Elektriline BMW M loob oma hääle M3 GTS-i, M4 GTS-i ja M6 V10 pärandist

BMW M valmistab ette oma esimest täiselektrilist päris-M mudelit ja seisab küsimuse ees, mis määrab kogu projekti usutavuse: kas M-auto saab olla päriselt M-auto ilma sisepõlemismootori hääle, pöörete ja füüsilise käiguvahetuseta? Vastus ei tule kõlaritest mängitava võlts-V10 kujul. BMW uurib M4 GTS-i ridakuue, M3 GTS-i V8 ja M6 V10 helilist DNA-d, ühendamaks selle elektriajamite enda tooniga ning loomaks uuele M-ile eraldi akustilist identiteeti.

BMW M ei taha teha võltsmootorit

M4 GTS, M3 GTS ja M6 pole siin lihtsalt „kolm superautot”, vaid kolm väga erinevat BMW M-i ajastut: turboga ridakuus, kõrgetel pööretel hingav V8 ja eksootilise karakteriga V10. BMW ei ehita neist valmis helimenüüd, kust juht valib „V8” või „V10”, vaid kasutab neid allikana, mõistmaks, mis teeb M-auto heli juhile emotsionaalselt loetavaks.

BMWBLOG vahendab BMW M-i juhi Frank van Meeli sõnumit: elektriline M ei pea teesklema sisepõlemismootoriga autot, vaid vajab akustilist tagasisidet, mis looks juhiga tuttava ja usutava sideme. Sama allika järgi salvestas BMW M E92 M3 GTS-i, F82 M4 GTS-i ja E64 M6 helid, segamaks need elektrimootori põhihelidega uueks M-ile omaseks helimaastikuks.

Elektriline M-auto vajab heli, sest vaikus võtab juhilt infot

Elektriauto kiirus pole probleem. Probleem on see, kuidas juht seda kiirust loeb. Sisepõlemismootor räägib juhiga kogu aeg: pöörete kasv, sisselaske toon, väljalaske surve, käiguvahetuse hetk ja vibratsioon loovad pidepunktid, mille järgi keha tajub tempot. Elektriajam annab tohutu tõuke, kuid teeb seda sageli sirgjooneliselt ja steriilselt.

Just siin muutub sünteetiline heli pelgast efektist juhiliidese osaks. Kui heli aitab tajuda kiirenduse intensiivsust, veojõu piiri ja sõidurežiimi, pole see enam ainult meelelahutus. See täidab sama ülesannet, mida mootorihääl täitis vanas M3-s, kuid kasutab selleks teistsugust tehnilist teed.

BMW enda HypersonX heliarhitektuur näitab, et ettevõte ei käsitle heli ainult mürana. Neue Klasse’i jaoks loodud süsteem kasutab BMW Group Sound Design Studio arendatud 43 helisignaali ning eraldi sõiduhelisid Personal ja Sport režiimidele. BMW sõnul kohandub helispekter sõiduolukorraga ning peab looma juhi ja auto vahel emotsionaalse sideme.

BMW M Neue Klasse saab neli elektrimootorit ja 800-voldise arhitektuuri

Heli pole ainus suur muutus. BMW M kinnitab ametlikult, et järgmise põlvkonna täiselektrilised M-mudelid kasutavad BMW M eDrive lahendust, kus igal rattal töötab oma elektrimootor. Seda juhib M Dynamic Performance Control koos BMW „Heart of Joy” dünaamikaelektroonikaga. Süsteem saab jagada jõudu iga ratta vahel eraldi ning BMW sõnul võib esisilla täielikult lahutada, saavutamaks tagaveolise M-auto tunnetust ja paremat efektiivsust.

See on M-i jaoks suurem muutus kui üleminek vabalthingavalt ridakuuselt turbomootorile või V8-lt tänapäevasele S58 ridakuuele. Nelja mootoriga arhitektuur annab BMW-le pöördemomendi juhtimiseks vabaduse, mida mehaaniline diferentsiaal ei paku. Samas kaob osa vanast rituaalist: käik, pööre, sidur, jõu kasv ja heli loomulik tõus.

BMW lubab ka üle 100 kWh kasutatava mahuga kõrgepingeakut, 800-voldist elektrisüsteemi, suuremat laadimisvõimsust ja suure jõudluse jaoks kohandatud jahutust. Esimesed täiselektrilised BMW M mudelid peaksid jõudma turule alates 2027. aastast.

Elektriline BMW M saab käiguvahetuse emulatsiooni

BMW M ei piirdu heliga. Ametliku pressiinfo järgi kasutavad tulevased täiselektrilised M-mudelid ka simuleeritud käiguvahetusi ja eraldi sõidurežiime. See ei tähenda tavapärast käigukasti, vaid tarkvara muudab kiirenduse, pöördemomendi ja heli astmelisemaks, andmaks juhile tuttavama tunnetuse.

See lahendus võib kõlada puristile pühaduseteotusena, kuid ringrajal või libedal pinnal on sellel praktiline mõte. Kui ülitugev elektriajam annab liiga suure osa momendist väga väikese pedaalikäigu jooksul, muutub auto doseerimine keeruliseks. Käiguvahetuse emulatsioon võib jagada jõu loetavamateks astmeteks ja teha parema haardepiiril sõitmise lihtsamaks. CarExpert vahendab BMW M-i arendusjuhi Philipp Brunni selgitust just sellise loogikana: madala haardumisega olukorras saab simuleeritud ülekandeloogika muuta jõu doseerimise juhile paremini kontrollitavaks.

Siin muutub „võltskäik” huvitavaks. Halb versioon oleks mängukonsooli efekt. Hea versioon oleks tööriist, mis aitab juhil 1000 hj lähedale küündivat elektrilist jõupaketti täpsemalt kasutada.

