Uued kiiruskaamerad vaatavad ka turvavööde ja mobiiltelefonide kasutamist ning kindlustuse ja ülevaatuse olemasolu

Eesti kiirusjärelevalve liigub vananevatelt mõõtekabiinides asuvatelt süsteemidelt paindlikuma, automatiseerituma ja mitut liiki rikkumisi tuvastava järelevalve poole. Üleminek pole siiski sirgjooneline. Veel 2025. aastal teatas Transpordiamet, et uusi statsionaarseid mõõtesüsteeme ei osteta ja olemasolevaid kasutatakse nende tehnilise eluea lõpuni. 2026. aasta ametlik liiklusohutuskava näeb aga taas ette nii vanade statsionaarsete süsteemide uuendamist kui ka uute hankimist.

See pole pelgalt tehnoloogiline põlvkonnavahetus. Riigis käib sisuline vaidlus selle üle, kas kiirusjärelevalve peab olema nähtav ja etteaimatav või liiklejale raskesti välditav. Samal ajal pole lõplikult otsustatud, milline amet tulevasi statsionaarseid süsteeme haldab, kust tuleb nende ostmiseks raha ja kas Eesti liigub kunagi keskmise kiiruse kontrolli juurde.

Mõõtekabiin ei ole sama mis kiiruskaamera

Esmalt tuleb terminid paika panna. Õigusaktis tähendab mõõtekabiin püsirajatist, mis majutab statsionaarset liiklusjärelevalvesüsteemi, kaitseb seda väliskeskkonna eest ning millel on elektri- ja andmesideühendus. Mõõtekabiini sees võib paikneda mõõtesüsteem, kuid mõõtekabiin võib olla ka tühi. Seetõttu pole korrektne lugeda tee ääres seisvaid mõõtekabiine töötavateks kiiruskaamerateks.

Eestis paikneb 67 mõõtekabiini riigiteedel ja viis Tallinnas, kokku 72. Transpordiametil on nende jaoks aga ainult 34 töötavat mõõtesüsteemi, mida aeg-ajalt ühest mõõtekabiinist teise tõstetakse. Seega sisaldab aktiivset mõõtesüsteemi tavaliselt vähem kui pool kõigist mõõtekabiinidest. Viies riigiteedel paiknevas mõõtekabiinis saab mõõta kiirust mõlemas suunas.

Suurim arv mõõtekabiine asub Tallinna–Narva maanteel, kuhu neid on paigaldatud 15. Tallinna–Tartu–Võru–Luhamaa maanteel paikneb 12 ning Tallinna–Pärnu–Ikla maanteel kümme mõõtekabiini. Ülejäänud paiknevad peamiselt Harjumaa ja Lääne-Eesti suurema liiklusega teedel. Tallinnas asuvad kaks mõõtekabiini Kristiine ristmikul ja kolm Reidi teel.

Mõõtesüsteemide ümberpaigutamine tähendab, et juht ei tea kindlalt, milline mõõtekabiin parajasti töötab. Samas teab ta täpselt, kus mõõtekabiinid asuvad, sest statsionaarse automaatkontrolli piirkonnad tähistatakse liiklusmärkidega ja nende asukohad avaldatakse Tark Tee portaalis. See tekitab kohaliku heidutuse, kuid ei sunni juhti kogu teekonna vältel piirkiirusest kinni pidama.

Praegune statsionaarne süsteem pärineb eelmisest kümnendist

Eesti kasutusel olevad statsionaarsed süsteemid hangiti aastatel 2011–2018. Mõõtmine põhineb LIDAR-tehnoloogial: süsteem saadab välja valgusimpulsse, mõõdab nende sõidukini ja tagasi liikumise aega ning arvutab selle põhjal kiiruse. Süsteem suudab mõõta kuni kolmel kõrvuti asetseval sõidurajal liikuvaid sõidukeid ja teeb eraldi foto igast kiiruseületajast. Öiseks pildistamiseks kasutatakse punase filtriga välklampi.

Statsionaarne süsteem mõõdab kõigi mööduvate sõidukite kiirust, kuid pilt jäädvustatakse ainult siis, kui sõiduk ületab seadistatud läve. Salvestis krüpteeritakse, saadetakse Transpordiameti andmekeskusesse, kontrollitakse automaatselt ning edastatakse X-tee kaudu PPA-le menetlemiseks. Originaalsalvestis säilib Transpordiameti süsteemis.

