tärni ei tähenda, et auto muutub füüsikaseaduste ees immuunseks. See tähendab, et ta saab nende seadustega üldiselt hästi hakkama.

Haavatavate liiklejate kaitses liigub Solterra samuti tugeval, kuid mitte revolutsioonilisel tasemel. Automaatne hädapidurdus reageerib jalakäijatele, ratturitele, mootorratturitele ja teistele autodele. Jalakäijate tuvastus oli Euro NCAP-i hinnangul adekvaatne, ratturite ja mootorratturite puhul hea. Ka ukse avamisega seotud ratturiohu ehk dooring’u stsenaariumides käitus süsteem hästi. See on tähtis, sest päris linnaliiklus ei koosne ainult sirgetest teedest ja viisakatest pidurdustest. Seal liiguvad kullerid, lapsed, tõuksid, ratturid ja autojuhid, kes avavad ukse täpselt sellise enesekindlusega, nagu oleks kogu maailm nende parkimiskoht.

80-protsendiline tulemus selles kategoorias tähendab, et mudel vaatab ümbrust tähelepanelikult, kuid ei esita end mingisuguse liiklusohutuse messiana. Ta ei maga maha põhilisi riske, reageerib paljudes olukordades korrektselt ja pakub juhile tuge, kuid jätab endiselt ruumi sellele vanale ja igavale tõele: parim ohutussüsteem istub rooli taga. Kui see süsteem on telefonis, pahur või liiga enesekindel, ei päästa ükski andur maailma täielikult ära.

Turvapilt osutub seega väga subarulikuks. Tugev konstruktsioon, korralik aktiivohutus, palju juhiabisid ja head sõltumatud testitulemused. Samal ajal ei muutu auto selle kõige juures eksimatuks robotiks. Ta aitab, hoiatab, pidurdab ja hoiab vajadusel joont, aga nõuab juhilt endiselt tähelepanu. See ongi õige lähenemine. Halb auto laseb juhil üksi võidelda. Halb tark auto teeskleb, et juht pole enam vajalik. Hea auto teeb koostööd. Solterra liigub selles viimases suunas.

Faceliftitud Subaru Solterra kõige olulisem saavutus ei ole üks konkreetne number, uus ekraan või siledam nina. Kõige tähtsam on see, et auto mõjub nüüd lõpuks nagu teadlikult ehitatud elektriline Subaru, mitte nagu Subaru märgiga Toyota kõrvalprodukt, millele turundusosakond püüdis hiljem iseloomu külge mõelda. Sugulus bZ4X-iga pole kuhugi kadunud, seda ei tasu eitada, kuid uus mudel oskab seda sugulust paremini varjata ja mõnes kohas ka sisuliselt ületada.

Kõigepealt disain. Uus esiosa teeb autole suure teene. Kuue LED-punktiga valgussignatuur, puhtam esipaneel ja selgem Subaru-identiteet annavad Solterrale näo, mida ta varem hädasti vajas. Ta ei muutu selle käigus ilusaks klassikalises mõttes, aga äratuntavamaks. See on Subaru puhul tähtsamgi. See mark pole kunagi ehitanud autosid selleks, et hotelli ette saabudes kõik pead pöörduksid. Subaru tugevus on pigem selles, et omanik teab, miks ta selle ostis, isegi kui naaber ei saa aru.

Interjööris teeb Solterra sama tüüpi hüppe: vähem poosi, rohkem kasutusloogikat. 14-tolline keskekraan, kõrgele toodud 7-tolline näidikuplokk, selgem armatuur, kaks juhtmevaba telefonilaadijat, füüsilised kliimanupud ja väiksem lakkmusta hulk annavad kabiinile lõpuks tänapäevase, kuid mitte ülearu tsirkusliku olemuse. Materjalid ei vii teda luksusklassi uksele koputama, aga salong ei mõju enam pooliku esimese katsena. Ta on soliidne, praktiline ja selgelt parem kui varem. Mõnes kohas lihtne? Jah. Aga Subaru ostja ei otsigi tavaliselt salongist Monte Carlo kasiino fuajeed.

Tehnika poolel on hüpe veel selgem. 252 kW süsteemivõimsust, 73,1 kWh aku, 5,1 sekundit sajani ja 1500 kg haagiseveovõimet muudavad Solterra lõpuks paberil sama tõsiseks, kui Subaru märk eeldab. Jõudu on, kiirendust on, kasutusvaru on. 18-tolliste ratastega üle 500 kilomeetri ulatuv WLTP-sõiduulatus annab autole lõpuks pikema hingamise.

Laadimine sai parem, aga mitte hiilgav. Kuni 150 kW alalisvoolu kiirlaadimine ja umbes 30-minutiline 10–80 protsendi laadimisaken on korralik tase, eriti koos navigeerimise kaudu töötava aku eelsoojendusega. Külmas kliimas on see oluline relv, mitte mugav lisavidin. Samas pole 150 kW 2026. aastal enam number, millega konkurentide ees lauda lõhki lüüa. See on pigem „nüüd on lõpuks normaalne”. Mõned konkurendid laadivad kiiremini ja karistavad siin Subarut täiesti õigustatult.

Aga kõige tugevamaks argumendiks jääb ikkagi nelikvedu ja halbade olude enesekindlus. Kahe elektrimootoriga püsiv nelikvedu, X-Mode, Grip Control, korralik kliirens ja Subarule omane pidamise otsimise loogika annavad autole iseloomu, mida paljud elektrilised crossover’id ainult üritavad ette kujutada. See pole mägironija ega karm maastur, aga ta pole ka lihtsalt kõrge luukpära, mis kardab lumist hoovi nagu kass külma vannivett.

Kriitika jääb samal ajal alles ja peabki jääma. Pagasiruum on korralik, mitte klassi valitsev. Salongi tajutud kvaliteet on selgelt paranenud, kuid mitte premium-tasemel. Multimeedia on kiirem ja ilusam, ent menüüloogika võib endiselt närvidele käia. Laadimiskiirus pole segmendi tipus. Toyota tehniline vari ei kao täielikult, vaid muutub vähem häirivaks. See kõik ei tee Solterrast halba autot. See teeb temast lihtsalt auto, mida tuleb hinnata kainelt, mitte margifänni sooja teki alt.

Kõige täpsemalt öeldes on faceliftitud Solterra nüüd rohkem kummik kui lakkking. Mitte glamuurne, aga kasulik. Ja Subaru puhul pole see sugugi solvang, vaid peaaegu kompliment.