Hyundai Ioniq 5 N näitas, et mängulisus võib töötada

BMW ei astu tühjale väljakule. Hyundai Ioniq 5 N tõestas, et elektriauto võib kasutada simuleeritud käiguvahetust ja kunstlikku heli ilma, et tulemus mõjuks automaatselt naeruväärsena. Hyundai ametlike andmete järgi arendab Ioniq 5 N N Grin Boost režiimis kuni 478 kW, kiirendab 0-100 km/h 3,4 sekundiga ning kasutab N e-Shift ja N Active Sound+ süsteeme, muutmaks elektrilise jõuülekande juhile mängulisemaks ja kaasavamaks.

BMW peab sama idee lahendama teistsuguse tooniga. Hyundai võib lubada endale nooruslikku liialdust, sest Ioniq 5 N sündis osaltki selleks, et tõestada elektriautode lõbusust. BMW M kannab raskemat pärandit. M3 nimi tähendab paljudele juhtidele mitte ainult kiirust, vaid täpsust, pöörete loetavust, šassii tasakaalu ja tunnet, et auto räägib juhiga ilma filtrita.

Seetõttu ei tohi BMW heli mõjuda naljana. See peab tunduma nagu osa dünaamikast.

Porsche näitab teist teed

Porsche Taycan kasutab Electric Sport Soundi teistsuguse filosoofiaga. Porsche ei püüa Taycani muuta 911-ks, vaid võimendab auto enda elektrilist heli nii salongis kui väljas. Tootja kirjeldab süsteemi kui Porschele omase helidisaini emotsionaalsemat esiletõstmist, mitte vana sisepõlemismootori kopeerimist.

See on BMW jaoks hea võrdluspunkt. Kui Porsche ehitab elektrilisele jõudlusele oma puhta helilise allkirja ja Hyundai mängib teadlikult digitaalse teatriga, peab BMW M leidma nende kahe vahelt oma joone. Liiga vaikne auto jätab M-kliendi külmaks. Liiga võlts auto kaotab usutavuse.

Õige BMW lahendus peaks kõlama nii, et juht ei mõtle „see on kõlaritest”, vaid tajub autot tervikuna: pedaal, rool, pidur, kere liikumine, heli ja kiirendus liiguvad samas rütmis.

Suurim risk pole sünteetiline heli, vaid ebaausus

Elektrilise M-auto heli pole probleem iseenesest. Probleem tekib siis, kui auto valetab. Kui kõlaritest tuleb vana V10 koopia, kuid kiirendus, pedaalitunnetus ja jõu kasv ei toeta seda, muutub tulemus odavaks kostüümiks. Kui heli aga kasvab koos koormuse, kiiruse ja veojõu kasutusega, võib see muutuda uue M-auto orgaaniliseks osaks.

BMW strateegia kõlab praegu õiges suunas. M4 GTS, M3 GTS ja M6 V10 ei ole siin nostalgiline tapeet, vaid materjal, millest tuletada uue ajastu M-i akustiline grammatika. Ridakuue teravus, V8 mehaaniline täidlus ja V10 kõrgem dramaatika annavad lähtepunktid, kuid valmis auto peab kõlama elektrilise M-ina, mitte muuseumina.

Siin peitubki artikli põhiküsimus: elektriline M ei pea tõestama, et ta on vana M3. Ta peab tõestama, et M võib jääda juhikeskseks ka siis, kui mootor, käigukast ja väljalase on kadunud.

Euroopa turu vaates on panus eriti kõrge

Euroopas muutuvad sportautod järjest kallimaks, raskemaks ja regulatsioonide tõttu vaiksemaks. Samal ajal liigub jõudlus elektrisse, kus 0-100 km/h alla nelja sekundi ei tekita enam iseenesest aukartust. Kui kõik elektrilised sportmudelid kiirendavad jõhkralt, hakkab eristama kasutuskogemus: roolitunnetus, pidurite doseeritavus, haardepiiri loetavus, tarkvara täpsus ja heli.

BMW M peab selles maailmas kaitsma rohkemat kui üht mudelit. Ta peab kaitsma ideed, et juhiauto pole ainult sisepõlemismootori kõrvalsaadus. Kui nelja mootoriga Neue Klasse M suudab anda juhile rohkem infot, mitte ainult rohkem võimsust, võib elektriline M osutuda brändi jaoks uueks alguseks, mitte kompromissiks.

Kui see ei õnnestu, saab sellest kiire, kallis ja tehniliselt muljetavaldav elektriauto, mida M-fännid ei võta päriselt omaks.

Tehniline lühikokkuvõte

• BMW M loob esimesele täiselektrilisele päris-M mudelile eraldi helimaailma, mitte ühe vana bensiinimootori koopiat.
• Helilise lähtepunktina kasutas BMW M E92 M3 GTS-i V8, F82 M4 GTS-i ridakuue ja E64 M6 V10 iseloomu.
• BMW M Neue Klasse kasutab nelja elektrimootorit, üks iga ratta jaoks.
• BMW kinnitab M Dynamic Performance Controli, „Heart of Joy” dünaamikaelektroonika, simuleeritud käiguvahetused ja uue helimaastiku.
• Esisilla saab BMW andmetel täielikult lahutada, säilitamaks tagaveolise M-auto tunnetust ja parandamaks efektiivsust.
• M-mudel kasutab üle 100 kWh kasutatava mahuga akut ja 800-voldist Neue Klasse elektriarhitektuuri.
• Esimesed täiselektrilised BMW M mudelid jõuavad tootja plaani järgi turule alates 2027. aastast.