Statsionaarsete mõõtesüsteemide puhul kasutatakse sisuliselt kolme kilomeetri suurust kokkuleppelist sekkumispiiri, millele lisandub mõõtesüsteemi laiendmääramatus. Näiteks 50 km/h alas seadistatakse süsteem pildistama alates 57 km/h mõõtetulemusest, millest arvestatakse määramatus maha ja menetlusse jõuab 53 km/h. 90 km/h alas vastavad arvud on 97 ja 93 km/h. See ei tähenda, et juht tohiks piirkiirust kolme kilomeetri võrra ületada, vaid kirjeldab piiri, millest alates riik automaatmenetlust alustab.

Hoiatustrahv saadakse piirkiirust ületanud kilomeetrite arvu korrutamisel seitsme euroga. Maksimaalne hoiatustrahv ulatub 420 euroni. Kui fotol paistavad lisaks juhile reisijad, hägustatakse nende kujutised.

Mõõtekabiin rahustab liiklust ainult piiratud alal

Transpordiamet põhjendab statsionaarsete süsteemide kasutamist liikluse rahustamise, kiiruseületamise vähendamise ja liiklusõnnetuste tagajärgede leevendamisega. Amet viitab teiste riikide kogemusele, mille järgi võivad kiiruskaamerad vähendada inimkannatanutega liiklusõnnetuste arvu ligikaudu viiendiku võrra. Tegemist pole siiski Eesti mõõtekabiinide mõju kohta tehtud tervikliku põhjusliku analüüsiga, vaid välisriikide kogemusel põhineva üldhinnanguga.

Statsionaarse mõõtekabiini tugevus seisneb selles, et see mõjutab kiirust kindlas liiklusohtlikus kohas. Kui eesmärk on aeglustada liiklust ristmiku, asula, ülekäigukoha või halva nähtavusega teelõigu juures, võib ette teadaolev mõõtekoht olla täiesti põhjendatud. Juht pidurdab ja läbib ohtliku koha aeglasemalt.

Puudus ilmneb siis, kui eesmärk pole ühe koha, vaid pikema teelõigu kiiruse vähendamine. Navigatsiooniseadmed ja mobiilirakendused hoiatavad mõõtekabiini eest, juht aeglustab mõnesaja meetri jooksul ning kiirendab pärast seda uuesti. Transpordiameti 2023. aasta keskmise kiiruse katse näitas seda käitumismustrit üsna selgelt: katseala alguses ületas hetkkiirust kaheksa ja lõpus viis protsenti juhtidest, kuid kogu lõigu keskmist kiirust ületas esimeses etapis 39 protsenti sõidukitest. Keskmise kiiruse ületajaid oli seitse korda rohkem kui lõigu otstes hetkkiiruse ületajaid.

See ei muuda statsionaarset mõõtekabiini kasutuks. See näitab, et kohtkiiruse mõõtmine ja pikema lõigu kiiruskäitumise mõjutamine lahendavad erinevaid probleeme. Eesti senine süsteem sobib konkreetsete ohtlike punktide kaitsmiseks, kuid ei taga ühtlast kiirust kümnete kilomeetrite vältel.

2025. aastal valmistuti statsionaarsetest süsteemidest loobuma
2026. aasta märtsis kirjeldas Transpordiameti peadirektor Priit Sauk seniste statsionaarsete süsteemide tulevikku üsna üheselt. Olemasolevaid seadmeid kavatseti kasutada seni, kuni neid saab taadelda, remontida ja hooldada, kuid uusi Transpordiamet enam osta ei plaaninud. Ameti hinnangul vähendas mõõtekohtade avalik ja hästi teada olev paiknemine meetodi tõhusust.

Statsionaarsete mõõtesüsteemide arv oli juba langenud. 2018. aastal töötas 48 süsteemi, 2025. aastaks oli neid alles 34. Seitsme aastaga oli seega rivist välja langenud ligi kolmandik kunagisest pargist. Seadmete eeldatav järelejäänud eluiga sõltus varuosadest, hooldusvõimalustest ja taatlemisest ning seda hinnati mõnest aastast kuni ligikaudu seitsme aastani.

Toona paistis riigi suund selge: mõõtekabiinides paiknevad vanad süsteemid pidid tasapisi kaduma ning asemele pidi tulema politseiautodesse paigaldatav automaatne järelevalve. Vähem kui aasta hiljem kinnitatud ametlik kava muutis seda pilti.

2026. aasta kava toob statsionaarsed süsteemid tagasi

Veebruaris 2026 kinnitatud liiklusohutusprogrammi elluviimiskava nimetab amortiseerunud statsionaarsete süsteemide uuendamist ja täiendavate statsionaarsete süsteemide hankimist eraldi tegevustena. Kava tunnistab otse, et aastatel 2011–2018 hangitud seadmed on jõudnud oma elukaare lõppu.

Elluviimiskava tabeliosa järgi tahetakse aastatel 2027–2029 uuendada kokku 35 statsionaarset mõõtesüsteemi: 2027. aastal 15 ning kahel järgmisel aastal kummalgi kümme. Hinnanguline kogukulu ulatub 1,4 miljoni euroni. Lisaks nähakse ette 30 täiendava statsionaarse süsteemi hankimine, kümme süsteemi aastas, kogumaksumusega kolm miljonit eurot. Mõlema tegevuse juures oli olemasoleva rahastusena märgitud null eurot.

Neid arve ei tohi käsitleda juba kinnitatud ostutellimusena. Liiklusohutusprogrammi elluviimiskava järgib põhimõtet „1+3“: esimene aasta põhineb kinnitatud eelarvel, kolm järgmist moodustavad prognoosi. Kuna statsionaarsete süsteemide ostud algaksid kava järgi alles 2027. aastal, sõltuvad need järgmistest riigieelarve otsustest ja kava iga-aastasest uuendamisest.

Samuti ei ütle kava, et rajatakse 30 uut mõõtekabiini. Jutt käib mõõtesüsteemidest. Neid võib teoreetiliselt paigutada olemasolevatesse mõõtekabiinidesse, uutesse mõõtekabiinidesse, postidele või portaalidele, sõltuvalt lõpuks valitavast tehnoloogiast. Avaldatud dokumentides pole tehnilist lahendust ega seadmetootjat veel määratud.

Riik ei tea endiselt, kes peaks süsteemi omama

Statsionaarse automaatjärelevalve üks suuremaid probleeme pole tehniline, vaid halduslik. Praeguse mudeli järgi haldab Transpordiamet mõõtekabiine, mõõtesüsteeme ja esmast andmetöötlust, PPA tegeleb menetlemisega. Tulevase süsteemi puhul pole isegi otsustatud, kumma ministeeriumi vastutusalasse seadmed jäävad.

Käesoleva aasta elluviimiskava nimetab statsionaarsete süsteemide uuendamise ja juurdeostu omanikena korraga Kliimaministeeriumi ning Siseministeeriumi. Dokumendis seisab, et ministeeriumid peavad alles jõudma selgusele, kumma haldusalas tegevusega jätkatakse. Sama probleem kerkis juba keskmise kiiruse kontrolli aruteludes: Transpordiamet oli valmis rajama taristut, kuid leidis, et järelevalveseadmed ja nende käitamine peaksid kuuluma politseile.

See vastutuse hajumine seletab osaliselt, miks automaatjärelevalve arendamine on aastaid veninud. Teeomanik saab rajada mõõtekoha ja sideühenduse, kuid liiklusjärelevalve kuulub politsei ülesannete hulka. Kui investeeringu, seadme, andmekogu ja menetluse eest vastutavad eri asutused, peab iga tehnoloogilise muudatusega kaasnema asutustevaheline kokkulepe.

Mobiilsed kiiruskaamerad teevad suurema osa tööst

PPA-l on üle Eesti kaheksa mobiilset kiiruskaamerat. Need paigaldatakse statiivile või seisvasse sõidukisse ning neid saab viia kohtadesse, kus parajasti esineb suur kiiruseületamise risk. Kuigi süsteeme on ainult kaheksa, fikseerivad need ligikaudu kaks kolmandikku kõigist automaatse kiirusjärelevalve rikkumistest. PPA saadab automaatselt fikseeritud kiiruseületamiste eest aastas keskmiselt umbes 300 000 trahviteadet.

See näitab, et Eesti automaatjärelevalve tegelik põhiraskus ei lasu enam mõõtekabiinidel, vaid mobiilsetel süsteemidel. Kaheksa teisaldatavat seadet suudavad katta palju suurema hulga asukohti kui 34 statsionaarset mõõtesüsteemi, sest nende kasutamise kohta ja aega saab muuta vastavalt riskile, liikluskoormusele ja politsei prioriteetidele.

Samasuguseid mobiilseid süsteeme PPA praeguse plaani järgi juurde osta ei kavatse. Politsei ütles juba 2025. aastal, et investeeringud suunatakse pigem automaatse mõõte- ja tuvastussüsteemiga patrullautodesse ning uude menetlustarkvarasse. Seega pole alust väita, et Eesti valmistuks praeguste statiivile paigaldatavate mobiilsete kaamerate arvu märgatavalt suurendama.

Selle aasta suvel muudeti nende kasutamise põhimõtteid. Alates 1. juulist tõstis PPA mobiilsete kiiruskaamerate sekkumiskünnise seniselt kolmelt kilomeetrilt kuuele kilomeetrile tunnis, millele lisandub mõõtesüsteemi tehniline laiendmääramatus. Muudatus puudutab ainult PPA mobiilseid süsteeme, mitte statsionaarseid mõõtekabiinides paiknevaid seadmeid. Politsei põhjendas otsust sooviga vähendada väikeste, võimalikust hetkelisest tähelepanematusest tingitud rikkumiste menetlemist.

See pole piirkiiruse tõstmine ega ametlik „lubatud ületamine“. Juht rikub liiklusseadust endiselt kohe, kui sõidab piirkiirusest kiiremini. Muutus ainult piir, millest alates PPA saadab mobiilse süsteemi salvestise põhjal automaatselt trahviteate.

Mobiilse süsteemi ette tuleb nüüd panna hoiatusmärk

Alates 1. augustist 2026 peab politsei mobiilsest automaatsest kiirusemõõtmisest ette hoiatama. Asulas tuleb osutusmärk paigaldada 150–300 meetrit ja väljaspool asulat 300–500 meetrit enne mõõtmiskohta.

Muudatuse pooldajad põhjendasid seda vajadusega muuta järelevalve läbipaistvamaks ja ennetavamaks. Nende käsitluses peab kaamera sundima juhti ohtlikus kohas aeglustama, mitte tabama teda ootamatult ning kasvatama trahvide arvu. Seadus võeti vastu 57 poolthäälega, vastu hääletas 12 riigikogu liiget.

PPA oli muudatusele tugevalt vastu. Politsei hinnangul piiravad etteantud vahemaad võimalike mõõtekohtade valikut, eriti linnas, kus ristmikud ja kõrvalteed muudavad märgi kõigile nähtavaks paigutamise keeruliseks. Samuti võib tekkida vaidlus, kui märk kukub ümber, eemaldatakse või jääb mõnele mõõdetud juhile nähtamatuks. PPA hinnangul vähendab tähistamine ka mobiilse järelevalve vältimatuse tunnet: juht aeglustab märgi järel ja kiirendab pärast kaamerat uuesti.

Mõlemal poolel leidub loogiline argument, kuid nad lähtuvad erinevast eesmärgist. Kui eesmärk on rahustada ühte konkreetset ohtlikku kohta, aitab hoiatusmärk sellele kaasa. Kui eesmärk on kujundada üldine arusaam, et kiiruseületamine võib saada fikseeritud ükskõik kus, muudab kohustuslik ettehoiatamine järelevalve nõrgemaks.

Eesti poliitiline valik kaldus 2026. aastal nähtava ennetuse poole. Samal ajal tõstis PPA sekkumiskünnist ja teatas, et tahab keskenduda suurema riskiga rikkumistele. Seega ei paista praegune poliitika olevat suunatud trahviteadete arvu maksimeerimisele, vaid väikeste rikkumiste osakaalu vähendamisele ja raskema riskikäitumise tabamisele.

Järgmine samm peaks olema automaatse järelevalvesüsteemiga patrullauto

PPA soovib võtta kasutusele patrullautod, millele paigaldatud süsteem suudaks liikudes või seistes automaatselt fikseerida rikkumisi. Politsei nimetab seda isemõõtvaks patrullautoks. Erinevalt praegusest mobiilsest kiiruskaamerast ei piirduks süsteem ainult kiiruse mõõtmisega.

PPA kirjeldatud lahendus peaks suutma tuvastada ka turvavööta sõitmist, telefoni kasutamist, punase fooritule eiramist ja ohtlikke manöövreid. Tõendusmaterjal saadetaks automaatselt andmebaasi ning menetlussüsteem koostaks trahviteate ilma, et patrull peaks iga rikkuja kohe peatama. Esialgse soovina on mainitud paari seadet igasse prefektuuri, kuid tegelik arv sõltub rahastusest.

Selle tehnoloogia kasutuselevõtt sõltub otseselt uuest hoiatusmenetluse infosüsteemist HIS2 ja väärteomenetluse infosüsteemist. Praegune süsteem ei suuda palju suuremat andmemahtu ega mitut liiki automaatselt tuvastatavaid rikkumisi piisavalt tõhusalt töödelda.

2026.–2029. aasta kava näeb ette täisdigitaalse menetluskeskkonna, milles massilised liiklusrikkumised tuvastatakse ja menetletakse võimalikult automaatselt. Ainuüksi 2026. aasta lisarahastuse vajaduseks märgiti väärteomenetluse süsteemile 1,11 miljonit ja HIS2-le ligikaudu 622 000 eurot. Need summad polnud kava koostamise ajal riigi eelarvestrateegiasse arvestatud.

Seega pole patrullautole paigaldatav kaamera kõige keerulisem osa. Peamine pudelikael peitub andmete vastuvõtmises, kontrollimises, õiguslikus kvalifitseerimises ja automaatses menetlemises. Ilma HIS2-ta võib uus seade küll rikkumisi tuvastada, kuid tekitaks politseile lihtsalt suurema käsitsi läbivaatamist vajava andmehulga.

VIDAR Speed näitab, millised võivad olla uued statsionaarsed süsteemid
aasta mais alustas Eurosec OÜ Tallinna–Tartu maantee Peetri lõigul uue VIDAR Speedi süsteemi 60-päevast katset. Transpordiamet andis loa seadme testimiseks avalikul teel, kuid rõhutas, et amet ei osale katsetulemuste hindamises ega otsusta seadme võimalikku kasutuselevõttu. Testi ajal salvestati ainult üle 110 km/h liikunud sõidukid ning materjali ei kasutatud trahvimiseks.

VIDAR Speed erineb Eesti praegustest LIDAR-süsteemidest. Tootja kirjelduse järgi ühendab see 4D-radari, automaatse numbrituvastuse ning sõiduki margi, mudeli, kategooria ja värvi tuvastamise. Süsteem suudab jälgida korraga kuni 64 objekti, mõõta kiirust mitmel sõidurajal ja töötada tootja andmetel kiirusteni üle 320 km/h. Seda saab paigaldada postile või teeportaalile, mistõttu ei vaja see tingimata traditsioonilist mõõtekabiini. Need on tootja esitatud tehnilised näitajad, mitte Eestis tehtud sõltumatu katse tulemused.

Euroseci andmekaitseteate järgi võis katse käigus salvestis sisaldada registreerimisnumbrit, registreerimisriiki, sõiduki tunnuseid, kiirust, liikumissuunda, asukohta, kellaaega ja sõidukis viibivate inimeste kujutisi. See näitab, kui palju laiemaks muutub uue põlvkonna järelevalvesüsteemide andmekoosseis võrreldes lihtsa kiirusemõõtmisega.

VIDAR Speedi test ei tähenda, et Eesti riik oleks selle mudeli välja valinud. Avalikku ostuotsust, riigihanget ega teadet katsetulemuste kohta pole avaldatud. Seadet saab käsitleda näitena tehnoloogilisest suunast: tulevane statsionaarne süsteem võib olla mõõtekabiini paigaldatud LIDAR-i asemel kompaktne radari, optika, numbrituvastuse ja kohaliku andmetöötlusega seade.

Keskmise kiiruse kontroll oleks tõhusam, kuid poliitiliselt keerulisem

Keskmise kiiruse kontroll mõõdab aega, mis kulub sõidukil kahe punkti vahelise teelõigu läbimiseks. Juht ei saa süsteemi vältida ainult ühe mõõtekoha ees pidurdades, sest piirkiirusest peab kinni pidama kogu lõigu jooksul.

Transpordiameti katse hõlmas nelja maanteelõiku kogupikkusega 32 kilomeetrit. Analüüsiti 118 231 sõiduki kiiruskäitumist. Esimeses etapis ületas lõigu keskmist kiirust 39 ja teises 32 protsenti sõidukitest. Avalik mõõtmine vähendas möödasõite, ühtlustas liiklusvoogu ja suurendas piirkiirusest kinni pidanud juhtide osakaalu.

aastal valminud teostatavusanalüüs jõudis järeldusele, et keskmise kiiruse ja muu automaatkontrolli kasutuselevõtt on tehniliselt võimalik, kuid eeldab õigusaktide muutmist ning suuri investeeringuid seadmetesse ja tarkvarasse. Majanduslikult peeti kõige mõistlikumaks mitmeotstarbelist süsteemi, mis kontrolliks lisaks keskmisele kiirusele liikluskindlustuse, tehnoülevaatuse ja veoautode teekasutustasu kehtivust. Optimaalse algmahuna pakuti 5–10 suure liiklussageduse ja riskiga asukohta.

Mitmeotstarbeline kontroll muudaks investeeringu tasuvamaks, kuid suurendaks andmekaitselist riivet. Kohtkiiruse süsteem pildistab üksnes läve ületanud sõidukit. Keskmise kiiruse arvutamiseks peab süsteem tuvastama kõigi lõiku sisenevate ja väljuvate sõidukite registreerimisnumbrid, sobitama need omavahel ning kustutama mitterikkujate andmed. See nõuab väga selget õiguslikku alust, säilitustähtaegu, juurdepääsureegleid ja kontrollitavat kustutamisprotsessi.

Vaatamata katsetulemusele loobuti 2025. aastaks kavandatud keskmise kiiruse automaatkontrolli katselõigu rakendamisest. Ametlikus täitmisaruandes seisab tegevuse juures lakooniliselt „Tegevust loobuti“. Ka 2026.–2029. aasta kinnitatud elluviimiskava ei näe keskmise kiiruse süsteemi rajamist eraldi tegevusena ette.

Seega ei maksa oodata keskmise kiiruse kontrolli kiiret kasutuselevõttu. Tehniline lahendus ja mõjuanalüüs on olemas, kuid poliitiline otsus, vastutav ministeerium, õiguslik alus ja raha puuduvad.

Riigi poliitika sisaldab korraga vastandlikke eesmärke

Liiklusohutusprogramm 2026–2035 lähtub ohutu liiklussüsteemi põhimõttest. Selle järgi tuleb arvestada inimese ekslikkusega ning kujundada teed, piirkiirused, sõidukid ja järelevalve nii, et üks viga ei lõpeks surma või raske vigastusega. Aastate 2033–2035 keskmisena tahetakse liiklussurmade arv viia kõige rohkem 22 ja raskelt vigastatute arv kõige rohkem 272 inimeseni aastas.

Samas pole kiiruskaamerate poliitika veel terviklik. Ühest küljest tahetakse kasvatada automaatjärelevalve võimekust, uuendada statsionaarseid süsteeme, osta neid juurde ja arendada automaatselt menetlevaid infosüsteeme. Teisest küljest muudeti mobiilne järelevalve etteaimatavamaks, tõsteti selle sekkumiskünnist ning loobuti keskmise kiiruse katselõigust.

Need otsused pole tingimata üksteist täielikult välistavad. Kõrgem sekkumiskünnis võib suunata politsei tähelepanu tõsisematele rikkumistele ning hoiatusmärk võib olla põhjendatud konkreetses ohtlikus kohas. Probleem tekib siis, kui nähtav ja etteaimatav järelevalve jääb ainsaks meetodiks. Sel juhul õpivad juhid kontrollpunktide vahel kiirustama ja mõõtekoha juures pidurdama.

Riigikontroll juhtis juba 2024. aastal tähelepanu sellele, et liiklusohutusprogrammid sisaldavad suure mõjuga, kuid rahalise katteta tegevusi. Transpordiameti hinnangu järgi võiks kiirusjärelevalve mahu kahekordistamine säästa aastas 3,6 inimelu ja vältida 21 rasket vigastust, kuid selleks vajalikku isemõõtva politseiauto arendust polnud riigi eelarvestrateegias rahastatud.

Sama muster kordub uues kavas. Statsionaarsete süsteemide uuendamine ja juurdeost on dokumentides kirjas, kuid raha pole eraldatud. Vastutav haldusala pole otsustatud. HIS2 vajab lisaraha. Keskmise kiiruse kontroll jäi poliitilise toetuse puudumise tõttu kõrvale. Eesti probleem pole ideede või tehnoloogia puudumine, vaid otsuste, vastutuse ja rahastuse puudumine.

Milline süsteem oleks Eesti jaoks kõige mõistlikum?

Ükski kaameratüüp ei lahenda kõiki kiirusprobleeme.

Statsionaarne mõõtekabiin sobib kohtadesse, kus kiirust tuleb vähendada väga konkreetses punktis: asula läbimisel, ohtliku ristmiku, ülekäigukoha või keerulise teelõigu juures. Selle asukoha avalikustamine ei ole sellisel juhul puudus, sest eesmärk ongi panna juht just seal aeglustama.

Mobiilne süsteem sobib riskipõhiseks kontrolliks ja kohtadesse, kuhu statsionaarse taristu rajamine pole põhjendatud. Selle väärtus seisneb paindlikkuses ja võimaluses muuta mõõtmise aega ning asukohta. Kohustuslik hoiatusmärk vähendab aga seda eelist ning võib osa linnasiseseid mõõtekohti praktiliselt kasutuskõlbmatuks muuta.

Keskmise kiiruse kontroll sobib pikematele maanteelõikudele, kus probleem seisneb üldises kiirusrežiimis, ohtlikes möödasõitudes ja ebaühtlases liiklusvoos. Selle mõju ei piirdu mõnesaja meetriga, kuid see nõuab kõige põhjalikumat õiguslikku ja andmekaitselist raamistikku.

Automaatse järelevalvesüsteemiga patrullauto annaks politseile kõige laiema kasutusvõimaluse. See saaks mõõta kiirust eri kohtades ja tuvastada ka muid ohtlikke tegevusi. Samas eeldab see uut menetlustarkvara, õigusaktide muutmist ja selgeid reegleid selle kohta, milliseid andmeid liikuv süsteem kogub ning kui kaua säilitab.

Kõige mõistlikum lahendus pole seega ühe süsteemi valimine, vaid nende sihipärane ühendamine. Statsionaarne süsteem peaks kaitsma konkreetseid ohtlikke kohti, mobiilne ja patrullautopõhine kontroll looma rikkumise avastamise tõenäosuse kogu teedevõrgus ning keskmise kiiruse kontroll mõjutama pikemaid suure riskiga lõike.

Lõpphinnang

Eesti ei ole statsionaarsetest kiiruskaameratest lõplikult loobunud. 2025. aastal välja öeldud suund lasta vanadel mõõtesüsteemidel nende eluea lõpus kaduda on 2026. aasta ametliku kavaga vähemalt osaliselt ümber pööratud. Riik tahab nüüd vanu süsteeme uuendada ja uusi juurde hankida, kuid tegemist on rahastamata prognoosiga, mitte käimasoleva ostuprogrammiga.

Mobiilsete kiiruskaamerate arv tõenäoliselt lähiajal ei suurene. PPA-l on kaheksa süsteemi ja samasuguseid juurde osta ei plaanita. Arendusraha tahetakse suunata pigem automaatse järelevalvesüsteemiga patrullautodesse ja HIS2 menetluskeskkonda.

VIDAR Speedi katse näitab, et uued statsionaarsed seadmed võivad olla praegustest mõõtekabiinides asuvatest LIDAR-süsteemidest märksa kompaktsemad ja võimekamad. Riik pole aga VIDARit ega ühtegi teist mudelit välja valinud.

Keskmise kiiruse kontroll oleks Eesti katsetulemuste põhjal tõenäoliselt kõige tõhusam viis mõjutada käitumist pikemal maanteelõigul. Selle rakendamine on siiski poliitiliselt külmutatud, kuigi tehniline ja majanduslik analüüs peab lahendust teostatavaks.

Eesti kiirusjärelevalve tegelik suund on automatiseerimine, rikkumiste ringi laiendamine ja andmepõhine menetlemine. Kuid selle kõrval liigub poliitika vastupidises suunas, muutes mobiilse kontrolli nähtavamaks ja etteaimatavamaks. Kuni riik ei otsusta ära vastutavat asutust, tehnilist arhitektuuri ja rahastust, jääb jutt uuest kiiruskaamerate põlvkonnast kavatsuseks, mitte elluviidavaks programmiks.